«Волга» - от рассвета до заката

проверено на себе

справа, чёрная, с антенной)))

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, художник-конструктор Лев Еремеев, был к тому времени достаточно опытен в своём деле, и, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором в те годы доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля со сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный утилитарно-функциональному облику «Победы».

Вместе с тем, внешность автомобиля была по стандартам тех лет всё же относительно сдержанной, и практически не содержала каких-либо особо выделяющихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева.

Для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл достаточно оригинальное и очень рациональное решение.

Иностранные аналоги, сходившие с конвейеров в годы разработки «Волги», в основной своей массе имели сложные облицовки радиаторов из массивных литых деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни или алюминиевого сплава.

У прототипа М-21 же, решётка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей.

Именно таков был облик макета (1953) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55).

Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид — переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам.

Однако, в силу ряда причин в серийном производстве этот вариант оформления передка всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру.

Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов — «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули».

Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был наиболее распространён в первой половине пятидесятых годов.

Назвать эту замену удачной нельзя: во-первых, этот тип облицовки уже выходил из моды и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; а во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов — и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля.

Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства — не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных массивных силуминовых деталей, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки.

Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами.

Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется.

Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.

Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402».

На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки (см. ряд илл. справа, выше).

Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся, хотя устаревшим также не выглядел.

Впоследствии же стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство).

По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего).

В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.

Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию.

Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.

Модификации с улучшенным оформлением, вопреки распространённому мнению, не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же - «люксовый хром», распространённый современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.

Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.

Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б.

Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.
На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг из хромированных силуминовых (на дверях) и нержавеющих стальных (молдинги под лобовым и задним стеклами, «подоконные») деталей.
На «второй серии» к набору был добавлен полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний), выполнен он был из нержавеющей стали. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне, многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).
На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно, молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также, по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (силуминовое литьё, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась крашенной под цвет кузова.
Для универсала ГАЗ-22, добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.

Следует заметить, что установка на «Волгу» элементов «люксового хрома» во все времена была распространённым тюнингом. В настоящее время, его наборы являются коллекционной редкостью.
Экспортные

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.

Экспортные автомобили имели улучшенное оформление (см. выше), состав комплекта — согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих двигателях недопустимо, так как по октановому числу, измеренному по моторному методу, он соответствует сорту А-76).
[править]
Не серийные модификации

Также, на заводе ГАЗ создавались опытные модификации «Волги» с форкамерным зажиганием, системой электронного впрыска топлива, полноприводные (на базе универсала) и некоторые иные.

«Волги» с полным приводом

Известно достаточно большое число полноприводных «Волг», как на базе седана, так и на базе универсала. Кроме выпущенных ГАЗ-ом пяти универсалов 4х4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие, как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).
[править]
Продукция авторемонтных заводов

На авторемонтных заводах (АРЗ’ах) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗ-е, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца семидесятых (скажем, 1976 года выпуска). Обычно, они имеют особые, «ремзаводовские», таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на заводе ГАЗ, хотя и зависело от конкретного предприятия сборки.

Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. Но на самом деле зачатую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗ-е. Производственные возможности АРЗ-ов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗ-а, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗ-ов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с «капремонтом».

Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого не известен, в ПТС прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле, в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились).

Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, «в личное пользование» они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.

Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.

За границей также известны пикапы на базе «Волг», и даже фургоны-кемперы, однако, неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).

Кроме того, не лишним будет упомянуть, что авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.

ГАЗ-327 (с впрыском топлива)

Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗ-е относятся ещё к периоду Второй мировой войны.

Система электронного впрыска использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327). Двигатель был собран на базе штатного 21-вого, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами (43 мм вместо 39 мм), увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.

Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой достигала 130 л.с. при 5000 об./мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр, на максимальной скорости — на 20…30 %.

Опытная партия автомобилей с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.

Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и т. п.), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.

Позднее, такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.

Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.

В 1959 году силами московского таксопарка № 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗ-а было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших инжектированый двигатель от ГАЗ-21.

Парадный кабриолет

Военные ремзаводы (ВАРЗ-ы, преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе «Волг» ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны»).

Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень, возможно, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе «ЗиЛ»-а или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).

«Волга» от Ghia

В конце пятидесятых годов один из западных дилеров ГАЗ-а (бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A.) заказал туринскому дизайнерскому ателье «Гиа» («Carrozzeria Ghia») рестайлинг ГАЗ-М-21. Специалисты Ghia подошли к проблеме достаточно своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.

Судя по всему, оба варианта никогда серийно не выпускались и существовали в единственном экземпляре. Трудно сказать, знали ли на самом заводе об этих разработках. Последовавший вскоре рестайлинг модели на самом ГАЗ-е (модель 1962 года), во всяком случае, ни в коей мере на них не опирался.

Проект «Четвёртой серии»

Для модификаций, пошедших в серию в 1965 году, группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ-21.

Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки. В общем и целом, автомобиль на известных рисунках производит впечатление футуристичного, динамичного и визуально достаточно приятного. Безусловно, реализация этого проекта позволила бы значительно «омолодить» поздние выпуски «Волги» внешне.

Однако, в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был, и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.