Комплексное восстановление автомобиля.

Машинка в герметичной упаковке ))

Параллельно занимаемся подвеской…Немного ржавчины, выбитой из тормозного диска. После демонтажа они были вычищены еще более тщательно – замена через неск. тыс., а пока можно ездить…
Ушатанные тяги стабилизатора с рваными пыльниками и мега-ржавые скобы крепления проводов АБС
Старая тяга в сравнении с новой и скобы после удаления коррозии и порошковой покраски

Вся передняя подвеска кроме подрамника и рулевых тяг (к ним вернемся позже) демонтирована

Ступицы До
И после удаления коррозии в ванне с Bilt-Hamber Deox С (экономим на пескоструе)))

Старый шкив коленвала и пару ржавых болтов
После удаления коррозии (рыжие пятна – игра света – не ржавчина)
Покрыто цинковым грунтом
После покраски/лакировки в сравнении с давно используемым облегченным шкивом
Удаляем шаровые из рычагов. Головки шпилек срезаны болгаркой с одной стороны. Выдавить шпильки удалось только на гидравлическом прессе с усилием под 2 т. С одной шпилькой парни е**лись ок. 15 минут…
Детали после пескоструя и порошка
Все обработано Gtechniq C1 в 2 слоя

Малая часть нового ЗиПа от Экзиста:
Новые шаровые в грунте
И после покраски )))
Освежаем внешние гранаты:
Часть метизов после удаления коррозии – что в отбраковку, что в оцинковку...

Новый увеличенный шкив водяной помпы в сравнении со штатным (в комплекте с уменьшенным шкивом коленвала ремень привода используется штатный)
Слева ремень Гейтс после ок. 50 тыс. км пробега!!! Справа – оригинальный старый Моторкрафт с таким же пробегом (ставится обратно)
Все на месте

Сверлим подрамник под болт на 14 мм. Двигатель пришлось снимать с пассажирской опоры, а на коробке пришлось разбирать пластиковый корпус селектора передач (коробка АйБи5)

Сбылась мечта идиота – валявшийся несколько лет в гараже полиуретан наконец-то займет положенное место )) Т.к. парни на сервисе перестарались и удалили гильзы задних втулок, которые нужно было оставить для монтажа поли-сайлентов, то пришлось выточить новые гильзы из…водопроводной трубы на 3/4", которые в дальнейшем были напрессованы на пальцы рычагов )) Радиальные проточки сделаны для лучшего сохранения смазки в паре гильза-сайлент
Множество мелких и не очень деталей обработаны для лучшей сохранности в нашем мягком калифорнийском климате полупрозрачным восковым спреем Bilt-Hamber Dynax UC (UC - от You See)

Продолжение следует... )))

Серьезный подход! Вот только цель? При продаже цена не поднимется настолько, чтобы отбить вложения. А если для себя, то запчасти вы подобрали несоответствующего качества.

Конечно не плохо,но проще по моему,купить б,у крылья или новый крылья...

Тоже не понял нахрена столько вложений? Особенно не понятно Новый увеличенный шкив водяной помпы в сравнении со штатным (в комплекте с уменьшенным шкивом коленвала ремень привода используется штатный)???

AGUA
Круто!! Масштабно! Вопрос: где ездила машина, что столько ржавчины на ней? Интересно, что же у меня там твориться, даже и смотреть страшно...
shruslan
Ну как зачем, шкив колена меньше, следовательно, при стандартном шкиве помпы будет ремень слишком длинным

Oleg_KRSK:

Ну как зачем, шкив колена меньше, следовательно, при стандартном шкиве помпы будет ремень слишком длинным

Ну дык чем стандартный не устраивал???

зачем-зачем... реклама и не более

Стоковые амики в сравнении с приобретенными в Германии по безумно смешной цене укороченными, приспортивленными стойками от FK. На сжатии жестче (можно было бы еще пожестче), на отбой работают порезвее. Установлены полиуретановые отбойники от Протан, США.

