Эпоха правления Сталина

На волне тесных союзнических отношений со Штатами в период Второй мировой “вождь народов” вдохновился грандиозной перспективой: организовать прямое железнодорожное сообщение между Россией и Америкой.

“Внимание! Экспресс Москва—Нью-Йорк отправляется со второго пути”. Согласно проекту, который всерьез рассматривался в Кремле вскоре после окончания войны, предполагалось построить магистраль до Чукотки, соорудить сухопутную переправу через Берингов пролив (по сверхдлинному мосту либо по туннелю) и таким образом соединить наши железные дороги с североамериканскими — поезда, стартовавшие из Москвы, пойдут по Аляске, по Канаде, в самую “сердцевину” Соединенных Штатов. Сталину доложили даже, что подсчитано, сколько будет длиться самый протяженный в мире железнодорожный рейс: в пути от Москвы до Нью-Йорка пассажиры проведут 14 дней. Впрочем, с началом “холодной войны” проект с нью-йоркскими экспрессами сошел на нет, однако идея прокладки рельсовой магистрали до самых дальних восточных окраин Союза крепко засела в голове престарелого генералиссимуса.

Однажды ночью в конце января 1949 г. Сталин собрал у себя специальное совещание. Присутствовали Берия, зам. министра внутренних дел Чернышев, начальник входившего в ГУЛАГ Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) Френкель, руководитель Желдорпроекта Червяков… Обсуждался вопрос прокладки через северные районы Сибири первого участка приполярной рельсовой магистрали протяженностью 1300 км между Обью и Енисеем — от Салехарда до Игарки. Принятое решение было спустя несколько дней узаконено секретным правительственным постановлением. Так на карте ГУЛАГа появилось два новых строительства — Обское №501 и Енисейское №503.

Как утверждают специалисты, несмотря на запредельные сложности осуществления этого проекта, он все-таки был бы выполнен. Но в самый разгар работ умер великий вождь, а после его смерти грандиозная затея оказалась никому не нужна. В 1954 г. дорогу, уже на 2/3 готовую, “аннулировали”, всех строителей вывезли. Большая часть техники и материалов оказались брошенными в приполярной глухомани: сотни километров рельсов, станки, паровозы, вагоны, запасы одежды и продовольствия... Остались дома, склады, мастерские... На протяжении уже 55 лет среди пустынных просторов сибирского севера медленно гибнет, исчезает с лица земли результат упорного труда сотен тысяч людей — трансполярная магистраль, получившая в тех краях жутковатое название: “мертвая дорога”.

Автор этих строк на протяжении нескольких лет занимался сбором материалов об истории приполярной “великой сталинской”. Довелось встречаться с бывшими руководителями работ, с простыми зэками, трудившимися на трассе, и даже пройти по ее разрушающимся перегонам в составе историко-краеведческой экспедиции.

Паровоз на льду

Конец зимы 1949-го. Еще не провели изыскательских работ на предполагаемой трассе строительства “железки”. Не существовало и проекта новой магистрали (его завершили лишь в 1952 г.). Зато имелось строгое указание Кремля: работы начать немедленно. Подобную формулировку в те времена понимали вполне конкретно. Уже в феврале зам. министра Чернышев собрался в Салехард, чтобы лично проверить, как идут дела.

— Что было делать? — вспоминал бывший главный инженер 501-го строительства Александр Жигин. — Вокруг снега по пояс, заполярная зима в разгаре… Наша изыскательская партия за окраиной поселка в тундре нашла вроде бы подходящее место. Расчистили “пятачок”, в центре воткнули фанерную табличку “Площадка будущей станции Салехард”. Вот эту “декорацию” и показали высокому начальству. А настоящие-то работы начались только весной.

Магистраль должна была проходить по абсолютно неосвоенным местам, где затерялось всего десяток-полтора крошечных населенных пунктов. Однако подобные “мелочи” не могли помешать стремительному развертыванию строительства. По дорогам-автоледянкам, пробитым в снегу бульдозерами, на дальние участки будущей трассы спешно завозили технику, материалы, продовольствие и “трудовой контингент” — партии заключенных.

