Валентин Борисевич

Vasily.N
Сигнализация есть ?
Это миллиампер триста 300
Что у Вас сигнализация на на "лампах"... столько потребляет, да и то наверно в режиме покоя было бы меньше. Другое дело саморазряд старой, батареи да с запущенной сульфатацией. На Фокусах есть телескопические с электроприводом антены да еще и без защиты предохранителем?

Kykolka
"роль пружины держать кузов и всё".
Основное назначени пружин соместно с амортизаторами гасить энергию для комфортной езды и с другой стороны создавать постоянный контакт с дорожным покрытием для безопасного движения без скольжения и заносов при маневрировании. Степень комфорта или управляемости подбираются жескостью пружин и характеристикой амортизаторов.(иногда обозначают типы: комфорт, нормаль, спорт)
Пружины по жесткости подбирают и в зависимости от полной массы автомобиля, например у универсала всегда жестче, чем у седана.
У Фокусов регулируются на стенде, в виду полной независимой подвески как передних так и задних колес, толь схождение как передних колес ( от 0-1,0до 0 +1,0 в мм), задних( от 2,9-1,2 до 2,9+1,2 в мм)
Эти величины для седана и хчбека.
Другие параметры: развал, угол продольного наклона оси поворота только контролируется, а восстанавливаются необходимые параметры путем замены изношенных или деформированных деталей.

"В передней подвеске регулируется только схождение колес, короче только рулевые наконечники
если вы их не меняли регулировать не чего "

Мягко, говоря это не точно. Во время эксплуатации происходит износ деталей, изгиб; деформация кузова (пусть незначительная) В связи с чем и изменяются углы установки колес не в лучшую сторону от первоначальной. Заметно это прежде всего в Ф/Ф на неравномерном и быстром износе "резины", а уж если параметры совсем "ушли" то и на управляемости, хотя Ф/Ф даже в этом случаее, "ладно скроеный" и с такой замечательной подвеской очень хорошо управляется и держит доррогу. Если была авария то из за последствий деформаций проблемы могут быть значительными.

При эксплуатации Ф/Ф изменяются углы установки передних и задних колес.
В связи с чем ухудшается управляемость, значительно увеличивается скорость износа резины колес.
Вопрос:
-каким образом Вы определяете момент регулировок (регулируется только
схождение как передних так и задних колес) ... По времени от предыдушего момента регулировки или пробега, а может быть сразу после "залета" в солидную "колдо...бину"? Каковы эти реальные цифры.

-развал и угол продольного наклона оси поворота восстанавливаются путем замены разрушенных или изношенных соответствуюших деталей подвески. Как скоро наступает этот момент. Верне всего в зависимости от пробега?!

Где это делаете и сколько стоит. Распостраняется ли на это гарантия и на сколько по времени и пробегу?

Vasily.N
По поводу плотности 1,17, конечно это мало, но при низко - умеренных температурах банки "не разорвет". "Хорошую" акк. батарею можно попытаться спасти, если есть желание и время.
1. Специальным автоматическим зарядным устройством. Включил и ... "спина мокрая". Все будет выполнено в автоматическом режиме.
2. Заядить обычным зарядным устройством током 0,1 емкости - обслуживаемой акк/б или 0,05 емкости - не обслуживаемой в (А) до "кипения". Контроль плотности ареометром. Разрядить на сопротивление. (пусть будет лампа 20ВТ*12В. Снова зарядить до кипения. Контроль плотности. Сравнить и если есть "подвижки" то несколько раз... аналогично. Может и спасете вернее отодвините срок замены. С наилучшими пожеланиями...

focus747
"Корректировка плотности" - все это не так просто. Коректируется (ранее "правильно" было сделано на заводе) только в том случаее, если каким либо образом "разлили" электролит из банок А/Б или в подобном случае иначе в противном случае коррекция (увеличение плотности) только резко спровоцирует сульфатацию. Конечно фирменный MotorCraft (70 ah) загубишь то будет жалко, аккумулятор "очень даже ничего" несмотря на его немодный непрозрачный корпус и отсуствия всяких там "глазков" для контороля за емкостью.

volidmar
СПАСИБО за фундаментальный труд. Было интересно. Но чуть бы по проще, чуть по ближе к практике.

