Авиация и космонавтика

Крыло султана

Настоящие люди с планеты СССР

Октябрь 1917–2010

Если мы можем сказать, что жили в историческое для авиации время «штурма звукового барьера», то такие летчики-первопроходцы, как Султан Амет-хан, родившийся 90 лет тому назад, 25 октября 1920 года, вправе были гордиться тем, что они делали эту историю. Делали вместе с учеными, конструкторами, рабочими, создававшими и готовившими к полетам первые отечественные сверхзвуковые самолеты.

В ряду самых выдающихся наших летчиков-испытателей Амет-хан занимает совершенно особое место. Сказать, что он был настоящим героем – ничего не сказать: мало того, что он пришел в испытатели с фронта, уже будучи дважды Героем Советского Союза, он проявил подлинное мужество и в летных испытаниях. Сказать, что он был талантливым летчиком-испытателем – сказать об очевидном: человеку, не имевшему среднего образования, доверяли самую ответственную работу, связанную с испытаниями и доводкой новейшей, сложнейшей техники. Сказать, что он был хорошим человеком, – значит обеднить его: это был человек редкой порядочности, достоинства и абсолютной скромности. Он не был ангелом, он любил жизнь, застолье, и у него были преданные друзья, такие же яркие и сильные личности, как он сам. Он был сыном двух народов – дагестанского и татарского: его отец был лакцем, а мать крымской татаркой. В военное время в положении Султана, младший брат которого, Имран, служил немцам в родных местах, в Крыму, это была нелегкая доля.
Но говорят, во время войны сам И.В.Сталин дал указание вывезти семью Амет-хана из Крыма на Большую землю. Трижды посылали к ним партизан – об этом мне рассказывала друг семьи Амет-хана и жена летчика-испытателя С.Н.Анохина Маргарита Раценская, а она слышала это на своей даче в Крыму от командира партизанского отряда, который после войны работал директором совхоза в Коктебеле. Трижды никто из партизан не возвращался. И лишь на четвертый раз новая группа дошла. Но дома, на окраине Алупки, под горой Ай-Петри, они застали лишь мать Амет-хана, и она сказала им: «Уходите немедля, иначе вас схватят». Кто-то предавал партизан.
По некоторым сведениям, внушающим доверие, пилот последнего, тридцатого, сбитого лично Амет-ханом самолета «Фокке-Вульф-190» над аэродромом Темпельхоф в Берлине в мае 1945 года, был русским по национальности. Таковы вывихи нашей непростой национальной истории…
От боевых товарищей Амет-хана доводилось слышать, что он щедро раздавал свои трофеи другим. С.Н.Анохин говорил, что Амет-хан на фронте сбил около 70 самолетов противника и чуть ли не треть из них записал на счет своих напарников (официально в групповых боях он сбил в дополнение к «личным» 19 самолетов). К званию Героя Амет-хана, по словам Анохина, представляли на войне четырежды. Первый сбитый немецкий самолет, бомбардировщик «Юнкерс-88», Амет-хан протаранил над Ярославлем 31 мая 1942 года. Вот что рассказывал об этом он сам: «Однажды, расстреляв боеприпасы, я заметил «Юнкерс», направляющийся к фронту. Я взглянул на землю. Высота 7000 метров. Решение пришло мгновенно: «Таранить вражеский самолет!» Одна мысль владела мной – догнать его как можно быстрей. Наконец я приблизился к «Юнкерсу». Вражеский пулеметчик открыл огонь, но я правильно выбрал позицию. Еще несколько секунд – и я рванулся к самолету противника. «Юнкерс» сделал боковой маневр и увернулся. Уходить? Об этом не могло быть и речи. Выйдя из полубочки, я пикировал почти вертикально. Через мгновение мое правое крыло ударило бомбардировщик. Я почувствовал скрежет металла и увидел клубы дыма, идущие от «Юнкерса». Мой самолет потерял управление. Собравшись с силами, я выбросился с парашютом…»
В другой раз летчик рассказывал, что его выбросило из кабины и очнулся он, когда висел под куполом парашюта. Как, почему парашют Амет-хана раскрылся, осталось загадкой...»