Общее количество зэков, трудившихся на этой “ударной стройке социализма”, в наиболее напряженные периоды достигало 120 тысяч. Через пересыльные лагеря на “сталинскую дорогу” отправляли все новые этапы осужденных — в основном печально знаменитую 58-ю статью. “Контрреволюционеров”, “шпионов”, “троцкистов” встречал на пристани Салехарда огромный плакат: “Да здравствует великий Сталин — руководитель лагеря мира!” Что это было — издевка? не замеченная начальством игра слов? Впереди новичков действительно ожидал лагерь — одна из тех колонн, которые с интервалом в пять-десять километров вытянулись цепочкой вдоль всей трассы. За колючей проволокой каждой из них помещалось от 500 до 1500 человек.

Трудолюбие “контингента” стимулировали системой “зачетов”, внедренной начальником строительства полковником В.Барабановым. Арифметика простая: выполнил норму более чем на 125% — засчитывается день за два, а если дал полтора задания — день за три. Благодаря такому правилу некоторым лагерникам удалось сократить срок отсидки на год-другой. Стремясь получить вожделенные проценты, зэки гнали “туфту” — в карьерах грузили неполные машины песка, бросали в основание железнодорожной насыпи ветки (для большего объема земляных работ), укладывали шпалы пореже...

Для бригад, работавших на укладке и нивелировке пути, был придуман еще один способ “активизации труда”. По норме за смену требовалось уложить километр рельсов. Кто-нибудь из начальства отсчитывал по насыпи 1200—1300 метров, и в конце этого отрезка ставили стол с угощением: хлеб, консервы, спирт... (а иногда и просто мешок с махоркой привязывали к воткнутому шесту). Потом зэкам объявляли: “Если успеете довести сюда укладку — все это ваше!”
Ветераны строительства вспоминали и вовсе “эксклюзивные” варианты стимулирования заключенных.

Через Обь железнодорожные составы переправляли летом на пароме. А на зимний период проектировщики придумали устраивать уникальную ледовую переправу. С наступлением морозов на речной лед уложили в несколько слоев огромные бревна и брусья, залили водой. Замерзнув, эта конструкция образовала опору, на которую настелили рельсы. Но хватит ли прочности, чтобы выдержать паровоз и вагоны? Риск казался весьма серьезным, и поэтому Барабанов распорядился объявить по лагерям: тот, кто проведет через Обь первый состав, сразу же получит освобождение.

Такой смелый зэк-машинист нашелся. Очевидцы рассказывали, что картина была не для слабонервных. Едва поезд выехал на переправу, лед под ним начал угрожающе прогибаться. Перед паровозом, словно бурун перед носом корабля, пошла вспучиваться ледяная волна, раздался гул, похожий на перекаты грома… Конвоиры, которым полагалось сопровождать “паровозника” в будке локомотива, не рискнули там оставаться и бежали с винтовками наперевес по обеим сторонам состава на почтительном отдалении. В результате пробный рейс через Обь завершился благополучно, и Барабанов слово сдержал: И.Юровнику, управлявшему паровозом, оформили досрочное освобождение.

“Карьерный” вопрос к Берия

Из Москвы торопили. С одобрения Сталина скоростная прокладка магистрали велась “без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости”. (Проще говоря: сколько напишете — столько и получите!) К весне 1953 г. поезда ходили уже на 400 км на восток от Оби, было построено почти 200 км путей на восточном участке трассы — от Енисея до реки Большой Блудной.