Стойки и новые пружины получили двойную обработку «керамикой» Gtechniq C1.

Вот так гидрофобит поверхность задних стоек Сакс от ФРС Мк1 через год после обработки С1. Покрытие предназначено для обработки ЛКП кузовов, колесных дисков. Стойки были обработаны просто для фана.

Новые пружины от того же FK (куплен полный к-т перед/зад, но использоваться пока будут только передние, т.к. я более чем доволен комбинацией задних пружин и стоек от ФРС). Выглядят матовыми, т.к. после С1 были обработаны воском Bilt-Hamber Dynax UC (так же, как и передние стойки) для макс. защиты от коррозии.
Все в сборе с новыми опорами и подшипниками.

Слегка освеженная старая нижняя опора двигателя с полиуретановыми втулками.
Миллион всяких мелких шурупов и болтиков пропшиканы воском Bilt-Hamber Dynax UВ для лучшей защиты от коррозии.
Ступичные проставки 10 мм (каждая) с удлиненными шпильками.
Готовимся к сборке подвески: все соединения садятся на медную смазку не только для облегчения последующей разборки при необходимости, но и потому, что все резьбовые соединения закручивались согласно спецификациям крутящего момента «на смазку», а не «на сухую» (как указано в Фордовском мануале). Фордовские спеки только принимались ко вниманию. Все болты передних рычагов заменены на новые.
Использовались следующие таблицы моментов затяжки болтов:
1) Основная: http://www.cncexpo.com/MetricBoltTorqueNm.aspx
2) Вспомогательная (для подбора момента затяжки резьб, отсутствующих в первой таблице): http://www.finaldrives.eu/PartsBoltTorque.htm
Все болты подвески выполнены в классе прочности 10.9, многие сопряженные с ними гайки – 12.9, что позволяет затянуть болт до эффективного момента в размере 75% от его предела прочности и не порвав, при этом, резьбу в гайке.
Собрано! Тормоза будут меняться позже, т.к. мясо на колодках/дисках еще присутствует.

Дышим глубже! )))

На данном моменте остановимся поглубже, т.к. от одного из форумчан было получено ЛС с просьбой поделиться опытом по поводу установки дросселя 65 мм от BBK, с которым я езжу уже несколько лет.
Данный дроссель увеличенного сечения (65 мм против 57 мм стандартного) однозначно резко увеличивает чувствительность педали газа и существенно упрощает подброс газа на дауншифтах. Кроме большего сечения, на чувствительность дросселя к нажатию на педаль акселератора также влияет более мягкая, по сравнению со стандартной, пружина заслонки.
Из обещаемых производителем 7-12 лс прибавки мощности в зав-ти от конкретного двигателя и сетапа, на стандартном движке каких-то надбавок ожидать не следует – прибавка только в более резвом отклике на манипуляции с заслонкой. Дело в том, что пропускная способность дросселя такого сечения существенно превосходит возможности ГБЦ (сечение каналов и клапанов) и пропускную способность штатного корпуса МАФа (и калибровку самого МАФа). При открытии дросселя только на 50% процентов, двигатель получает 100% воздуха, которые он может потребить.
Какого-то реального мощностного эффекта на атмосферном двигателе можно ожидать только при расточке каналов ГБЦ, замене корпуса МАФа на корпус большего сечения (например от СТ170/СВТ), перекалибровке штатного МАФа или замене его на МАФ от того же СТ170/СВТ с перекалибровкой, замене впускного коллектора на более производительный (пример см. ниже) и самое главное, живой перенастройке мозга под повышенное потребление кислорода с учетом нового сетапа.
Одна из проблем, преследовавших меня с этим дросселем, состояла в том, что при движении на непрогретом двигателе (иногда и на горячем) на 1 передаче на очень низкой скорости с практически закрытой заслонкой, двигатель начинает захлебываться с передачей сильнейших рывков на кузов, что решалось резким выжимом педали сцепления. Возможно, одна из причин - в пустой 3-литровой банке катализатора, который давно выгорел. Неправильный выход выхлопных газов со всеми вытекающими. Такой расколбас движка обычно возникает при движении по проселочной дороге с колдобинами у меня на даче, когда требуется ехать очень спокойно. На гладком асфальте такого практически не происходит.
Во времена, когда приобретался мой дроссель, цена на новые в Штатах была ок. $350!!! Сейчас, на сайте ВВК указана цена $250. Думаю, что в рознице еще дешевле.
Пока было решено снять дроссель от BBK и поэкспериментировать со штатным – удалить выступ во внутренней части корпуса дросселя, который замедляет воздушный поток при открытии заслонки. Такая конструкция дросселя была предусмотрена инженерами Форда для того, чтобы сделать авто не таким резвым и дерганым (например, при движении в режиме старт-стоп в городских условиях).
Вид сбоку на оригинальный дроссель:
При расточке внутреннего отверстия корпуса дросселя образуется сквозная проточка на одной из стенок. Внешняя стенка, перед этим, заделывается, например эпоксидкой (в данном случае использовался состав QuikSteel):
В итоге получаем практически круглое сечение на впуске:
Загрунтовано:
Окрашено:
Поверхности внутри и снаружи дросселя обработаны кварцевым «лаком» Gtechniq C1 – мега-грязеотталкивающий состав

