Электронная Педаль Газа, мулька, джеттер, педальбустер

Boryan
а точно, я схему распетал и там получилось не видно что это +5 .
Тогда если по твоей логике, то рсм в панельку приборов передает команду по can, а из панельки выходит тупая аналоговая величина? которая дает команду убрать затуп. Can же выходить на 2-ую ногу не может, его бы подписали тогда наврное, да и нужен еще один провод, или он использует общую землю?

Boryan
а может всё гораздо проще, и 2-ая нога тут вообще не при чем, на нее подается аналоговая величина из панельки приборов, зачем так мудрить, с рсм по кан в панельку, а от туда на педель . и вообще должна быть связь обратная педали газа и мозгов, ты хоть раз такое встречал на других машинах? может наоборот по ней приходит в приборку какая то инфа.

я тоже готов +1, только вот имеет ли смысл ее покупать, надо у него спросить Боря отвечай .

Ребят ,оно конечно спасибо ,но покупать ни чего не нужно ...Если бы потребовалось я её и сам бы купил . Но , я выше писал что не люблю воровать чужие разработки ...Да и самому сделать гораздо интересней нежели тупо повторить ...Наберитесь терпения ...Сделаем с минимумом затрат..Но нужно потерпеть ..у меня очень мало времени ... Но мне это интересно ...так что сделаем...Не ради денег ..а ради клуба и любви к Фёдору ...
ЗЫ Тем кто в теме ..а как мозги ST говорят педальке убрать затуп по какой ножке ? Думаю по второй ... Убирать затуп пересчитывая аналоговый алгоритм управления по 5 ножке -бред . Остаётся только вторая ... При включении зажигания мозги опрашивают педаль и дают команду тупить или не тупить ...Это мои догадки...Нужно тестить...

Хммм... Все таки это машина, а не космический корабль
Мне кажется не стали бы фордовцы так заморачиваться с какой то педалью, скорее они намутили какую то обратную связь между педалью и степенью открытия заслонки, а мулька эту связь рвет.
Например: Педаль это просто переменный резистор (по сути), но напряжение питание равно не +12В, а некая величина высчитываемая двиглом, а мулька берет и вместо этого напряжения дает +12.
Или в переводе не ЦАП, меняет опорное напряжение, тогда как раз получается, что как педаль не жми на полную сразу не откроет. На машине же как я понял никто ничего не мерил?
Просто не верится что затуп организует педаль (зачем усложнять по сути копеечную деталь), скорее это все таки мозги двигла творят.
зы Естественно все сказанно ИМХО

Ничего покупать не нужно! Не спортивно это. Сейчас самым ценным это был бы pdf-ник по нашей педальке.
Блин ну фордовцы извратились над такой простешей деталькой.
Короче это бесконтактная ДВОЙНАЯ индуктивная педалька. Т.е. на сколько я понимаю у неё там 2 независимых сигнала. Кстати И контактов 6. 3 12ти вольтовых и 3 5ти вольтовых. Интересно а может они работают одинаково? и 2ая нога это как 5ая? Щас попробую организовать 5 вольт и померить.
Кстати вот тут на картинке примерно описан принцып действия в нештатном режиме.
Но мне почему то больше нравицца 5ая нога она и подключается к контакту с названием APPS (Акселерейшен Педаль Позишен Сенсер) Короче надо дербанить педаль до конца!

Судя по картинке - все регулировки, переходы в нештатный режим проходят в ЭБУ..педаль тут как бы ни причем..Соответсвенно, без использования какого либо микроконтроллера, дающего обманчивый сигнал в ЭБУ, тут вряд ли что получится придумать..Это если не брать в расчет какие нибудь колхозные идеи, а делать все так, чтобы все работало, без ошибок и т.д..

цитата:

2.Обработка сигнала происходит в блоке управления по микропрограмме, которую, в нашем случае, разрабатывают специалисты фирмы Ford в соответствии с характиристиками двигателя и т.п. 3.Непонятные контакты в разъеме могут быть технологическими, или использоваться вообще в других моделях автомобилей. См. п.1. ...6.Думаю что сама "мулька" является достаточно примитивным устройством и без регулировок и отключения цена ей ... (С) не мое.

думаю так же... надо понять функции педали и плясать от этого, может это нам ничего и не даст (см п.2)

Итак тайна педальки почти раскрыта!!!
Только что тестил контакты 123. Организовал 5 Вольт. Мерил напряжение между 1 и 2 контактами. Вот результаты замеров.
Педаль отпущена…

Фулл тротл!
Как видим история повторяется.


