Динамика дизелей, максималка и разгон

походу народа не будет...

Тогда переносим на следущую пятницу

над в субботу катаццо, в пятницу эт засада...

sergey-sergeev

цитата:

Кто сегодня хочет заехать с двухлитровым седаном? буду в ЗАО и ЮЗАО

эх..жаль тока увидел...я работаю в ЮЗАО...могли б...

Cabal
У меня не дизель есичо)))
imp_DIESEL
В субботу у всех отдых и семейный день! Пятница-самое то!

Uvex
дык этож не на целый день то)

Uvex
Я читать умею!!!

Cabal:

Uvex Я читать умею!!!

Чего суровый такой?

Uvex - он всегда такой как Эдуард

vadiasnz
У нас модераторам стало уже флудить можно??? Правило b.10.
Uvex
Каково отношение, такое и настроение. Я же написал, что неделю назад ни кто не обвинил дизелистов в трусости/сливанию и т.д. А как бензинщик в теме дизелей сказал, что сегодня в 18.00 уже он ни ку не поедет - сразу обвинения, хоть и шуточные!!! Поэтому назвал двойными стандартами.

Cabal

цитата:

У нас модераторам стало уже флудить можно?

Cabal, успокойтесь, пжста, если модератор не будет флудить (хотя давай откровенно - выкинуть из этой ветки весь флуд - это оставить здесь 7 сообщений, причем ни одного Вашего; покуда заездов дизеля и Вас пока не состоялись), так вот...если модер не будет пофлуживать, то ему совсем не интересно будет наш с Вами флуд читать...а раз ему не интересно, то он, чего доброго..еще и тему закроет...и чо тогда делать?
в курилку опять?

цитата:

ни кто не обвинил дизелистов в трусости/сливанию и т.д. А как бензинщик в теме дизелей сказал, что сегодня в 18.00 уже он ни ку не поедет - сразу обвинения, хоть и шуточные!!!

одын:одын

цитата:

причем ни одного Вашего; покуда заездов дизеля и Вас пока не состоялись

Как раз моих больше всего и останется, т.к. все описания дизеля с реальных заездов, а не то, что раз 300нм то еде как СТ у который стлько же момент

цитата:

одын:одын

Cabal

цитата:

Как раз моих больше всего и останется, т.к. все описания дизеля с реальных заездов, а не то, что раз 300нм то еде как СТ у который стлько же момент

да лан Вам...так никто не говорит...это безумие утверждать, что 1.8 тД пойдет так же как 2.5 Т
Вы, кстати, время до 100 никогда не замеряли?
а то я и наш единомышленник Hamiltonian только что померяли время разгона его чипованного тракторка до 100; соотв в машине 2-е: он и груз с секундомером (я) ...ну и время по-меньше чем у стокового 2.0 (по паспорту )
лучший результат - 8,8 (зачоотно )
мало-мальски регулярно повторяемый - 9,0..9,25
пару раз было 9,7..9,9 бывает..., правда, нормально тронуться не удалось...долго шлифовал (асфальт был чуть влажный), из-за чего и потерялись драгоценные секунды.
Все разы были включены музон, фары, печка, ESP-off

А у Вас какое время? -интересно сравнить!

не совсем корректно сравнивать "заочно" время. Надо ставить рядом 2 машинки и мерить их дновременно.
Что бы исключить погрешности спидометра, время на реакцию при пуске\остановке секундомера

Drowt

цитата:

не совсем корректно сравнивать "заочно" время.

ессно, это не в зачет...а так...пока все работают...побаловацо
на счет спидометра проверяли по ЖэПээС и по тест-режиму; в общем все нормально, +3км/ч -максимум, но у него нештатная (высокая) резина, которая уменьшает приверание спидометра...мало у кого и бензобратьев можно встретить такое...у них наблюдается тенденция к уменьшению внешнего диаметра, а соответственно к увеличению "мнимой" скорости.
а так-то понятно: GPS- фуфло, спидометр - фуфло, спидометр в тест-режиме, вроде, нечего...но лучше всего измерять скорость относительно неподвижного куста и инспектора - самый точный результат! дело за малым...дать ему секундомер

MoQSD

цитата:

лучший результат - 8,8 (зачоотно  ) мало-мальски регулярно повторяемый - 9,0..9,25 пару раз было 9,7..9,9  бывает..., правда, нормально тронуться не удалось...долго шлифовал (асфальт был чуть влажный), из-за чего и потерялись драгоценные секунды. Все разы были включены музон, фары, печка, ESP-off

Ну чего прям шоклоладно. Если учесть, что 402м ФФ2 заканчитвает при 140 км/ч, а ТД до 100км/ч просто лидирует, то какой вывод напрашивается???
Что всего лишь за 40 км/ч бензинка догоняет, обгоняет и привозит 4-5 корпусов. Даже если учесть, что бензинка привозит 2-3 корпуса (а то смотрю, сейчас вы обидитесь) - это 10-12м.
Просто анреал какой то!!!

