Двигатель 1.6 vs 1.8

цитата:

-Spider- Да дело не в сравнение с тазиком, а в том, ч то двигатель с меньшим объемом и количеством лошадиных сил может иметь лучшую тягу на низах. Тазики просто как пример.

Да, теоретически может быть, что двигатель с меньшей мощностью может иметь лУчшую тягу на низах. Взять хотя бы бензиновый и дизельный двигатели.
Но в нашем случае речь о конкретных моторах - 1.6 (115) и 1.8 (125). Так вот, у второго крутящий момент на низах выше. И на средних оборотах, и на максимальных - тоже выше.

1.8 очень приятный двигатель, 1.6 тоже , но они разные по своей сути . 1.6 не плох на низах что уж и говорить, но при этом 1.8 более мощный и лошадей поболе будет и тяга больше , да и двигло на мондео стоял авто классом выше)))Я свой 1.8 кручу всегда , единственное что бесит это первая передача на коробке)))Езжу с дружбаном постооянно ,У него ешка 2000г.в 2литра автомат <я его за счет веса авто и механики всегда на трассе и в городе делаю.

У меня 1.8 - доволен на все сто! Хотя на 1.6 не ездил.
В 1.8 ощущается реальная скрытая сила - когда надо можно дать жару!
Считаю дивгатель очень эластичным...Иногда забыв переключиться на вторую ...на 3 спокойно тянет в районе 20-30 км/ч

av_gordeyev
Меньший по объему двигатель, в данном случае 1.6(115) может тянут(честно говоря не знаю - не проверял) лучше чем 1.8(125) за счет изменяемых фаз газораспрдления.
Пы.сы. Это спор мне честно говоря уже надоел...Как кто-то новый приходит на форум, ему лень почитать ветку или хочет рейтинг заработать и сразу начинает старые аргументы для своего двигателя приводить, а другой обгаживать...НАРОД!!! Прежде чем что-то написать - удосужтесь почитать ветку!
Оба двигателя хорошие и, будем надеяться, беспроблемные. Кому что нравиться, тот то и выбирает и для него, его выбор - самый правильный!!!

Evgeniy514

цитата:

Как кто-то новый приходит на форум, ему лень почитать ветку или хочет рейтинг заработать и сразу начинает старые аргументы для своего двигателя приводить, а другой обгаживать...НАРОД!!! Прежде чем что-то написать - удосужтесь почитать ветку!

Полностью согласен ребята не флудите потом топик становится не читаемым!

Sprint®

Ну не верю я что десятка (серийная) сделает ФФ2(115 и 125). Да 1.6(100) мож и порвет.
И еще может просто челы на фф2 просто ехали и о десятках не думали ?

цитата:

av_gordeyev Меньший по объему двигатель, в данном случае 1.6(115) может тянут(честно говоря не знаю - не проверял) лучше чем 1.8(125) за счет изменяемых фаз газораспрдления. [/color]!!!

Опять двадцать пять...
Ты посмотри графики крутящего момента и мощности для этиз двигателей. И все твои предположения исчезнут. Тем более, что ты их не проверял. А вот ФМК проверял, и публикует эти характеристики. Из них сразу видно, что во всем диапазоне оборотов двигатель 1.8 (125) имеет бОльшие значения по сравнению с двигателем 1.6 (115). Разница составляет от 5 до 19 нм. Причем минимум различий в крутящем моменте находится в области 2000 +- 150 об/мин. Во всех остальных диапазонах оборотов/мин разница значительна. Например, от 1000 до 1750 об/мин она составляет от 12 до 8 нм. Особенно значительно превосходство в крутящем моменте в диапазоне 4500 - 6000 об/мин.

av_gordeyev

"Опять двадцать пять..." - уже неоднократно говорено, что двигатель 1.8/125 ТЯЖЕЛЕЕ, чем 1.6/115 на 50-60 кг. Это - практически вес одного человека. И вся разница в крутящем моменте идет ... сами знаете куда-с. Для наглядности возьмите два авто 1.8, в один посадите на 1 пассажира больше и ... почувствуйте разницу.