Нельзя не заметить, что бесстрашный летчик, отличный охотник и снайпер, Сул­тан в течение первого года войны никак не мог открыть боевой счет на своем истребителе И-16. И это при том, что рядом с ним воевала Лилия Литвяк. Для большинства – малозначащее имя. Но для немногих посвященных и тем более немногих воевавших pядом с ней и уцелевших, мужчин и женщин, – это легенда! В самом начале войны, в течение всего нескольких месяцев, юная кpасавица, летчик-истpебитель сбила 15 немецких самолетов, пpитом 12 из них – лично! Сpеди повеpженных ею были немецкие асы, отказывавшиеся веpить, будучи плененными, что оказались сбитыми этой хpупкой, невеpоятно кpасивой девушкой, летавшей на истpебителе(!), в мужском(!) полку... Ей было чуть больше 20 лет, когда она погибла в тяжелом воздушном бою. Обстоятельства ее гибели не были поначалу ясными. Амет-хан pассказывал своему дpугу Петру Казьмину, инструктору, воспитавшему Лилию Литвяк в аэроклубе, что она не веpнулась из боя. Ничего дpугого и точного о ней сказать долгое вpемя не могли, поскольку свидетелей ее гибели не было. Но такова судьба тех, кто хоть в чем-то возвысился над окpужением: на многие годы pасхожей стала легенда о ее пленении и мифическом пpедательстве, пока усилиями дpузей, после войны уже, не было найдено место ее гибели.
Так вот и Амет-хан, может быть, по примеру Лилии Литвяк начал быстро увеличивать число сбитых им самолетов, когда понял простую боевую истину эффективного воздушного боя: прежде чем открывать огонь по самолету противника, необходимо максимально приблизиться к нему!
До войны Амет-хан работал в Симферополе в паровозном депо слесарем-ремонтником. Параллельно в аэроклубе летал на планерах, а затем освоил полеты на самолете По-2 и в 1938 году вылетел самостоятельно. В этом же году он поступил в Качинскую школу летчиков-истребителей, которую окончил в 1940 году. Так что особого военного опыта у него к началу войны не было.
Но после тарана «Юнкерса» Амет-хан попал в «полк головорезов» – так называли 9-й Гвардейский полк. В полку было много героев. Годы спустя однополчане в один голос говорили, что подлинным героем был и Амет-хан: для друга он мог отдать все, вплоть до жизни. Командиром их полка после 1943 года был прославленный дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков. Однажды Лавриненкова сбили, и он попал к немцам. Прикинулся рядовым, а ему немцы говорят: «Лавриненков, мы вас прекрасно знаем, и разговор с вами будут вести не здесь, а в Берлине. Вас поймали и вашу «птичку» тоже поймаем!» Так немцы звали Амет-хана. По дороге в Берлин, разобрав пол в вагоне, Лавриненков покинул его на ходу поезда, и через неделю был уже в своем полку...
Инженер Летно-исследовательского института (ЛИИ) Инна Владимировна Паспортникова воевала в одном полку с Амет-ханом. Так же хорошо знал Амет-хана супруг Инны Владимировны, штурман туполевской фирмы В.С. Паспортников. Он вспоминал: «Семья Амет-хана была единственной среди крымских татар, которой раньше других разрешили вернуться в родные места в Крыму. Мы бывали там, дружили с его семьей. К нам, в Жуковском, часто заходила жена Амет-хана, Инна. Он, к сожалению, относился к ней нехорошо. А сын его чуть не убил мою Инну Владимировну. Он выпал с балкона (или его сбросили оттуда «дружки») почти что ей на голову, когда жена с дочерью шла в магазин в том же доме. Ребята Султана, два сына, которым он все позволял, были... сорви-головами. Султан любил мать Инны, она была опытным педагогом, и он, бывало, упрашивал ее заняться сыновьями. Он их упустил».
Однажды, часов в десять вечера (Паспортников уже собирался спать: ранним утром предстоял испытательный полет), позвонил Султан: «Инна, Володя! Приходите ко мне! Только быстро!» Паспортников потом жалел, что не смог откликнуться на настойчивое приглашение Султана. В прихожей Инна увидела на вешалке два кителя: на одном – три золотые звезды, на другом – две. Оказалось А.И.Покрышкина и В.Д.Лавриненкова. Инна Владимировна рассказывала потом: «Никого больше не было. Вспоминали, обнимались, целовались, танцевали. Это были самые близкие боевые друзья...»