Впрочем, нередко гулаговская система своими излишними строгостями тормозила работу. Борис Степанов, бывший главный инженер 503-й стройки, во время нашей с ним встречи вспомнил примечательный случай, произошедший в притрассовом карьере, откуда возили гравий для насыпи:
— На экскаваторе там работал зэк — бывший ректор одного из столичных технических вузов. Ближе к вечеру его машина вскрыла новый пласт гравия, который оказался пропитан грунтовыми водами. По инструкции работы должны были завершаться в 8 вечера, и всех заключенных после этого отправляли за “колючку”, в лагерь. Но опытный “технарь” понимал: если прекратить выемку мокрого гравия из карьера, то за ночь он смерзнется в сплошной монолит, который придется взрывать динамитом. Экс-ректор предупредил об этом начальника работ на карьере, тот передал информацию еще выше… Ситуация получалась прямо-таки безвыходная: из-за ночного “антракта” план доставки гравия на строительство дороги может быть на следующий день сорван (и это сулит огромные неприятности, даже, может быть, привлечение к уголовной ответственности!), а с другой стороны, если оставить зэков на незапланированную ночную смену, руководству лагеря и строительного участка тоже может не поздоровиться… В итоге дело дошло до Барабанова, который рискнул связаться по телефону ВЧ с Москвой (нам говорили — с самим Берия!) и получил персональное разрешение для ректора-экскаваторщика работать ночью.

В недрах ГУЛАГа существовали даже комсомольско-молодежные отделения! Одно из них, на сооружении моста через реку Надым, возглавил недавний выпускник института Марк Кантор. Он припомнил, что в составе их “ударного” отделения было около полусотни вольнонаемных специалистов 20—25 лет и почти тысяча лагерников, возраст большинства из которых вовсе не соответствовал комсомольскому. Подобный факт, впрочем, мало кого волновал: зэки не в счет.

Каждую весну и каждую осень, в преддверии праздников 1 мая и 7 ноября, среди “покорителей севера” в серых бушлатах организовали социалистическое соревнование. Из Управления исправительно-трудового лагеря рассылали по зонам инструкции, кто с кем и как должен соревноваться. Один из бывших заключенных, Георгий Кондаков, рассказал, что проводились конкурсы на звание образцового барака, образцовой зоны... Зэки чертыхались, но делать нечего — раз начальник велит, нужно проявлять “трудовой энтузиазм”. После очередной смены вместо долгожданного отдыха им приходилось белить стены бараков, выметать грязь из углов, развешивать кумачовые полотнища лозунгов...

Сердечная недостаточность

Следы дороги-призрака сохранились до сих пор. Среди дикой северной лесотундры на сотни километров тянется “пьяная”, изломанная вечной мерзлотой колея ржавых рельсов.

Железнодорожная трасса заросла лесом, насыпь во многих местах размыта паводком, деревянные конструкции путевых сооружений деформировались...

На фоне “вселенской” разрухи чем-то совершенно нереальным кажется мост через реку Маковскую — высокие бетонные опоры, металлические фермы, перила ограждения... Такому красавцу самое место где-нибудь на современной трассе. Но он стоит в сибирских дебрях, у самого полярного круга, и края его упираются в непролазную чащу кустарников и деревьев, скрывших осевшую насыпь. В средней опоре замурован человек: от ветеранов строительства довелось услышать, что во время сооружения моста заключенные столкнули в опалубку ненавистного им прораба и завалили его бетоном.

Около полусгнившего здания депо на берегу реки Таз застыли старые паровозы и вагоны, окруженные частоколом разросшихся деревьев. А на излучине Енисея лесные дебри почти полностью скрыли дома бывшей “столицы” “великой сталинской стройки” — города Ермаково.

Любопытно, что этот населенный пункт еще не так давно фигурировал на всех крупных картах страны, а в действительности... Ни единой живой души. Сквозь крыши домов тянутся березы, на месте прежних оживленных улиц — непролазная чащоба... В полуразвалившемся штрафном изоляторе одного из ермаковских лагерей довелось обнаружить так называемую “темную стоячку”: распахиваешь тяжелую дверь, а за ней лишь узкая вертикальная ниша, в которой даже на корточки присесть практически невозможно, — колени упираются в противоположную стену. Так и выстаивали здесь несчастные зэки порой по нескольку суток кряду. Кто послабей — даже в больнице потом уже не мог оклематься от такой экзэкуции.