Более того, графики крутящего момента двигателей 1.8 и 1.6/115 показывают, что крутящий момент на 1.6/115 распределен таким образом, чтобы максимум отдать на оборотах от 1500 до 4500, что гарантирует лучшую эластичность в этом диапазоне оборотов, - хорошо чувствуется в городе. Двигатель 1.8 имеет стандартный график, как и у большинства устаревших по конструкции двигателей.

Все это уже описывалось ранее.

P.S. такое ощущение, что некоторые читают лишь то, что ХОТЯТ увидеть ...

надо писать обьектив

а он такой
http://ffclub.ru/forum/index.php?showt...dpost&p=1094735

ass0000

вообще говоря такое субъективное понятие как "время до набора МАКСИМАЛЬНО возможного количества оборотов", а не до определенной скорости вообще ни о чем не говорит ... приведу пример - всем владельцам FF2 известно, что при "педаль в пол" - что у вас и делалось - машина (а точнее прошивка) начинает "тормозить" несколько секунд. Почему - всем тоже известно - так в микропрограмме ЭСУД заложено. Поэтому, в подобных условиях "сравнивалась" реакция "микропрограммы" на нажатие педали газа и работа сцепления в предельных режимах. А давайте известную "мульку поставим" и сравним теперь, ...

кстати, а это что за результаты ? цитирую:

Обороты холостого ходы подрасли максимум на 50об.мин это касаемо двигателя 1.6 - 115каб ,это скорее не от педали ,а от того что нормально прожарили её (втапили- газ в пол - обороты до отсечки) .-кстати двигун 115 очень хороший -мне понравился
От педали максимальный результат был у двигателя 1.6-115

Результаты - замеров
на 100каб
на 2 передаче с 1000-6000
улутшение на 0.2-0.3 сек
на 3 передаче с 1000-6000
улутшение на 0.3 сек

Результаты - замеров
на 115каб
на 2 передаче с 1000-6000
улутшение на 0.3-0.4 сек
на 3 передаче с 1000-6000
улутшение на 0.6 сек

Результаты - замеров
на 125каб
на 2 передаче с 1000-6000
улутшение на 0.2-0.3 сек
на 3 передаче с 1000-6000
улутшение незамечено (в рамках погрешности 0.1сек)

и разница если сравнивать одинаковые машина но с разными кузовами не более 0.1 сек исключая конечно универсалы (но на тесте небыло машин с таким кузовом)

Cabal

немного теории

Важным параметром автомобильного двигателя, позволяющим оценить устойчивость его режима при работе по внешней скоростной характеристике, является коэффициент приспособляемости ( k). Значение определяется отношением максимального крутящего момента к номинальному крутящему моменту, развиваемому двигателем на номинальной мощности при номинальной частоте вращения КВ. Особенно заметно значимость этого параметра проявляется в случае преодоления автомобилем крутых подъемов. Чем больше значение k, тем большее сопротивление движению может преодолеть автомобиль без переключения коробки передач на пониженную передачу. Важное значение при этом имеет и диапазон изменения частоты вращения KB, в котором двигатель устойчиво работает: чем больше этот диапазон, тем лучшими динамическими качествами обладает автомобиль, тем легче управление двигателем. Скоростной диапазон устойчивой работы двигателя оценивается скоростным коэффициентом ( кс), представляющим собой отношение частоты вращения KB при максимальном крутящем моменте к номинальной частоте вращения. Отсюда следует, что чем больше диапазон устойчивой работы двигателя, тем меньше значение (кс). Это означает, что при прочих равных параметрах сравниваемых автомобилей предпочтение следует отдать автомобилю, двигатель которого характеризуется меньшим значением (кс).

Следует назвать и еще один важный показатель, который достаточно часто применяется для оценки динамических качеств легковых автомобилей, - это приёмистость. Под приёмистостью обычно понимается время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч. Этот показатель во многом определяется значениями (к) и (кс) но, кроме того, он зависит от соотношения номинальной мощности двигателя и массы автомобиля. Чем меньше масса автомобиля, приходящаяся на единицу номинальной мощности двигателя, тем меньше времени требуется автомобилю для достижения указанной скорости. Приёмистость автомобиля с дизельным двигателем той же мощности, что и у бензинового, будет несколько хуже, так как удельная масса такого автомобиля больше. Заметим, что приёмистость отдельных спортивных автомобилей, подвергнутых тюнингу, оценивается временем менее 5 секунд.