После войны Амет-хана в числе других дважды Героев-авиаторов направили на учебу в Военно-воздушную академию. Учеба давалась ему, да и другим воинам, тяжело. Кого-то перевели в Академию Генштаба – там учиться было полегче. А Амет-хан однажды и вовсе сбежал из академии на родину отца, в Дагестан. Он рассказывал своим друзьям, что был встречен там с неoбыкновенными почестями, но и там не обошлось без сложностей. Самый старый и уважаемый человек при встрече национального героя Дагестана подвел к нему великолепного коня. Но Амет-хан никогда на коне не сидел, и ему стоило большого напряжения не свалиться с него. Встречам не было конца, но в академии хватились «пропажи». Амет-хан был обнаружен, его вернули в Москву и предложили поступить в другую академию. Он категорически отказался и стал настойчиво пробиваться в испытатели...
Инна Владимировна рассказывала, улыбаясь и несколько преувеличивая свои заслуги: «Султан в ЛИИ не попал бы без моей помощи. Мы знали друг друга по войне, но давно не виделись. Однажды, когда я работала уже в ЛИИ, выхожу из проходной на обед, смотрю: он стоит! «А ты чего здесь?» – спрашиваю его. «Понимаешь, пришел поступать, а меня не берут. Нет, мол, высшего образования. Ухожу...» – «Ну и дурак! Подожди!» – я пошла к начальнику института И.Ф.Петрову и сказала: «Иван Федорович! Берите его! Это летчик такой, какого здесь, может быть, и нет!»
В Летно-исследовательский институт Амет-хан пришел в один день со своим будущим другом Петром Казьминым. Начальник летной части ЛИИ Данила Степанович Зосим долгое вpемя отказывал фpонтовикам в своей поддеpжке. Амет-хану он выговаpивал: «Обpазование слабоватое!» А химику-технологу Казьмину ставил в укоp, что тот, в 31 год, стаpоват. Фpонтовики не отступали, и Зосим сдался, дав обоим напpавление в министеpство авиационной промышленности. В министерстве были свои коpидоpы и двеpи, и только после четыpех месяцев «хождений по мукам», в самом начале февpаля 1947 года Амет-хан и Казьмин наконец получили назначение в ЛИИ.
Поначалу, пpимеpно год, оба летали только на «кукурузнике» По-2 pас­сыль­ными то в Кубинку, то в Захаpково, то еще куда: отвезти пакет или какого-нибудь важного человека... Тогда в ЛИИ на первых ролях в испытательной работе были Н.С.Рыбко, А.Н.Гринчик, А.П.Якимов, Г.М.Шиянов, Н.В.Адамович, Н.В.Гаврилов...
«Данила Степанович Зосим вошел в наше положение, – pассказывал мне Петp Иванович Казьмин, – хотя и пpедсказывал, что чеpез паpу лет мы сами уйдем из ЛИИ». Хотя Зосим был начальником летной части ЛИИ, но как летчик летал только на По-2. Зосим ввел позывные. Позывным у Казьмина был «Беpкут», у Амет-хана – «Сокол», а у самого Зосима – ...«Топоp»! Видимо, с чувством юмоpа у Зосима все было в поpядке.
Пpимеpно чеpез год после поступления Амет-хана и Казьмина на pаботу в ЛИИ, туда во главе с комиссией, котоpой пpедстояло установить класс летчиков-испытателей, пpиехал начальник упpавления летной службы министеpства и прославленный летчик-испытатель В.К.Коккинаки. В тот пpиезд Коккинаки многим летчикам-испытателям понизил класс. Всего было пять классов, пpичем пятый давался новичкам, а пеpвый – коpифеям. У Амет-хана и Казьмина был тогда – как у боевых летчиков – тpетий класс. Дважды Герою Амет-хану Коккинаки оставил оскорбительный тpетий класс, а Казьмину даже понизил – до чет­вертого. Чеpез два-тpи года, выполнив сложные и pазнообразные, порой уникальные работы с самолетами pазных типов, пеpескакивая чеpез класс, друзья получили пеpвый класс. Но высокомеpие Коккинаки запомнилось обоим навсегда.