На основании картинки с педалькой где четко написано что: “Педаль бесконтактная индуктивная 2х контурная” Делаю вывод что контакты 123 и 456 работают по одному и тому же принципу! Организовывают пропорциональное падение напряжения в зависимости от угла нажатия. Контакты 123 для приборки, повторюсь я считаю что это сигнал для круиза, АКПП, Вариатора. Контакты 456 работают напрямую с ЭБУ. Что логично. Потому как при двух контурной системе организовывается “прямой” ввод данных минуя аналогово-цифровое преобразование (т.е. передачу через CAN) для приборки и ЭБУ отдельно.
К тому же реализуется 2 аварийных стратегии. Даже примерно представляю как они работают.
Стратегия1. При выходе из строя контура 5 вольт, приборка лишается инфы но так как она напрямую не управляет дросселем то мы получаем лишь сообщение “Разгон уменьшен” а газ работает нормально.
Стратегия2. При выходе из строя контура 12 вольт мы лишаемся возможности напрямую управлять дросселем и получаем работу педали всего в двух режимах выключена (Холостой ход) и включена (4000 об/мин) Потому как данные бегут в ЭБУ через приборку, через CAN.
Короче считаю что для целей разгона интересен контакт 5. Как это можно попробовать сделать что бы проверить теорию…
Я хочу воткнуть между 32м контактом ЭБУ и 5м педали сопротивление которое будет снижать напряжение на 1 вольт. Параллельно ему вывести выключатель на длинном проводе. Выключатель будет нормально замкнут. Т.е. в обычно режиме напруга будет течь через него минуя сопротивление (ток же не Дурак идет по пути наименьшего сопротивления ) Потом попробовать нужно сделать следующее: например на 2ой передаче двигаться с оборотами 1500об/мин и резко нажать газ в этот же момент разомкнуть выключатель. Это будет примерно 9 вольт что равносильно мгновенному нажатию на дроссель на 150% Если тачка попрет, останется только придумать как это делать автоматически и более корректно. А если нет то увы я не прав.
Могут выскочить ошибки типа рассинхронизация 2х контуров или обрыв 12вольтовой цепи.

Давайте взглянем шире:
Теория первая: мозги педали выдают сигнал степени ее нажатия, с уже внесенными поправками. То есть "тупит" сама педаль - нажата на 100%, а мозгу говорит что нажата на 80%. Все обсуждение в этой теме основано на этой тоерии, сама же теория подтверждается только некой мулькой, которая преобразовывает сигнал педали и реального (не субъективного) влияния на характер разгона которой никто не замерял. В теорию не укладывается вот какой факт: Педаль тупит только на низких оборотах? А откуда она знает, какие сейчас обороты? Может конечно и из той мифической 2-й ножки.
И теория вторая: задача педали - тупо выдавать разницу напряжений на соотвествующих контактах, которая напрямую зависит от степени нажатия педали, и изменения этой разницы практически не отстают от изменения положения педали. Эти данные поступают в ЭБУ двигателя, который уже САМ решает, на сколько открывать заслонку, сколько бензина лить и т.п. Таким образом, корень демпфирования педали не в самой педали, а в мозгах двигателя, и придумывать какие-то мульки тут бессмысленно. Во вторую теорию отлично вписывается опыт с перестановкой педали от СТ на обычный ФФ и обратно.

Так где же истина?

ИМХО прежде чем ломать голову над разгадкой мульки, нужно снять графики зависимости разницы выходного напряжения от положения педали при разных скоростях ее нажатия. Если при всех раскладах зависимость линейная - то мульку можно положить на полку рядом с магнитными преобразователями топлива из 76 в 98 и закрыть тему.

цитата:

В pdf-ке которую закинул TNT2 написано: По-русски говоря в педали совмещены датчик положения педали (угол) и датчик ускорения педали (чувствительность) и это позволяет адаптировать педаль индивидуально для каждого заказчика.

Да, мыслей много по поводу обмануть мозги Фёдора . И то что прицитировано тоже представляет интерес и не малый .В педальку то оказывается заложена индивидуальная подстройка . А идея с "обратным" эффектом педали тоже не отпадает .Одно дело ногой дёргать другое дело электроникой где я могу и скорость нажатия отжатия менять .Мож есть диапазон где мозги не обратят на это внимание и ошибку выдавать не будут . И всех постов ясно одно что мы имеем два аналоговых канала управления с педали . Один за угол отвечает другой за скорость нажатия .С каким пока играть неизвестно или мож менять нужно оба показателя . Возможно оба канала работают по ШИМ тогда это проще .В выходные думаю многое проясниться . А пока подскажите где нарыть разъёмчики папу и маму к педальке ? Мож кто знает ?Без них туговато придётся эксперименты ставить ,а курочить проводку нет желания .