Четверть века назад бензиновые автомобильные двигатели имели (к)= 1,25...1,35, тогда как для дизельных двигателей были характерны значения (к)= 1,05...1,15, при этом меньшие значения коэффициента приспособляемости имелись у двигателей с наддувом. Скоростной коэффициент для бензиновых двигателей составлял (кс)= 0,45...0,55, а для дизельных двигателей - соответственно (кс)= 0,55...0,70, достигая при высоком наддуве значения 0,8.

Для улучшения названных выше параметров автомобильных двигателей выполняют как в отдельности, так и комбинированно следующие основные мероприятия:

- подбор наиболее эффективных фаз газораспределения; (читай - двигатель Ti-VCT )
- использование волновых и инерционных явлений во впускном и выпускном тракте для улучшения очистки и наполнения цилиндров при работе двигателя в зоне максимального крутящего момента;
- регулирование давления наддува воздуха или топливо-воздушной смеси на впуске для двигателей с наддувом;
- увеличение цикловой подачи топлива с улучшением наполнения цилиндра при работе дизельного двигателя по скоростной характеристике в зоне максимального крутящего момента.

Следует заметить, что каждое из названных мероприятий в той или иной степени усложняет конструкцию двигателя, ухудшает его массогабаритные показатели и увеличивает стоимость. Тем не менее, автомобильные фирмы для повышения конкурентоспособности своей продукции часто идут на увеличение затрат и считают их оправданными.

P.S. выводы делайте сами - что вам - "шашечки" в виде "времени до набора МАКСИМАЛЬНО возможного количества оборотов" или ехать ...

ave123
Это все примерно и КОСВЕННО!!!

цитата:

Под приёмистостью обычно понимается время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч. Этот показатель во многом определяется значениями (к) и (кс) но, кроме того, он зависит от соотношения номинальной мощности двигателя и массы автомобиля.

А Форд, что нам спецификации писали, этого незнали, вот они какие тупорылые!!! Взяли и обманули, да еще как - при большей массе мотора на 70 кг, он сотню набирает на 0,5 сек меньше, чем более легкий, современный мотор Ti-VCT.


По существу.
У меня была тюнинная 10-ка, порядка 110-115 сил, со мной все время на драг вставала 9-ка. Так вот я ее "делал" всегда на 1,5-2 корпуса. Причем со мной периодически садился человек и на результат (те самые 1,5-2 корпуса) это ни как не влияло !!! Хотя масса у 10-ки 1050 кг.

ave123
Вы привели выписку из журнала, то что знают все или почти все - при большей массе авто он менее динамичен.
Я же привел спецификацию наших двиг, причем оффициальную!!! И все Ваши изречения оказались неверными.
Так же в теме про Электр педаль, делали замеры 1.6 (115) и 1.8 и там оказалось, что 1.8 выигрывает, не смотря на большую массу.
Вы не обижайтесь, я же не зря изначально про формулу спросил, по Вашему выходит - 70 кг = 10 н*м!

Cabal

тебе ни о чем не говорит, что чип-тюнинга для стародавних и "проверенных временем" 1.8/125 на FF2 до сих пор нет ? А вот для 1.6/115 уже в Москве продается "Точкой тюнинга", причем немецкий от Wetterauer.

Характеристики:

мощность до чип тюнинга
115 л.с (85 kW) при 6000 об/мин
после
125 л.с (92 kW) при 6000 об/мин

Крут. момент до
155 Нм при 4150 об/мин
после
170 Нм при 4150 об/мин

Максимальная скорость до
190 kм/ч
после
196 kм/ч

P.S. смею скромно заметить, что, наверное уже из 1.8 после апгрейда и выжимания с него ФМК дополнительных 10 л.с. (со 115 до 125) больше ничего путного получить так и не удалось.

P.P.S. кстати, для аналогичного по конструкции двигателя 2.0 также ничего нет,а это уже наводит на определенные размышления.

ave123
1. Я уважаемый в кабаке с Вами не братался и все мои обращения были на Вы!
2.

цитата:

для стародавних и "проверенных временем" 1.8/125 на FF2 до сих пор нет ? А вот для 1.6/115 уже в Москве продается "Точкой тюнинга", причем немецкий от Wetterauer.

И что с этого? Бегите делайте!!! ЧТо Вы хотите этим сказать?
На какие размышления это все наводит?

