За прошедший 2010 год фирма Marussia Motors открыла в Москве завод, шоу-рум на Тверской и вошла собственным капиталом в команду Формулы-1, а компания Ё-Авто заявила о себе тремя концепт-карами. Столь дерзкого автомобильного предпринимательства в России не случалось с дореволюционных времен энтузиастов-автостроителей вроде Лесснера, Яковлева, Фрезе и Пузырева! Оптимисты-гуманитарии ликуют, технари-реалисты небезосновательно предрекают обоим проектам провал...
– Почему среднемоторная компоновка? Я тебе должен рассказывать, что она существует... Сколько там?.. Восемьдесят лет?
Дело было год назад в мрачном цехе завода ЗИЛ: Фоменко в ответ на элементарные вопросы завелся, что называется, с пол-оборота.
— Почему композитные материалы? А что вы, журналисты, вообще про них знаете? Вы, которые только и знаете, что сидеть в интернете!
А ведь в кругу друзей Николай Фоменко совсем другой — умный, тонкий, обаятельный, ироничный. Никогда не забуду его шутливую пикировку на VIP-покатушках Audi с режиссером Иваном Дыховичным, царствие ему небесное, — так смешно мне не было никогда в жизни! А как блистательно Фоменко импровизировал на юмористическом турнире лет десять назад — переигрывая и ребят из Квартета И, и Кортнева с Пельшем!
Но как только речь заходит о машинах, его словно подменяют. «Под тягой автомобиль становится практически неуправляемым — грипа по фронту не хватает... невнятное рулевое... усилитель можно просто выкинуть...» Это Фоменко в амплуа главного редактора журнала Автопилот про Lancer Evolution VIII. Или еще одна прекрасная цитата оттуда же: «У Jaguar XKR есть то, что я обожаю в спортивных машинах: небольшой кузовной ход, который дает тебе почувствовать верность руления. Платформа встала и пошла по траектории, а кузов еще чуть-чуть ложится».
А-а-а! Кузовной ход. Платформа встала и пошла.
Но на тех, кто ничего не понимает в автомобилях, термоядерное обаяние Фоменко действует безотказно. «Я во всем доверяю Николаю», — уверял меня соинвестор Маруси Ефим Островский. Попробуйте-ка убедить успешного политтехнолога, который заработал состояние на манипуляциях общественным мнением, вложиться в авантюру с производством российских суперкаров! А Фоменко смог. Точно так же, как многие годы мог находить спонсоров для выступлений в гонках FIA GT в паре с профессиональным гонщиком Алексеем Васильевым.
Жаль, на железки обаяние не действует. В 2010 году должны были быть проданы 1200 Марусь — но сейчас учтивый продавец в фирменном шоу-руме Marussia Motors на столичной Тверской только обещает начало продаж в мае. Ведь мало автомобиль придумать, нарисовать, сконструировать и даже построить первые ходовые прототипы. А испытания, доводка, сертификация — вся та кропотливая работа, которой на АЗЛК в свое время занимались наши эксперты Диваков, Растегаев, Мохов и Шадричев? На это уходят годы!
Почему же Фоменко с такой легкостью раздавал несбыточные обещания? И почему сейчас в павильоне на Тверском бульваре, что перед штаб-квартирой Группы ОНЭКСИМ, основатели Ё-Авто столь же безапелляционно говорят о скором выпуске ё-мобилей?
— Вы поймите, что у нас уже готовы дизайн и прототипы! — кипятится директор Ё-Авто Андрей Бирюков. — Ведутся переговоры с фирмами Magna и Weber... За полгода мы сделали девяносто пять процентов работы!
Как может инженер и совладелец компании Яровит, которая все-таки выпустила пару десятков грузовиков собственной конструкции, не понимать, что в реальности сделано не 95, а пять процентов всей работы? Что на отработку комбинированного несущего пластикового кузова уйдут годы? Что с суперэкзотическим РЛДВС, роторно-лопастным двигателем внутреннего сгорания, придется возиться не меньше, чем в 70-х австралийскому изобретателю Ральфу Саричу, который потратил более десятилетия на отработку придуманного им роторного «орбитального» мотора! Причем безуспешно.
Очевидно, что и Фоменко, и Бирюков попросту не вполне адекватны. Ведь они явно верят в то, что говорят. «Фонтаны били голубые — и чушь прекрасную несли».
Ведут себя, как влюбленные!
Они и есть.
И «марусевод» Фоменко, и Бирюков с коллегами из фирмы Яровит влюблены. Прежде всего — в автоспорт: яровитовцы начинали с трак-триала и ралли-рейдов, Фоменко — с участия в кольцевых гонках. Характерно, что все они свято уверены в трансфере новых технологий из автоспорта в обычную автоиндустрию. Между тем как гоночные болиды уже давно куда ближе к авиации и космосу, чем к обычным серийным автомобилям.
Нашим героям еще предстоит это осознать. Как пел Андрей Миронов в образе Остапа Бендера, «совершу я немало открытий, иногда — не желая того».