Во время экспедиции по трассе “мертвой дороги” удалось найти более полусотни лагерей. Большинство из них сильно разрушены, однако кое-где гулаговские постройки хорошо сохранились. В таких поселках мы не раз встречали подтверждения рассказам старожилов о том, что лагеря после прекращения строительства дороги тщательно консервировались. И действительно, оконные проемы закрыты специальными деревянными щитами, вся казенная мебель — тумбочки, стулья, канцелярские столы — аккуратно сложена в одном помещении... Говорят, даже ворота опустевших зон запирались тогда, в 1954-м, на замок и опечатывались пломбами, упакованными в особые водонепроницаемые коробочки. Значит, кто-то из высокого начальства, отдавая приказ о вывозе заключенных со строительства, предполагал, что вскоре все повернется вспять, и тысячи людей опять погонят в пустыни Крайнего Севера?! (А между тем для иностранных дипломатов, которых проинформировали о масштабной акции по уничтожению сталинских лагерей, была организована специальная “инспекционная поездка”. Их погрузили на борт “Ли-2” и показали с воздуха несколько лагерных городков на трассе, подвергнутых публичному сожжению.)

Уцелевшие лагеря подарили немало “сувениров”. В укромных углах бараков, внутри рассыпающихся печей попадались игральные карты, вырезанные из склеенных газетных листов и разрисованные вручную, самодельные костяшки домино, алюминиевые ложки с наколотыми инициалами владельцев... Обшаривая постройки бывшей колонны №9, затерявшейся в дебрях на берегу Турухана, мы зашли в комнату прорабской, где пол оказался засыпан плакатами по технике безопасности, отпечатанными по заказу ГУЛЖДС. (Один из них, например, с трогательной заботой о здоровье заключенных поучает, что шпалы нужно носить “на одноименных плечах”!) А в домике администрации обнаружились залежи “текущей документации”.

“Арматурная книжка на заключенного”. (“Выдано... Сдано... Одеяла... Рубахи нательные... Портянки... Тюфячные наволочки... За утерю или растрату предметов обмундировки заключенный подвергается ответственности по всем правилам лагерного распорядка, а за злостное промотание, кроме дисциплинарной или уголовной ответственности, уплачивает по рыночной стоимости... Категорически воспрещается ставить кресты вместо подписи. В случае неграмотности заключенного вместо него подписывается по его просьбе другое лицо, на то им уполномоченное...”)

В лагере №30 повезло обнаружить обрывок особо секретного бланка — так называемой “формы №2”, где указаны условные обозначения категорий заключенных, использовавшиеся для шифровки в ежедневных отчетах лагерного начальства, передаваемых по телефону в управление строительства: “...“двенадцать” — неработающие при непредставлении работы, ... “пятнадцать” — отказавшиеся и отклонившиеся от работы, “шестнадцать” — содержащиеся в карцерах...” (По селекторной связи так и передавали: “В лагпункте номер тридцать сегодня “вторых” — пятьсот двадцать девять, “четвертых” — сорок один, “пятнадцатых” — восемь, “шестнадцатых” — одиннадцать...”) Секретная бумажка содержит 23 категории заключенных. Кроме того, существовали еще зашифрованные обозначения для умерших от болезней, погибших при несчастных случаях, убитых... Хотя убитых-то — согласно официальным документам — на “великой сталинской стройке” попросту не было.

Застреленных “при попытке к бегству”, зарезанных уголовниками, не выдержавших долгого стояния голышом среди комариных полчищ (любили охранники такой способ наказания) оформляли как “умерших от сердечной недостаточности”.

* * *

Уж не первый год идут разговоры о том, чтобы возобновить строительство приполярной магистрали. Кое-где по трассе бывшей “сталинки” проложили современные автомобильные и рельсовые пути, однако большинство участков этой тысячекилометровой трассы так и остаются пока в запустении, оправдывая мрачное название — “мертвая дорога”.