Мне довелось говорить об Амет-хане с людьми выдающимися. Уже упоминавшийся И.Ф.Петров, бывший начальник ЦАГИ, ЛИИ, ГК НИИ ВВС, Гос НИИ ГА, первый ректор МФТИ, к тому же замечательный летчик-испытатель, причислял Амет-хана
к лучшим испытателям, которых знал: М.М.Громов, В.А.Степанченок, С.Н.Анохин, П.М.Стефановский… Другой авто-
ритетный начальник ЛИИ, а впоследст-
вии один из руководителей военно-
промышленной комиссии Совмина СССР Н.С. Строев также выделял Амет-хана, хотя и был строг в его оценке: «Внешне он производил впечатление мрачноватого человека. Мне не приходилось с ним особенно много общаться – он был не очень разговорчив. Но летчик он был, конечно, хороший. И как боевой, военный летчик, и как летчик-испытатель. Вместе с тем инженерной культуры ему явно не хватало, это чувствовалось...»
Ходит такая легенда, похожая на быль. После войны боевые друзья Амет-хана – французские летчики полка «Нормандия–Неман» многократно пытались пригласить прославленного аса к себе в страну. Каждый раз этому препятствовали органы, оберегавшие секреты. Говорят, Амет-хан в конце концов обозлился, пришел куда следует и заявил: «Почему меня не выпускают? Что я знаю? Какие секреты? Я знаю только обороты, температуру, давление!.. И то – все неправильно!» Возможно, он так же издевался над своими критиками, когда на занятиях по математике в авиационном техникуме в Жуковском в ответ на вопрос, что такое «икс в квадрате», после недолгого размышления нарисовал квадрат, а внутри него – икс…
Наверное, это все же легенды. Во-первых, после семилетки, ФЗУ и аэроклуба была знаменитая Кача. Во-вторых, в ЛИИ Амет-хан с отличием окончил (в 1948 г.) курсы усовершенствования летчиков-испытателей. Главное же – другое. Он, как и его друг Сергей Анохин, многого достиг своим упорным трудом. Оба были собранны, требовательны к себе, не терпели небрежности и разгильдяйства в подготовке к полету. Когда возникали серьезные задачи и начинали сказываться пробелы в знаниях, оба удваивали усилия в изучении техники и немалого добились самообразованием.
...Возможно, Амет-хан не стал бы тем, кем стал как летчик-испытатель, если б не Сергей Анохин. В самом деле две основные испытательные pаботы Амет-хана – по противокорабельному самолету-снаpяду КС «Комета» ОКБ А.И.Микояна и по самолету НМ-1 – аналогу сверхзвуковых высотных самолетов ОКБ П.В.Цыбина: бомбардировщика (РС) и разведчика (РСР) – были связаны с уникальной личностью Павла Владимировича Цыбина, выдающегося конструктора, работавшего последние годы в тесном взаимодействии и рядом с С.П.Королёвым. Так вот Анохин для Цыбина еще с войны и даже довоенных лет был автоpитетом высшим. Почти столь же восторженно, как и Анохина, Цыбин вспоминал и
Сул­тана Амет-хана, а также Казьмина. Цыбин сознавал, по его словам, что рассчитывал не только на мастерство этих летчиков, но также на их хладнокровие и способность находить выход из самых опасных, непред­виденных ситуаций в испытаниях важнейшей опытной техники. Достаточно напомнить, что однажды, отвечая на чей-то вопрос: «Ваше профессиональное кредо?», Амет-хан сказал: «Если в испытательном полете возникнет аварийная ситуация, но сохранится хоть какой шанс спасти самолет, я его не оставлю».
Впечатляет даже простой перечень некоторых из выполненных Амет-ханом испытательных работ, настолько они многочисленны, разнообразны и сложны.
В исследованиях проблем аэродинамики больших скоростей в ЛИИ сразу после войны (в 1946–1949 гг.) большое значение придавалось исследованиям на специально для этого спроектированных экспериментальных планерах П.В.Цыбина ЛЛ-1 и ЛЛ-2 с прямым крылом и крылом обратной стреловидности. Основную часть этих испытаний выполнили И.Ф.Якубов и Амет-хан. Планеры были оснащены пороховыми ракетными ускорителями и водяным (сливаемым на посадке) балластом, обеспечивавшими разгон планеров до околозвуковой скорости.