Так выглядит дроссель ВВК с завода – внутри есть над чем поработать напильником или дремелем:

Слегка расточенный изнутри дроссель ВВК (есть еще небольшие несовершенства, которые можно сточить, в т.ч. скруглить края впускного отверстия ХХ) в сравнении со штатным:

Опа! Чего-то не хватает!

Новый впускной коллектор (слева) – производительность по замерам должна быть на 25% выше обычного паяного. Небольшие несовершенства отливки на впуске и выпуске были удалены напильником и наждачной бумагой:
Все на месте!
Для монтажа нового коллектора требуется 2 дополнительных болта М8х1.25. Сначала я чего-то недосчитал и купил только 1 оригинальный болт за $1. Когда я понял, что мне нужен еще один, их цена подскочила вдвое!!! Поэтому, на строительном рынке был куплен неоригинальный болт требуемого размера в классе прочности 5.8 (хватает выше крыши) за…….$0.1 )))

Пока машина в боевом режиме не испытывалась, и о резвости расточенного штатного дросселя трудно что-то сказать. По началу однозначно чувствовалась большая жесткость пружины заслонки. Также, из-за пустой банки катализатора, как и прежде присутствует определенный «захлеб» при медленном открытии заслонки. Движок с новым коллектором крутится весьма весело до самого упора (6.5к).
С пустым корпусом катализатора нужно что-то делать. Либо вместо него будет вварен кусок трубы соотв. диаметра, либо….возможно мой выпускной коллектор в керамике от JBA скоро пойдет в продажу…. ))

Ватч зис спейс! )))

AGUA
обычно кат выбиваю лишь частично, а не полностью. Или вместо ката вваривают пламегаситель для создания необходимого расчетного противодавления, ну или хоть как-то похожего на расчетное

@ metel

да, я в курсе. Я бы ни за что не избавлялся от нормально работающего ката ради призрачных пол-л.с. Он выгорел сам, полностью и без остатка. Все вылетело в трубу. Как вариант пламегасителя я рассматривал девайс от Шевроле Лачетти. В руках не держал, но на первый взгляд там даже фланцы похожи. Сейчас, правда, у меня немного другие идеи на счет выпуска, в которых стронгер от Лачетти тоже может найти свое место. Посмотрим...

Не понял в чем смысл другого коллектора, на вид обычный сток...