Открыл эту страничку потому, что хотел:
-во первых увидеть величину плотности электролита в авто, предназначенных для различных зон (по температуре окружающего воздуха) эксплуатации.Которая может колебатся от 1,25 до 1,30;
- во вторых узнать типы и характеристики, примеры эксплуатации, цены современнных "автоматических" подзарядных устройств; (В том числе и основанных высокочастотном преобразовании ~ эл. тока в подзарядный (к стати тоже посредством, хотя и малогабаритного, но все же трансформатра (габарит определяется высокой частотой), а затем выпрямленного посредством управляемых полупроводников. Надоело следить за зарядкой и работой устройства прошлого тысячелетия;
- в третьих узнать какие приспособления, кто и как использует для подзарядки А/Б без перерыва питания микропроцессора и всего электрооборудовании Ф/Ф, когда ее отключаешь. Есть ли "безопасное"
проверенное устройство для зарядки А/Б без ее отключения от эл./об автомашины.
У меня плотность А/Б выше чем 1,25 не поднимается, (зона эксплуатации Западный Урал : температура
от -40 до +35, обычно плотность электролита в нашем климате рекомендуется 1,28), а уж поверте заряжать аккумулятор я знаю как. Корректировать плотность, которую сделали на заводе хотелось бы только в том случае, если аккумулятор предпологалось эксплуатировать на "юге".

Очень не корректно говорить о расходе в городском режиме. В инструкции это условная величина, определенная по специальной методике "на барабане". Расход же в реальных условиях сильно зависит от "манеры" езды, от "пробок" на дороге, от погодных условий, состояния авто (износ двигателя,
"ходовой" ходовой и т. д.) прямо пропорционально массе автомашине. Режим движения в городе в лучшем случае состоит - разгон от светофора, торможение перед "оным" и опять разгон и т.д. и чем больше масса автомашины тем больше расход топлива ( на старых авто была справедлива приметивная формула 1т массы 10 литров на 100 км, сейчас нужно еще (-) 2 литра. В худшем авто вообще простаивает в пробке, а топливо ... "течет"! Совсем другое дело трасса, хотя нужно учитывать ветер, пересеченность местности, "загруженность,( т. е. обгоны), наличия льда, снега, ну и конечно скорость.
В идеале у меня на трассе 5,8 л/100км, в городе около 8 л/100км, при плохом раскладе соответственно
7,5 и 11,8. Хеч, Рокам 1,6, 25000км, замена масла -15000, долива нет. К стати, если двигатель исправный
то доливать приходится тому кто сильно "крутит" мотор, то есть эксплуатирует его на высоких оборотах. Оптимально 3500- 4000 об/мин.

Конечно нужно смотреть в инструкции под какой бензин расчитан двигатель (на лючке бензобака должна быть надпись). Если выше 91, значит 92, т.к. "нарваться" на "бодягу" с более высоким октановым числом и "железистыми" присадками увеличиваются многократно. (красный цвет свечей, проблемы с датчиком кислорода, каталического нейтрализатора) . Если 95 - что же значит 95.
Температура сгорания, как и энергия полученная от бензинов при сгорании с разными октановыми числами практически одинаковая. Скорость горения. температура самовопламенения бензинов разная.
От туда детонация при низкооктаном бензине со всеми вытекающими последствиями.
Перегрев головки, выпускных клапанов, вплоть до прогорания возможен при использовании высокооктановых бензинов.
Действительно с датчиком детонации проблемы эти решаются, но не в очень больших пределах. Микропроцессор "подстроит" опрежение зажиганя двигателя на "пределе" детонации.
Заливать тот бензин на который расчитан двигатель, на "проверенных" заправках.