Вместе с другими своими товарищами, летчиками-испытателями ЛИИ, ОКБ и НИИ ВВС Амет-хан продолжал исследования характеристик устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости самолетов при всевозраставших, сверхзвуковых скоростях полета. Участвуя в испытаниях самолетов МиГ-15бис и МиГ-17 вместе со многими товарищами, и прежде всего с П.И.Казьминым, Амет-хан внес свой вклад во внедрение бустерного управления на самолетах. Вместе с Я.И.Верниковым и С.Н.Анохиным он проводил также испытания самолета МиГ-15 на штопор.
Вместе с Я.И.Верниковым на первом экземпляре самолета И-320 (Р-1) с двумя двигателями РД-45Ф Амет-хан выполнил (в апреле 1949 г.) первый полет. Для этого самолета особенно острой проблемой была валежка и реверс элеронов. На втором экземпляре самолета И-320 (Р-2), с более мощными двигателями ВК-1, с усиленным крылом и интерцепторами первые испытания также провел Амет-хан Султан (в 1950 г.).
Вместе с А.П.Якимовым и другими своими товарищами Амет-хан первым отрабатывал так называемую «крыльевую» систему дозаправки самолетов в воздухе (сначала на Ту-2, а затем на Ту-4). Эта система была внедрена затем на серийно выпускавшихся самолетах Ту-16.
В 1958–1959 гг. Анохин и Амет-хан активно помогали ОКБ П.В.Цыбина, как рассказывал сам конструктор, при создании его сверхзвуковых высотных самолетов: бомбардировщика РС и разведчика РСР. Аналог этих самолетов НМ-1 испытывали Амет-хан и Р.Ф.Захаров.
При испытаниях планера Цыбина ЛЛ не обошлось без ЧП. Однажды, когда Анохин забуксировал планер, пилотируемый Амет-ханом, для очередного полета, сбрасываемая взлетная тележка планера не отсоединилась. Стремясь спасти ценную «летающую лабораторию», которая садилась обычно на лыжу, Амет-хан решил произвести нештатную посадку планера на тележку. Опасность заключалась в том, что тележка не имела тормозов, и при малейшей ошибке в расчете посадки аэродрома для пробега могло не хватить, и тогда гибель летчика была бы неминуемой. Сам он рассказывал об этой посадке так: «Я рассчитал точно, и колеса касаются посадочной полосы в самом начале. Серая лента бетона стремительно мчится навстречу. Уже большая часть ее остается позади, а мой планер, словно взбесившийся конь, несется вперед, закусив удила. А на краю летного поля стоят самолеты, баки у них полны горючего. В крайнем случае – выброшусь. Лучше разбиться, чем сгореть. И вот, наконец, планер, словно вспомнив, что я всегда благополучно приводил его на аэродром, замедляет бег и останавливается в нескольких метрах от самолета. С облегчением я откидываюсь на спинку сиденья и только тогда замечаю, что лицо мое мокро от пота, что я смертельно устал…»
Может быть, самая значительная испытательная работа летчика была связана с одной из первых крылатых ракет и высокоточным оружием – противокорабельным крылатым снарядом КС «Комета». Снаряд был беспилотным, но испытывали его летчики. Снаряд подвешивали под крылом самолета-носителя. Сброс снаряда происходил обычно на высоте от 4 до 6 км над морем. Малый запас топлива и большая вертикальная скорость снаряда, обусловленная вынужденно плохими несущими свойствами небольшого крыла, не позволяли летчику и думать о втором заходе на посадку. Садиться надо было с ходу и надо было при этом найти еще свой аэродром в голой степи. На это после основной работы – по отработке автоматики при наведении на цель – отводилось совсем немного времени и высоты... Однажды снаряд отделился от носителя с незапущенным двигателем. Амет-хан, управлявший машиной, безуспешно пытался запустить ее двигатель несколько раз. Мало того, что не хотелось катапультироваться: система катапультирования не вызывала особого доверия, как и служба спасения при приводнении в море тоже. Главное же – не хотелось терять машину, о ходе испытаний которой каждодневно докладывали на самый верх! Но с каждой неудачной попыткой запуска шансы на успех стремительно приближались к нулю. Амет-хан запустил двигатель у самой воды. Он, естественно, не стал, как обычно, отрабатывать программу, связанную с исследованием системы наведения снаряда на цель, а сразу пошел на посадку, на аэродром. После полета он сказал другу П.И. Казьмину: «Петя, всю войну прошел – такого не было... Ноги у меня – ватные, не держат...»