Cabal

Размышления таковы: все резервы по форсированию двигателя 1.8 уже выбраны ФМК, все его дальнейшее "усовершенствование" грозит выходом из строя в некоторых режимах.

Почему я привел в пример именно немецкий тюнинг ? Потому что в Германии та же Wetterauer работает с гарантией и никто не будет рисковать своей репутацией ради "запоротых" двигателей, это не Россия.

P.S. Почему я не бегу покупать ? Потому что мне мифические "победы" на драге не нужны - мне ездить надо, и я считаю, что двигатель 1.6/115 лучше, чем 1.8 из-за тех аргументов, которые я приводил выше. Если же мне вдруг "взбредет" в голову "порвать" FF2 1.8 - да, я СМОГУ это сделать, просто сделав чип-тюнинг.

ave123
Все резервый???
Вы привели только ЧИП-тюнинг!!!
Есть еще: впуск-выпуск, р/валы!
http://www.european-parts.net/catalog/index.php?cPath=58_82
Прошу обратить внимание, что р/валы и ресивер только на Дюратек НЕ!

цитата:

Почему я не бегу покупать ? Потому что мне мифические "победы" на драге не нужны - мне ездить надо, и я считаю, что двигатель 1.6/115 лучше, чем 1.8 из-за тех аргументов, которые я приводил выше. Если же мне вдруг "взбредет" в голову "порвать" FF2 1.8 - да, я СМОГУ это сделать, просто сделав чип-тюнинг.

1. Ну так и сказал - бегите, Вы говорите, вам это не нужно. Вы не будите этого делать, так же как и 95-98% владельцев 1.6 (115) (надо объяснять почему?);
2. Еще не известно, что эта прошивка даст и сколько!!! И каковы будут результаты заездов.

Cabal



Вы чрезвычайно невнимательно читаете ... Я хочу донести до Вас следующее:

- двигатель Ti-VCT создавался как ПОЛНАЯ замена 1.8 в линейке двигателей для FF2, для этого были применены технические изыски, описанные выше.
- именно потому, что помимо "максимальной скорости" и "времени до набора МАКСИМАЛЬНО возможного количества оборотов" есть другие критерии, от которых зависит удовлетворение от вождения автомобилем, описанные выше, для меня двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (особенно на механической коробке) предпочтительней стандартного Duratec-HE
- исходя из этого я и написал, что кому-то "шашечки", а кому-то - ехать ...

P.S. без обид

Мужики решил вспомнить забытую тему.

Вот вчера залез на www.ford.de (форд в Германии) и понял что 1.6(115) на 300 евро дешевле чем 1.8. И подумал странно чето. Видь у нас еще (кроме ЕГУРА) разница в шимке.

И понял все основано на цепочки: РИСК-ДЕНЬГИ.

На самом деле 1.6(115) требовательнее к топливу. Потому что из-за системы Ti-VCT у него лучьше наполнее цилиндров рабочей смесью и поэтому эффетивная степень сжатия выше (где-то я читал о 12).
Поэтому вероетность выхода из строя 1.6(115) на нашем (soryy) бензине выше. Поэтому владельцы 1.6(115) платять, за то что возрастает риск того, что двигало на . бензине сломается и форду надо будет по гарантии менять а это бабло.

Вывод если вы живете гденибудь в глубинке брать надо 1.8. И детонации не будет.

Maxstruct

Compression ratio у Ti-VCT = 11, а 12 - это значение bmep - Машинно-зависимое Среднее Эффективное Давление ( Brake Mean Effective Pressure, BMEP) на 2000 об/мин.

У Duratec-HE степень сжатия = 10.8

Так что разница в степени сжатия - мизерна, причина и следствие не сходятся.

Прочитал не всю тему, но много... Вывода так и не сделал. Менеджер в салоне мне активно впихивает 1,8. Меня это очень настараживает. Как будто пытается впихнуть залежалый товар...
Но я и сам не могу никак решится. Вроде 1,6 современнее, зато 1,8 надежнее. 1,6 экономичнее, но 1,8 мощнее и менее требователен к топливу. И продать 1,8 легче потом будет. Что же делать то, а??? Помогите определиться, люди добрые!!!