При неаккуратной "срезке" герметика струной повреждают антикорозийное покрытие со всеми вытекающими последствиями, (подготовка к замене стекла) данную операцию лучше проконтролировать.

В F/F , регулируется только схождение задних колес. но т.к. подвеска независимая, то колесо может принять. при длительной эксплуатации. (не было "силовых " повреждений) далеко не безобидное положение, которое характерезуется катострофически быстрым износом резины.
Если не ошибаюсь, то в этой ситуации регулируется положение рычагов задней подвески.

Нужно найти специалиста, кто бы мог заменить синхронизатор на данной передаче. Это не должно дорого стоить.
Эта "болячка" чаще всего встречается у любителей "стартануть" на перекрестке. Кто же переключается с первой до пятой, хотя бы, долей секунды выдержки, во время выжатого сцепления", а с 5 до 1 без выдержки времени синхронизаторы "живут" достаточно долго.

Лучший вариант в этом случае а/с ф. "Альтоника" , правда не очень дешево. Дешевое хорошим практически (за редким ислючением ) не бывает. Линейка этих "сигналок" с противоугонными иммобилазерами на "безпроводных" реле с нормальноразомкнутыми контактами WAIT UP (если не ошибся) с очень хорошими програмируемыми сервистными функциями.

"Холодная" сварка (80 рублей) + надфиль, руки и конечно голова = полодожительные эмоции, что сделал сам.

Можно проверить какой цилиндр не работает. Соответственно определяется состояние соответствующей свечи, высоковольтного провода, "секции" модуля зажигания. ("Прозвонить" модуль проблематично.) Снимать в/в наконечник со свечи на работающем двигателе не рекомендую, можно нажить себе еще большие проблемы.
Следующий метод опробирован на ВАЗ 2109, 2110. Рукоятка-изолятор из пластика в которую закреплена тонкая "игла" (тонкое шило) гибкая и прочная к которой подсоединен гибкий изолированный проводник. На работающем двигателе лезвие шила заземляется на массу через проводник и аккуратно, не повреждая изоляцию и наконечник, заводится между наконечником свечи и изоляцией в/в провода до соприкосновения с токоведущей жилой. Тем самым изключается из работы этот цилиндр. Если обороты не падают - цилиндр не работает, можно делать соответствующие выводы.
В целом, же если довольно точно одновременно измерять обороты, при нормальной работе двигателя на х/х можно определить "вклад" цилиндров в суммарную мощность двигателя и судить о состоянии работы отдельного цилиндра. Поочередно таким образом отключая цилиндры и замеряя обороты. Метод прост, аналогично тестируют двигатели в "сервисе", правда не так примитивно отключая поочередно цилиндры.

Проблема та же на "хече" кнопкой открывается через раз- два , ключем замечательно. Видимо какакя то "хрень" у многих. ( не у меня только)

Если небольшой скол и "несквозной" без трещины ездить без проблем. Если трещина или "паутина" с трещинами - по возможности быстрей и аккуратно "заклеить" прозрачным" скочем не столько. что трещина "пойдет" дальше и дальше, а для того чтобы в нее не попала "грязь". Вперед ремонтировать стекло и быстрее иначе трещина разрастается на глазах . Трещинка засверливается в начале и конце для снятия "напряжения" в нее загоняется полимер - полимеризуется, полируется и заметно только сверление. Если стекло выкрошилось или попала грязь будет "резать" глаз, но все равно ездить можно и на много дешевле, чем менять стекло. 1см стоит примерно 20руб.

Какое счастье, что в таком несчастье повезло. Жизнь так коротка и бывает один раз. такая редчайшая случайность ЭТО ЖИЗНЬ !!! Плюньте на все. ВЫ ЖИВЫ!!!
Счастья Вам в этой прекрасной жизни.

"Парило" поменяли по гарантии , правда неохотно.