Работа по крылатому снаряду «Комета» была чрезвычайно напряженной и сверх­ответственной – ее курировал лично Л.П.Берия. Со слов механика, участвовавшего в испытаниях, известен такой диалог. Однажды Амет-хан, совершив посадку, вылез из узкой, тесной кабины самолета-снаряда совершенно мокрый, обливаясь потом от напряжения. Подойдя к Анохину, он спросил: «Слушай, Сережа, как ты летаешь? Я с двумя глазами еле-еле нахожу нашу полосу и захожу на посадку, а ты...» «Мне проще, – отшутился Анохин. – Когда мне особенно трудно и страшно, я закрываю здоровый глаз и спокойно, храбро гляжу на все глазом стеклянным...»
За эту работу Амет-хан был представлен к третьей Звезде Героя, но получил орден Ленина. Он, а также другие участники работы С.Н.Анохин, Ф.И.Бурцев и В.Г.Пав­лов (они были удостоены звания Героя) получили также Сталинские премии.
Дипломы лауреатов Сталинской премии героям вручали вместе с деньгами – 50 тысяч рублей каждому. В торжественном зале нетрудно было обнаружить крутых ребят из КГБ, и Амет-хан предложил Бурцеву: «Слушай, скажи им, пожалуйста, что мы – обеспеченные и хотим отдать деньги на детские сады, ясли, детские дома... Я боюсь что-нибудь перепутать по-татарски...» Рассказывавший мне об этом Федор Иванович Бурцев подошел к подполковнику КГБ и изложил общее пожелание. Подполковник посмотрел строго и отрезал: «У Сталина есть деньги – и для детей, и для вас. Забирайте и – поменьше разговоров!» Получив дипломы и деньги, друзья оставили их на столе и пошли покурить, надеясь, что деньги эти все-таки заберут детям... Вернулись – деньги на месте. Попереживали и пошли отмечать...
Деньги, конечно, не были лишними и для награжденных. Семейная жизнь у молодых летчиков только начиналась, не было особого жилья, мебели. Бурцеву тогда предложили квартиру в высотном доме на Котельнической набережной – отказался. Хотел быть поближе к работе, в Жуковском. Хотя здесь была скромная однокомнатная квартира без удобств и двое детей... Не лучше было положение у Амет-хана...
«Трудно представить, – рассказывала Раценская, – в какой бедности жил Амет-хан в Жуковском. Убогость его небольшой квартиры как-то скрашивал модный итальянский ковер: на синем фоне – рыжий лев, рядом с которым – львица. Жена Амета Инна Васильевна говорила мне: «Это лев и тигр. Правда, шикарно?» Я грустно соглашалась. У Амета ничего не было – ни лишнего костюма, ни пальто. Все отправлялось в помощь ее родным в деревню и его родным-канатоходцам. Когда семья Амета переехала в другую, более благоустроенную квартиру, жизнь его не стала счастливее. Более того, произошла трагедия – убили сына... Не знаю, у кого была большей дружба с Амет-ханом: у мужа моего или у меня. И до сих пор я всех татар люблю, помня нашего замечательного друга...»
Стала уже легендой одна из ярких историй летных испытаний. Амет-хан сумел спасти своего товарища в терпящем бедствие самолете-спарке МиГ-15 при испы­таниях нового катапультного кресла. Тог­да кресло с парашютистом-испытателем В.И.Головиным после его катапультирования (при скорости полета 850 км/ч) застряло в направляющих, и при этом был перебит топливопровод. Головин по пояс находился в скоростном потоке воздуха, и в любой момент в самолете мог произойти пожар и взрыв из-за разлива топлива. Амет-хан получил вынужденную команду с земли на катапультирование. Тем не менее смертельно рискуя, он сумел посадить машину, спас своего товарища и помог выяснить до нелепости простую ошибку техников.
Султан был поразительно скромным человеком. В иных ситуациях и высказываниях он мог быть несдержан, но те, кто летал с ним, отмечали, что в полете и в самой сложной обстановке он сохранял спокойствие, хладнокровие, был немногословен и не повышал голоса. Пpи всей своей южной гоpячности он был мягким и покладистым человеком, многое и многим пpощавшим. Но душой он никогда не кривил и порой бывал резким до крайности. Все летчики знали о случайном конфликте двух друзей, летчиков-испытателей ЛИИ, выходцев из одного училища, закончившемся однажды нешуточной потасовкой, в которой оказался основательно подправленным нос одного из спорщиков. Объективно неправ был более сильный летчик, к тому же начальник летной службы, у которого с некоторых пор летчики стали замечать чрезмерную заносчивость. Так вот, узнав о физической и моральной травме объективно более слабого летчика, носившего, однако, прозвище Граф, Амет-хан в сердцах и, казалось, вполне серьезно заметил друзьям во время обсуждения происшествия в летной комнате: «Я бы своего обидчика при таком раскладе... зарезал...»
