«Волга» - от рассвета до заката

Накапотный олень на всех экземплярах; как указано выше, с завода его ставили лишь до 1962 г., и то не на все экземпляры, то есть не более 140 тыс. из 640 тыс.
Большая толщина кузовного железа; на самом деле, она не превышает 1,2 мм (пол, крыша), 2 мм — для силовых элементов; действительно, больше, чем на современных машинах, но очень ненамного. Крылья — 0,9 мм, несиловые элементы 0,6 — 0,8 мм. Сталь использовалась марки 08кп. Прочность кузовных панелей (крыльев, крыши, дверей, и так далее) объясняется не только толщиной и хорошим качеством металла, но и округлыми обводами автомобиля — «купольные» штампованные детали ярко выраженной двойной кривизны намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, что создаёт впечатление бо́льшей толщины металла.
Снаряжённая масса две, а то и три тонны; на самом деле, согласно заводской характеристике ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями, инструментами и так далее (либо на 100—110 кг меньше без них). Полная масса с 5 пассажирами и 50 кг багажа принимается равной 1885 кг. Однако, на серийных автомобилях, особенно ранних, не был редкостью довольно ощутимый перевес по сравнению с эталоном.
Лужёный кузов; на самом деле, полностью лужёных «Волг» (как и «Побед» и так далее) не существовало. До 1963 года олово (точнее, свинцово-оловянный припой) использовалось вместо шпаклёвки для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов, и его наличие — показатель скорее плохого качества штамповки, отсутствия качественной шпаклёвки и использования малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объёмов выпуска, чем желания обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту; в 1963 году появилась пластизолевая мастика ТПФ-37, успешно вытеснившая олово как средство корректировки формы кузовных панелей; с этого времени только небольшое количество кузовов выводили оловом, основную же массу — мастикой. Также, олово иногда использовалось при ремонте с теми же целями, что, опять же, говорит лишь об отсутствии в продаже качественного материала-аналога.
Огромный расход топлива; на самом деле расход очень сильно зависит от таких факторов, как техническое состояние автомобиля, регулировки, режим и манера езды, и так далее. Для исправного автомобиля он приблизительно соответствует заявленным заводом-изготовителем значениям, и не является чрезмерным для автомобиля данного класса. Миф, судя по всему, возник при неуместном сравнении с малолитражными автомобилями (например, популярными в СССР и СНГ «Жигулями»), использующими, к тому же, более дорогое высокооктановое топливо АИ-92 или АИ-95 (напомним, что по заводской инструкции в Волге применяется бензин А-72, ныне снятый с производства, вместо которого можно использовать А-76 или АИ-80, заметно более дешёвые, чем АИ-92 и особенно АИ-95). Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и правильной настройке всех систем, а также относительно спокойной манере езды и достаточно больших пробегах составляет примерно 13,5 л/100 км, в том числе 11-12 на трассе и 14-17 в городском цикле при использовании топлива марки А-76 и шин размерности, близкой к штатной (внешним диаметром ок. 71 см, т.к. другие шины обычно меньше и создают иллюзию меньшего расхода топлива за счёт возросших показаний пробега), что указано в автомобильных справочниках и подтверждается опытом эксплуатации в наше время. Разумеется, при агрессивном стиле езды, неисправностях или нарушении регулировки систем питания, зажигания и охлаждения, а также ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, при зимней эксплуатации и так далее — расход «Волги» может доходить до 20-25 л/100 км и более, но это само по себе не свидетельствует об исключительной «прожорливости» данной модели в целом. Следует особо выделить тот факт, что несложный комплекс мер по снижению расхода топлива (в первую очередь замена шин на радиальные и повышение степени сжатия) позволяет добиться снижения расхода на несколько литров и доведения его до 8-9 л/100 км по трассе при скорости 80-100 км/ч, причём при сохранении оригинальной трансмиссии и двигателя, кроме навесного оборудования (напомним, по заводской инструкции контрольный расход при равномерном движении по горизонтальному шоссе принимается равным 9 л при вдвое меньшей скорости). Установка пятиступенчатой коробки передач и замена главной пары на более скоростную позволяет добиться ещё большей экономии, хотя это уже граничит с постройкой нового автомобиля в старом кузове. Для сравнения, современный автомобиль близкого класса БМВ-325 (несколько меньше по габаритам и легче «Волги», но почти