Но если бы не такие энтузиасты-предприниматели, не появились бы ни Lamborghini, ни Maserati, ни Aston Martin! Да, сотни и тысячи потерпели крах на этом пути. Но разве лучше было бы, если Джон Делорин в свое время не стал бы строить собственную «Марусю»? Конечно, тогда ему не пришлось бы иметь дело с полицией после безуспешной попытки покрыть убытки от выпуска автомобилей продажей кокаина. Зато в истории остался DeLorean DMC-12.
На Западе принято поддерживать таких людей — именно они движут мир. Тот же Ральф Сарич в 1972 году моментально получил финансовую поддержку после демонстрации макета своего «орбитального» двигателя в телепрограмме «Изобретатели». Да, довести конструкцию до ума так и не удалось. Но побочным продуктом исследований образованной им фирмы Orbital стала система непосредственного бензовоздушного впрыска для двухтактных моторов, которую по лицензии теперь применяют KTM и Polaris. В итоге у Австралии есть собственная инжиниринговая компания с мировым именем! Создающая те самые «компетенции», о которых так любят говорить наши власти.
Увы, в России тех, кто высовывается, всегда было принято бить по голове. Палки в спицованные колеса автомобилей Яковлева-Фрезе, Лесснера и Пузырева вставляли все — от публики до чиновников. Изобретателю Романову в конце XIX века так и не удалось развернуть производство электроомнибусов собственной конструкции для Петербурга. Чтобы построить свой знаменитый двухколесный гиромобиль, графу Шиловскому пришлось обращаться на Wolseley в Англию. А относительный успех Руссо-Балта был обусловлен лишь тем, что владелец завода Шидловский фактически сам распоряжался военными госзаказами.
Так давайте радоваться, что у нас вновь появились независимые автопредприниматели! Которые способны не только родить идею, но и найти финансирование, увлечь за собой людей, организовать опытное производство... В России это вдвойне, втройне сложнее.
К счастью, за Ё-Авто стоит мультимиллиардер Прохоров, который готов потратить сотню-другую миллионов евро на имиджевые инновации. С Марусей сложнее. Судя по размаху, игра идет по образу и подобию фирмы Spyker, основатели которой уже успели поиграть в Формулу-1, купив бывший Midland F1 у экс-ленинградца Алекса Шнайдера и с облегчением продав потом команду в качестве игрушки индийскому мультимиллиардеру Виджаю Малье. А значит, талант Фоменко в поиске новых спонсоров может пригодиться вновь: чтобы одновременно тянуть разработку дорожных машин и команду F1, в эту бездонную бочку нужно вливать десятки миллионов евро!
Так что не зря у Маруси давно есть третий совладелец, топ-менеджер Гознака Андрей Чеглаков, — и ходят слухи о четвертом. Ведь и Spyker, и Koenigsegg, и многие другие аналогичные проекты живут за счет меценатов. Убыточны и Aston Martin, и Maserati, и Lotus с его мощнейшим инжиниринговым подразделением... Прибыль приносят только редкие компании вроде Porsche или Bentley (и то лишь в последние годы). А остальные существуют сначала за счет финансов основателей, а потом — на нефтедоллары арабских шейхов, которые ничего не понимают в автопроме, зато любят красивые и быстрые машинки.
Сейчас на сцену автомобильного меценатства выходят россияне — олигарх Прохоров с казначеем Чеглаковым встали в ряд с банкирами Антоновым (Spyker) и Смоленским (TVR). И что в этом плохого? Давайте оставим за скобками вопрос о происхождении их денег — и то, что их теоретически можно потратить на медицинское оборудование для спасения человеческих жизней. Предприниматели вольны обращаться со своими финансами как им угодно. Прохоров и Чеглаков могли бы купить по очередной яхте, а вместо этого содержат два коллектива инженеров-энтузиастов, которые пытаются сделать невозможное.
И пусть эпопея Ё-Авто еще в самом начале — если все пойдет успешно и Прохоров не потеряет терпение, кто знает, во что выльются исследовательские работы над РЛДВС и пластиковыми кузовами? Пусть выставленная в шоу-руме на Тверской Marussia еще не заводится — но рядом уже демонстрируются доработанный фирмой Cosworth турбомотор V6 2.8 с «автоматом» Aisin, которые в концерне GM ставят на Opel и Saab. И Marussia уже похожа на автомобиль! С аккуратным салоном, с характерным кисловатым запахом дорогой кожи и промышленного пластика внутри, с жужжащими после нажатия кнопки амортизаторами KW, приподнимающими кузов на несколько сантиметров...
Конечно, остается масса вопросов. Например, как ездить по российским дорогам без системы стабилизации на вертком среднемоторном суперкаре, априори склонном к неконтролируемому развороту? Именно об этом я хотел, но не смог поговорить тогда с Фоменко.
А может, и не нужно ничего спрашивать?
Ведь влюбленные неадекватны по определению — и не нам, бездушным скептикам, разрушать их мечты. Помните слова Волшебника из «Обыкновенного чуда» гениального Исаака Шварца? «Слава храбрецам, которые осмеливаются любить, зная, что всему этому придет конец. Слава безумцам, которые живут так, как будто они бессмертны, — смерть иной раз отступает от них!»
Пусть говорят все, что угодно. Главное — чтобы делали. И чтобы любили. |
Прохоров представил Ё-мобиль в «железе»
Фокус абинент с 1,4 - 450 тыс.
5 Apr
он доводит до успеха то, за что берется 
Dark mode