@ oleg_krsk

Да, это обычный сток для зетеков из 90-х, фокуса до 2000 и для фокус РС Мк1. С 2000 на фокусные зетек-Е устанавливались клееные коллекторы, возможно, из-за большей простоты/дешевизны производства впуска такого дизайна. "Ранний" цельнолитой впуск обладает почти на 20% большей пропускной способностью (для определенного давления воздуха), чем его поздний собрат. Проверялось америкосами.

AGUA
Интересно! Где такой достать и будет ли прибавка в стоке?

@ oleg_krsk
Можно попробовать на разборках у вас в России. На Ибэе в Германии и Англии их пруд-пруди по 15-30 Евро...
Движку с этим впуском будет дышаться легче (в особенности на высоких оборотах), где-то может прибавиться пару Нм и л.с.. Но, следует учитывать, чтобы выдавать что-то реальное, движку нужно не только вдыхать, но и выдыхать. А у нас на выдохе - задушенная голова, корявый выпускной коллектор, штатный катализатор... В общем, на полном стоке ожидать, что машина РЕАЛЬНО ПОПРЕТ, не стоит. Факт.

AGUA

У нас такой стоит в районе 2000р.

http://partner.euroauto.ru/lib/merge_image.php?...aker.ru Скажи это тот что не паенный?

Ещё на них с внутренней стороны есть требка железная, но не на всех..
http://partner.euroauto.ru/lib/merge_image.php?...aker.ru

Я правильно понял, надо без этой трубки?

pentakl
Да, это он самый - не паянный - цельнолитой. Мет. трубка - система EGR - рециркуляция выхлопных газов. Можно с ней, если изначально предусмотрено, но можно и без нее - потребуется заглушка в выпуск в верхней части корпуса катализатора. Влияет только на экологию...

pentakl
это обычный колектор с зетека 2.0 американского (с трубкой) трубка эта на клапан EGR идет
у меня такой-же стоит

AGUA
chuvak

Точно! вспомнил.. у меня такой система нет)) Прям что то загорелся с этим коллектором..
А кода случаем нету на болт М8х1.25?

pentakl
не, я их не покупал)))

Трубку металическую заглушить легко) я егр когда удалял, обрезал трубку эту под корень, засунул тряпочку туда и залил эпоксидкой...вышел монолит)) правда с виду неакуратно, но и ...))

pentakl
6 202 904 - цена на оригинал у нас 1-2 долл. Такой же болт в классе прочности от 5.8 с шайбой обойдется в 20 раз дешевле в любом строительном магазине/рынке. Длина 45 мм. Нужны 2 шт.

Сорри за долгую тишину в эфире... Ребилд пердней подвески невольно плавно переместился на заднюю - полный демонтаж, легкая подкраска, антикор. защита, полиуретан, осевые проставки и т.д. Потом последовал ре-ребилд передней...))) Потом опять ре-ребилд задней...))) Намечены конкретные действия по ребилду выпуска - ждет своей очереди манифолд от ст170...
Игры с настройками конфиденциальности в моей галерее на Фликре привели к потере ссылок на фото - со временем восстановлю...

AGUA
Где нашел коллектор? Там еще есть?

Да че их искать?! )) В Англии их - пруд-пруди, красная цена - полтинник фунтов...там... Не забываем, что к ст170/свт коллектору требуется соответствующий "маслощуп" с трубкой. Обычный зетековский щуп нужно гнуть, проще взять от ст170. Нормальный живой теплоэкран за вменяемые деньги найти непросто, проще взять хорошую термообмотку типа ДЭИ Титаниум (50 футов или 15 м, $40+ в Штатах).

и сколько встал с доставкой коллектор? щуп по месту переделать можно, да и стоит он явно не очень дорого

Oleg_KRSK
объясни, в чем ценность данного девайса в сравнении со штатным?

шурец
Гораздо большая пропускная способность, длинные раннеры. Штатный видел насколько убог? Такого ужаса я не видел ни разу, чтобы все раннеры были разной длины.