такого же объёма двигателя) расходует лишь на 1-2 л меньше, чем «Волга» после вышеупомянутого комплекса мероприятий (7 л/100 км по трассе и 13 в городском цикле против 8-9 и 13-15 соответственно), что вполне объяснимо с учётом компьютерной системы управления двигателем, более гибкой трансмиссии и, с одной стороны, не так уж и мало при современных ценах на топливо, но вместе с тем не представляет собой огромную разницу, дающую основания говорить об особенной «прожорливости» «Волги» в своём классе. Автомобили более высокого класса, к примеру, несколько более крупный и тяжёлый Lexus LS 430 с 4-литровым двигателем, могут расходовать заметно больше, чем «Волга», невзирая на все современные электронные ухищрения (17,5 л/100 км). При этом следует принимать во внимание, что реальный эксплуатационный расход таких современных автомобилей может отличаться от заявленного фирмой-изготовителем не в лучшую сторону даже на новом автомобиле, потому что, к примеру, при замере условного городского цикла не учитываются простои и прогревы, которые, при коротких пробегах между ними, могут увеличить реальный расход ощутимо в современных условиях перегруженных транспортом мегаполисов, а топливо, используемое за рубежом (в частности, для определения контрольного расхода), в целом выше по качеству и позволяет добиться меньшего расхода, чем при использовании российского или украинского бензина, за качеством и надлежащим составом которого соответствующие органы практически не следят, оставляя широкие возможности для злоупотреблений, приводящим, в частности, к повышению расхода (недолив, разбавление бензина газовым конденсатом, прочими фракциями и т.п.). Таким образом, расход «Волги» не представляет собой, вообще говоря, большой проблемы.
Снижение расхода при установке четырёхступенчатой КПП ГАЗ-24; вопреки распространённому мнению, это не даёт улучшения экономичности без замены главной пары заднего моста, так как такая коробка передач имеет практически тот же диапазон передаточных отношений, что и родная коробка передач (3,5/2,2/1,5/1,0 против 3,1/1,8/1,0); за счёт введения четвёртой ступени лишь сближаются передаточные отношения отдельных ступеней, что улучшает гибкость, но мало влияет на экономию топлива (на самом деле, в трёхступенчатой коробке третья передача имеет передаточное число 1,00, то есть является прямой, как и четвёртая в четырёхступенчатой). Реальную экономию, на первый взгляд, даёт замена коробки на пятиступенчатую от ГАЗ-3110 (в ней пятая передача уже повышающая с передаточным числом ок. 0,8) в комплексе с заменой заднего моста или главной пары, но это очень дорогостоящая (стоимость КПП порядка 500-1000 у.е.) и сложная (требуется укорачивать и балансировать карданный вал, заменять главную пару, устанавливать новый стояночный тормоз) переделка, нецелесообразная экономически (экономия топлива перекроет затраты лишь при очень большом пробеге, порядка 100-200 тыс.км, при том, что ресурс и надёжность пятиступенчатой коробки передач заметно ниже оригинальной трёхступенчатой, и при достижении точки окупаемости скорее всего саму коробку придётся менять или капитально ремонтировать) и, кроме того, являющаяся фактически постройкой нового автомобиля в старом кузове.
Существенное улучшение экономических, динамических и прочих показателей «Волги» при замене силового агрегата на ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д); фактически этот двигатель представляет собой незначительно изменённый (и не во всём в лучшую сторону) ЗМЗ-21А; основное отличие, позволяющее добиться более высокой мощности — существенное повышение степени сжатия, что довольно легко делается со штатным ДВС ЗМЗ-21А путём фрезерования головки блока цилиндров. Некоторые технические решения, примененные при разработке ЗМЗ-24Д, являются неоднозначными и спорными, как-то: отсутствие верхней фиксирующей плоскости гильз в блоке цилиндров, шестигранник в приводе масляного насоса, сцепление уменьшенного размера и др. В то же время возможно довести мощность ЗМЗ-21А до показателей ЗМЗ-24Д даже при сохранении штатной ГБЦ (что, однако, подразумевает усиление нижней части двигателя в соответствии с возросшими нагрузками: замена вкладышей и шатунов), а если же установить на ЗМЗ-21А ГБЦ от ЗМЗ-24 (-402), то получим двигатель, эквивалентный последнему по мощности, так как основные и однозначно положительные отличия ЗМЗ-24 от ЗМЗ-21 — именно в головке. Однако полная замена ДВС на ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402 сопряжена с большими трудностями и не является целесообразной и оправданной, кроме чрезвычайных ситуаций или в качестве временного варианта.
Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели; преимущественно, миф; см. также раздел «Разработка». Внешность автомобиля разрабатывалась с учётом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что означает заведомую визуальную и отчасти конструктивную схожесть кузова с целым рядом иностранных моделей на уровне единого стиля; не обошлось и без конкретных заимствований — скажем, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся на отдельных моделях «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна встречалась на более ранних моделях «Бьюик» и «Хадсон» (он же «Гудзон»), задние фонари отчасти напоминают тот же «Меркьюри», а «оскал» решётки радиатора прототипов 1954-55 годов и серийных «Волг» II серии в какой-то мере роднит их с различными заокеанскими «Бьюиками» и «ДеСото». При разработке АКПП широко использовалась коробка Ford-o-Matic от того же «Форда». Но всё это — лишь отдельные придирки к «от бампера до бампера» отечественному автомобилю, спроектированному «с чистого листа» и выгодно отличающемся от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным же дорожным и экплуатационным условиям тех лет. В целом же «Волга» — не более чем один из автомобилей своей эпохи, и при желании можно найти куда более более похожие между собой западные автомобили разных фирм как тех лет, так и современные. Кроме того, надо не забывать, что о схожести автомобилей судят по фотографиям, что не вполне правильно — при осмотре автомобилей «вживую» они воспринимаются иначе — как и люди.
Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время; на самом деле, машина, несмотря на «антикварную» внешность, практически аналогична с точки зрения эксплуатации более поздним карбюраторным «Волгам» (вплоть до ГАЗ-3110 начала 2000-х годов с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской), а проблемы с запчастями возникают в основном лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, так как широкая унификация позволяет заменить большинство деталей на вполне доступные в наши дни. В частности, двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен устанавливавшемуся на УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 (так называемая «буханка»), большие количества которых находятся в эксплуатации и поныне. Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить автомобиль как можно дольше. К «сложным» в эксплуатационном плане относятся только ранние выпуски (I, II «серии») — опять же, лишь при желании сохранить заводскую комплектацию. Разумеется, следует учитывать и техническое состояние конкретного автомобиля, но и модели относительно недавних выпусков (те же ГАЗ-3110, −31029) тоже встречаются в очень плохом техническом состоянии. Особенности же конструкции «Волги» позволяют в кустарных условиях провести капитальный ремонт практически всех агрегатов с восстановлением потребительских качеств практически до уровня нового автомобиля.
Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги»; на самом деле, действительно редкими и ценными являются только машины первой и, отчасти, второй «серий», и только в хорошем техническом состоянии в основном с родными агрегатами и внешней отделкой, а также специфические, редкие модификации — вроде универсала ГАЗ-22 (ценен сам кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, поэтому ценятся только в полностью оригинальном и идеальном или близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, в том числе продукты современного тюнинга и кастомайзинга — особой коллекционной ценности не имеют и используются обычно для повседневной езды. Их денежная стоимость определяется затратами на их постройку и наличием спроса. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры»), как правило, идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и стоимость их обычно символическая. При поиске автомобиля по газетным объявлениям порой можно найти экземпляры, якобы принадлежащие историческим личностям вплоть до Брежнева, однако в большинстве случаев такие факты подтверждения не находят. Этот приём часто используется продавцами для увеличения ценности конкретного экземпляра.
«Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырёхступенчатой коробкой передач; миф, придуманный продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.
В 1996 году на ГАЗ—е была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов; это миф, однако, имеется информация, что в то время определённое количество «юбилейных» машин было выпущено частной фирмой путём капремонта заводских ГАЗ-21.