Никто не верил, конечно, чтобы Амет-хан, «человек деликатный, стеснительный даже», по словам его ведущего инженера А.А.Лапина, человек, боявшийся сделать больно и дворовой кошке, мог кого-то зарезать. К тому же травма, случившаяся по пьянке, никак не озлобила Графа. Прошли годы; он, мягкий и добродушный Юрий Шевяков, перешедший на работу в ОКБ А.С.Яковлева, провел там значительные испытательные работы, за которые получил высокие награды и сохранил наряду с «титулом» Графа светлое воспоминание о своих погибших друзьях: и обидчике, и защитнике – об Олеге Гудкове и Султане Амет-хане...
...Незадолго до своей гибели Амет-хан отмечал в клубе ЛИИ «Стрела» свое 50-летие. Это был настоящий пир, на котором герой и общий любимец услышал много искренних, добрых слов. Но он был почему-то грустен. Маргарита Раценская, «дорогая Маргоша», которая так братски любила Сул­тана, а иногда и пилила за нередкие возлияния с ее мужем, подошла к оказавшемуся вдруг в одиночестве Амет-хану и спросила: «Слушай-ка, что это ты скучный такой сегодня? Ну подумаешь, 50 лет! Разве это возраст для мужчины? Такой красавец! Взрослые, хорошие дети…» «Тут я, бог видит, свято лгала», – с болью рассказывала мне Раценская. А он грустно отвечает: «Маргoша, ты знаешь, меня скоро не будет – я скоро умру». «Да ты что – обалдел, – налетела я на него. Здоровый, полный сил...» «Нет, я умру и меня скоро не будет», – упорствовал он. «Ну знаешь, милый мой, справлять 50-летие, услышать столько и таких речей о себе – и вдруг собираться помирать. Ты, овечка божья, – сказала я уже по-татарски – просто дурак!» Мы не очень искренне посмеялись, и его кто-то увел. Вскоре он разбился...»
Амет-хан специализировался помимо прочего на испытаниях двигателей на летающих лабораториях. Одно из таких, самых обычных для него испытаний закончились катастрофой. Экипаж Амет-хана погиб 1 февраля 1971 года в 11 час. 43 мин. под Егорьевском. В акте расследования было записано: «Причиной катастрофы самолета Ту-16ЛЛ № 8204117 явился обрыв внешних закрылков самолета, находившихся в посадочном положении, при скорости полета по прибору, превышающей 500 км/час. Причину отклонения закрылков в связи с полным разрушением самолета и уничтожения его фюзеляжа в результате пожара в месте падения установить не удалось».
Вот что о катастрофе Амет-хана Султана говорил ведущий ученый ЛИИ Н.Г.Щитаев: «С Амет-ханом погибли еще 6 человек. Делали они режимы при выпущенных закрылках во взлетном положении. Командир дал команду на набор. То ли он сам, то ли второй пилот вместо того, чтобы поставить закрылки на уборку, поставили их на выпуск. Самолет в процессе разгона вошел в «клевок» и сломался – закрылки отвалились при выходе на большую скорость. Причем не одновременно. Самолет упал почти без вращения. Основное движение было – «клевок». Явление – в то время уже известное. Из-за «клевка» погиб не один самолет…»
А вот о каких подробностях и обоснованных выводах pассказывал П.И.Казьмин: «К моменту вылета летающей лабоpатоpии, когда в сбоpе был уже весь экипаж, один из его членов обедал. Амет-хан как командиp экипажа pешил не ждать его. Между тем этот член экипажа обычно делал на боpту хотя и не главное, но весьма важное: он сообщал командиpу положение механизации, шасси, положение и pежим pаботы исследуемого двигателя и т.д. Полетели без этого члена экипажа. Пеpвые pежимы выполняли на малой высоте и на малой скоpости, естественно, с выпущенными закpылками. Последующие pежимы шли с наpастанием скоpости. Никто командиpу не напомнил, что щитки-закpылки на всех этих pежимах оставались вопpеки логике в выпущенном состоянии. А возникавший от них момент на пикиpование летчик паpиpовал постоянно отклонением тpиммеpа, полагая, что необычное поведение машины связано с исследуемым двигателем. На некотоpой скоpости закpылки, естественно, не выдеpжали и pазpушились, возможно, не одновpеменно на левом и пpавом кpыльях. После этого наpяду с вpащением вокpуг пpодольной оси мог пpоизойти и забpос по пеpегpузке. Кpыло отломилось, отломилась скрученная кабина, начались пожаp и беспоpядочное падение машины...»