И еще один вопрос. Не по двигателю, но напишу здесь, чтобы не захламлять форум. Могут ли у разных дилеров быть разные сроки поставки? Мне в аларм-моторс предалагают поставку и февраль и апрель и май, а рольф только на июнь июль. Почему так? Вроде рольф солидная контора. Может такое быть что аларм-моторс просто обманывает, я закажу на март, а машина на самом деле придет в июне? Такое возможно?

Maxstruct
читай внимательнее - у 1.6 степень сжатия 11, а у 1.8 - 10,8 - Разницы никакой нет. И ничего не стучит.

НЕГР
Не надо вводить людей в заблуждение.

1,6 - ГУР (Гидроусилитель)
1,8 и 2,0 - ЭГУР (электрогидравлический) с 3-ми уровнями настроек
ЭУР (электроусилитель) на Фокус не ставится.

Maxstruct
Нет топлива под такие двиги (Степень сжатия 13). 11,8 уже только на 98-м ездют.

andreuspb
LSE

цитата:

Размышления таковы: все резервы по форсированию двигателя 1.8 уже выбраны ФМК, все его дальнейшее "усовершенствование" грозит выходом из строя в некоторых режимах.

С двигателя 1,4 VW с помощью турбонаддува снимает 170 л.с при приемлимой надежность и ресурсе. Про ипонцев вообще молчу, хонда еще 10 лет назад с 1,4 140 сил снимала.
И Вы еще утверждаете что "все резервы по форсированию двигателя 1.8 уже выбраны ФМК"???
Это даже не смешно. Вы пишете откровенную ерунду и я даже не пойму зачем.

У меня дежавю или опять все по кругу?
Andy555
Обратите внимание на дату последнего поста!

Господин модератор, скажите где последние девять страниц?

Алексеевич
Тут двоих понесло не в тему и их "отключили" вместе с флудом!
Интересно услышать мысли по теме.

Andy555

цитата:

Интересно услышать мысли по теме.

Да все мысли уже высказаны. Двадцать страниц одно и тоже. Хотя можно добавить, что у 1.8 начинается новый трабл (машина вообще не заводиться с утра )

ПС. Ребята сильно разозлили модератора

Andy555

К сожалению, Вы наверное не читали мои дальнейшие размышления на тему тюнинга Duratec-HE и Ti-VCT, которые были удалены модератором, в которых я высказывал следующее:

- немецкий чип-тюнинг, скорее всего, учитывает не только надежность и ресурс, но и соответствие получаемого результата существующим экологическим нормам, в противном случае эксплуатация автомобиля с таким "переделанным" двигателем в Германии, да и в других странах ЕС будет запрещена.

- исходя из этого логично предположить, что соблюсти приемлимые параметры выброса вредных веществ на двигателях Duratec-HE как на двигателях стандартной архитектуры после чип-тюнига не удалось, поэтому и результатов нет, несмотря на то, что самих двигателей (с учетом C-Max и Mondeo) произведено гораздо больше, чем Ti-VCT, следовательно и желающих гораздо больше.

- напротив, если внимательно читать про особенности Ti-VCT, то снижение токсичности выхлопа было заявлено как одно из главных его достижений -> следовательно, все сходится.

Что же касаемо применения наддува и дальнейших ухищрений - это будет уже другой двигатель. мы же говорили о чип-тюнинге и его результатах, которых для Duratec-HE нет.

цитата:

С двигателя 1,4 VW с помощью турбонаддува снимает 170 л.с при приемлимой надежность и ресурсе. Про ипонцев вообще молчу, хонда еще 10 лет назад с 1,4 140 сил снимала.

1. В VW используется непосредственный впрыск и двойной турбонаддув. Мотор изначально проектировался под турбо и поэтому такие показатели.
2. 1,4 у Хонды никогда не выдавал 140 сил. Был так называемый "Порше для секретарш" - Хонда Сивик 1,6 160 л.с. Vtec и 1,5 115 л.с., но у него не было гидрокомпенсаторов, т.к. обороты максимальной мошности 7600 были и Хонда не смогла их подогнать под новые нормы токсичности. Еще один шедевр у них - 220 л.с. с 2-х литров у Хонды S2000.

Так что 1,6 и 1,8 с такими показателями у Форда - конечно, не шедевр, но вполне приличные моторы. В меру мощные, в меру экономичные. Середнячки