цитата:

а то я и наш единомышленник Hamiltonian только что померяли время разгона его чипованного тракторка до 100; соотв в машине 2-е: он и груз с секундомером (я) biggrin2.gif ...ну и время по-меньше чем у стокового 2.0 wink.gif (по паспорту smile.gif ) лучший результат - 8,8 (зачоотно biggrin2.gif

Вау секундомер просто даже смотреть на такие результаты не хочу. Ищите человека с прибором от check-engine и ноутбуком. все остальное вилами по воде.

Cabal

цитата:

а ТД до 100км/ч просто лидирует,

так что со временем до 100?
понятно, что наше время - это все вилами по воде, для Вас (вполне законно), но оно мне всеже интересно...как Вы догадываетесь обманывать самому себя - это тоже...удовольствите из сомнительных...
вреемяя?
Garik_spb

цитата:

Ищите человека с прибором от check-engine и ноутбуком. все остальное вилами по воде.

согласен, что не достоверно...но самое достоверное - это гаец с радаром, я уже писал...
что касается нашего секундомера, то не все так примитивно; разгон снимался на видео, и затем время вычислялось по меткам времени...пару раз даже по-кадрово проверяли (самый выдающийся результат)...ну и когда он несколько раз совпал, успокоились.
а что чек-энжин? если спидометр (и чек тоже, так как инфу они берут из одной помойки) откалиброван показывать 100 км/ч на шинах 205/55-16, то на 215/50-17 чек покажет 100 км/ч тогда, когда авто будет двигаться уже со скоростью 102,35 км/ч...хотя, в жизни, это конечно "мухи"...

хм... не надоело теорию перелистывать?! Поехали уже!!

Всем вечер добрый! Ничего не могу сказать про время разгона, но год или 2 назад я на FF2 1,8TDCI (универсал) четверть мили бегал с FF2 1,6 ,бензинкой (седан) , в итоге всё зависело от старта (кто не ступит или колёса у кого меньше шлифовать будут) на финише привозили ПОЛКОРПУСА. А ещё стартовал с AUDI 2,5 TDI и вот её делал на три-четыре корпуса особо не напрягаясь ( правда я на механике, а "АУДЮХА" на триптронике (помоему)) Вот так вот!

А на каких машинках вы ездить собираетесь? И стоит ли?
На ютубе есть видео 2л против 1.8 тарахтелки - бенз впереди метров на 20. Чипованый приезжает вровень...вроде уже все проверили и результаты объективны.

Ну чего фигней заниматься бензин для драга лучше это беспорно...прелесть дизеля не в том что бы с нуля до сотни, а в том что бы на скорости не думать о передаче..."топнул" и поехал что пустой что с прицепом в тонну. С места гонять надо ST брать, если на скайлайн или порш турбо не хватает
А так по большому счету что бенз что дизель - ну не гоночная машина фокус, давайте с этим смиримся.

Готов сегодня на встрече на Шеффченко заехать с дизелем.

Никто не приехал со мной гоняцца(((

Uvex
Я только приехал, по делам катался! На следующей не деле думаю можно будет на Шевченко заехать!

MoQSD

цитата:

самое достоверное - это гаец с радаром

Ну его в гудок! Чуть права не отобрали с этими радарами!

Hidden post

Uvex

цитата:

Никто не приехал со мной гоняцца(((

у Вас, кстати, что за Оооpc?
скока кабыл?

MoQSD
Полный сток.

Uvex

цитата:

Полный сток.

я ни образованый...чо там с волюмом и павером это астра? вектра? наддув?

нашел вот:
http://www.autoreview.ru/archive/2006/23/f...3mps_astra_opc/
...мда...240 лс...не стыдно против 1,8 тд высовываться?
зы..если не стыдно, то не страшно?

кстати, если я правильно понимаю, 240 лс - это самый СЛАБЫЙ из всех вариантов ОРС?

Вот нашёл интересную статейку. Думаю всем интересно почитать будет...