Зная версию о связи причин гибели друга с проблемами его семьи, детей, Казьмин категорически ее отвергал. Действительно, вероятнее всего, произошла ошибка экипажа. И потому к ней следует отнестись особенно внимательно. Как говорил Бенджамин Франклин: «Опытность – это школа, в которой уроки стоят дорого, но это единственная школа, в которой можно научиться».
Говорят, самый большой дурак – это тот, который пытается указать людям дорогу. Такие герои и труженики, как Султан Амет-хан, указывают верную дорогу без слов, без назидания – опытом своей жизни и даже обстоятельствами гибели. Надо только помнить таких людей благодарно и не поносить время, в котором они жили, а то и гордиться им, этим сложным, противоречивым, порой жестоким временем, рождавшим столь яркие личности.

Геннадий АМИРЬЯНЦ

Разрушенный американский бомбардировщик B-17C (серийный номер 40-2074). "Летающая крепость" 38-й разведывательной эскадрилии на авиабазе Hickam Air Feild (район Гонолулу) после завершения японского налета на Перл-Харбор.

Самолет под управлением капитана Раймонда Свенсона был одним из прибывших в Перл-Харбор во время нападения японцев. Он взлетел с аэродрома в Калифорнии предыдущим вечером. На подлете к Перл-Харбору штурман заметил огни внизу, но командир посчитал, что это местные жители жгут сахарный тростник. Самолет начал снижаться и только тогда летчики увидели, какое сражение развернулось на земле. А на высоте 600 футов(200м) самолет был атакован парой японских истребителей «Зеро». Кормовой стрелок был ранен в ногу, начался пожар, но командиру удалось дотянуть до взлетной полосы. Посадка была жесткой и машина разломилсь на две части. Этот самолет стал первым американским самолетом, атакованным в воздухе во Второй мировой войне.

высадка немецких войск на Крите
из горящего юнкерса выпрыгивают десантники..

Главкомат ВВС России запретил летчикам пилотажной группы "Русские витязи" выполнять фигуру высшего пилотажа "Кобра". Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил командир российской пилотажной группы гвардии подполковник Андрей Алексеев. По его словам, причиной запрета стала изношенность авиапарка - "самолеты у нас, мягко говоря, подержанные, на них уже 20 лет выполняются полеты с высокими перегрузками".
"Для выполнения фигуры 'Кобра' нужен геометрически очень точный самолет", - сказал Алексеев, отметив, что у "подержанных" самолетов этот параметр может быть нарушен. Между тем, командир "Русских витязей" отметил, что разрешение на выполнение фигур высшего пилотажа должны давать летчики-испытатели после пробных полетов на том или ином самолете. "Это эксклюзив, который показывают на авиасалонах в комплексе одиночного пилотажа - конкретный человек на конкретном самолете", - добавил Алексеев.

По мнению Алексеева, почти любой пилот смог бы выполнять "Кобру" после специальной подготовки. В составе группы "Русские витязи" есть четыре летчика, имеющие полный допуск на выполнение фигур высшего пилотажа с использованием предельных режимов, нулевых скоростей и запредельных углов атаки.

"Кобра" относится к сверхсложным фигурам высшего пилотажа. При выполнении этой фигуры самолет резко задирает нос вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет направление полета. После этого самолет возвращается в нормальный режим полета, практически не теряя при этом высоту. "Кобра" впервые была выполнена в конце 1970-х годов заслуженным летчиком-испытателем СССР Игорем Волком на истребителе Су-27 во время испытаний самолета на штопор

http://lenta.ru/news/2010/11/18/cobra/