цитата:

Лошадиные силы решают все – такой вывод можно сделать, читая иные автомобильные издания, а также рекламные буклеты и техпаспорта. Так ли это? Зачем тогда в технических характеристиках указывают еще и крутящий момент? Что определяют ньютон-метры? Что важнее – «лошади» или «ньютоны»? ТЕОРИЯ Для начала стоит разобраться с определениями. Вспоминаем школьный учебник физики. Крутящий момент – это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена, Мкр = F х L. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. 1 Нм – крутящий момент, который создает сила в 1 Н, приложенная к концу рычага длиной 1 м. В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала. Сила, рождаемая при сгорании топлива, действует на поршень, через который и создает крутящий момент. Выходит, что главная характеристика двигателя – величина крутящего момента на коленчатом валу. Понятно, что момент создается не постоянно, а только в период действия силы – то есть, только во время рабочего хода. Разберемся теперь с мощностью. Все там же – в школьном пособии и про нее сказано предельно ясно. Мощность – это работа, совершенная в единицу времени. Формула банальная – Р = A/t. А так как работу в двигателе совершает именно та сила, которая создает крутящий момент, то мощность, говоря простыми словами, показывает, сколько раз в единицу времени двигатель создает крутящий момент. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять – количество «крутящих моментов», то есть мощность, зависит от количества оборотов двигателя. Чтобы нам было уже совсем просто, физики-математики напряглись и вывели наглядную формулу: P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36). Вроде бы с печкой все понятно. Попробуем от нее станцевать. На что влияет мощность, а на что – крутящий момент? Начнем с мощности. Мощность двигателя при движении автомобиля расходуется на преодоление различных сил сопротивления – это силы трения в трансмиссии и качения колес, силы аэродинамического сопротивления и т.д. Чем больше мощность, тем большее сопротивление автомобиль может преодолеть и большей скорости достичь. Повторимся, мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, на которых она достигается. На других оборотах мощность иная – более низкая. Какая именно – можно узнать, взглянув на график внешних скоростных характеристик того или иного мотора. Важно другое – при разгоне двигатель не развивает оборотов максимальной мощности сразу (во всяком случае в обычных условиях). Машина стартует обычно с оборотов чуть выше холостого хода. Поэтому, чтобы мобилизовать весь «табун», мотору нужно время на раскрутку. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент. Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона. И получается, что забытые некоторыми ньютон-метры значат не меньше, чем хваленые лошадиные силы. Противостояние «л.с. – Нм» логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (обычно 3000-4000). Зато эти моторы могут раскручиваться до 7-8 тыс. об./мин., что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно приведенной выше формуле, мощность численно от оборотов зависит гораздо больше, чем от момента. По этой же причине тихоходные дизели (развивают не более 5 000 об./мин.), обладая внушительным моментом, доступным практически с самых «низов», в максимальной мощности проигрывают бензиновым. Однако мощность важна не только максимальная. Как уже было сказано, мощность, которую развивает двигатель на оборотах ниже предельных, как правило, так же далека от максимальной заявленной. Ключом к пониманию характера любого мотора являются кривые его характеристик: мощности и момента. Приводим графики двух двигателей марки Mercedes-Benz. Один – объемом 1,8 л, дизельный (с турбонаддувом). Другой – двухлитровый бензиновый. Заявленные мощности – 109 л.с. и 136 л.с. соответственно. Моменты – 250 и 185 Нм. Мы сравнили мощность этих моторов во всем диапазоне оборотов, а не только максимальную. И получилось, что от 1000 до 4000 об./мин. (а это практически весь «городской» спектр) дизель мощнее «бензина» максимум на 34 л.с., а в среднем – на 17. О превосходстве в моменте даже говорить не стоит. Ради интереса мы сравнили также характеристики аналогичных двухлитровых моторов Volkswagen: 2,0 TDI (140 л.с. и 320 Нм) и 2,0 FSI (150 л.с. и 200 Нм). Результат тот же – выигрыш в максимальной мощности оборачивается проигрышем до отметки в 4 500 об./мин. Интересная картина. Конь-огонь ""Измерение мощности в лошадиных силах широко распространено только в автомобильной сфере. Причина – неоднозначное определение этой единицы. Мерить мощь моторов по поголовью рысаков впервые предложил Джеймс Уатт (в специальной литературе для этих целей используют его фамилию). Он предположил, что лошадь может поднимать 33 000 фунтов груза (14 968,55 кг) со скоростью 1 фут (30 см) в минуту, что равняется 745,7 Вт. Именно эту единицу до сих пор применяют в Англии (обозначение BHP). В остальных европейских странах лошадиная сила определяется как 735,49875 Вт и обозначается pferdestarke – PS (нем.), cheval – ch (фр.) или просто – л.с. Цель и средства ""Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы. Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин. Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм. Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с. ПРАКТИКА Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной). На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП. Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки? Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213. Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже. В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство. Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение. Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.

©

MoQSD

где видео то покадровое?

цитата:

Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной)

Достаточно прочитать это в этой статье что бы понять что все написаное полная чушь писал очередной наездник который ездит верхом на моторе с одним колесом То что сводит на нет весь потенциал дизеля он посчитал несущественным, поржал от души ...