Еще один момент...не для кого не секрет что машина неедет снизу но после 4000 тысч перестает тупит, как связать обороты с педалью и мозгами?

Педальки нам лепит Хелла в Германии, вряд ли разьем в них росийский.

Boryan
Ну а тогда какие проблемы? Просто усилить сигнал со 2 ноги, когда он изменяется и всё!

Boryan
т.е. получается где то есть дырка в фордовских мозгах, в результате чего воздействуюя на 2-ую ногу, возможно шириной импульса и возможно одновременно на 5-ую ногу, можно добиться от мозгов, адекватно реагировать на педаль. Просто если педали все одимнаковые, а у ст она такая же как выяснилась, т.к. разницы в замене нету, то важна только 2-ая ножка, т.к. у ст панель приборов другая и соответственно в панели другие мозги.
PolishS
ну звякни 2-ую и 5-ую ноги, как хоть одна из них звонится напрямую или нет?

Vlad77
Приборка там по сути такая же..отличия минимальны...Обмануть мозг можно другим мозгом..

Боря,
Это чем то может помочь?

Автомобильный датчик положения педали

Номинальное сопротивление от 1 до 5 кОм
Абсолютная линейность характеристики от 1 до 3% от напряжения питания
Рабочая температура от -40° до 125°C
Износостойкость Полный рабочий ход - до 10 млн. циклов.
Режим небольших изменений - до 100 млн. циклов
(Rс < 10кОм / 2мсек @ 30Гц, T = +25°C)
Напряжение питания 5В +/-10%
Эффективный рабочий ход от 30 до 110°
Выходное напряжение от 5% до 95% от напряжения питания
Потребляемый ток от 10 до 30 мА
Устойчивость к воздействиям окружающей среды Полный цикл испытаний на соответствие стандартам автомобилестроения

еще есть материал, попробую выложить

если не поможет, сильно не пинайте

да на него воздействую только 2-а фактора, это приборка на которую в свою очередь приходит педаль и сама педаль на прямую, т.е. тогда получается всетаки разные педали от ст и федьки.

Глум
Противоположных мнений нет, при открытии на 100% (а нога это делает все равно не моментально) мулька может давать команду мозгу на опережение. Просто эффект в этом случае будет менее выражен, чем при неполном нажатии.

Если интересно, могу попробовать выразить идею во временных графиках. Правда все равно пока это просто догадки, думать серьезно можно только после замеров выходного сигнала педали.

И по поводу электронного аналога тросикового привода: даже при полном снятии затупов педали это будет работать только в том случае, если железо машины устроенно соотвествующим образом. То есть должна быть педаль, дающая команду приводу заслонки и не связанная с центральным мозгом. И должен быть центральный мозг, управляющий подачей топлива и зажиганием, и узнающий о положении заслонки только по каналу датчика положения дроссельной заслонки и не связанный с педалью газа. Я совсем не уверен, что так и есть в действительности.

Даешь распотрошенный впускной тракт с замерами скорости открытия заслонки на разных режимах! Не удивлюсь если дело не в заслонке, а в бедной смеси на переходных режимах например.

Для определения задаваемого водителем положения педали акселератора (далее по тексту „задаваемая нагрузка") используется двухканальная система датчиков.

При воздействии на педаль акселератора, оба канала синхронно и независимо друг от друга подают электрический сигнал. Выходные напряжения при этом имеют определенное соотношение.

Обозначение Пояснение

Выходное напряжение выходное напряжение датчика
Угол датчика угол датчика в %
U max максимальное напряжение канала 1
U max максимальное напряжение канала 2
U min минимальное напряжение канала 1
U min2 минимальное напряжение канала 2

Независимость каналов обеспечивает высокую надежность системы. В ЭБУ узел проверки на правдоподобность контролирует сигналы обоих датчиков и напряжение их питания.
По сигналу канала 1 определяется задаваемая нагрузка. Канал 1 также отвечает за распознавание режима Kick-Down. Режим Kick-Down распознается, когда напряжение сигнала датчика становится > 4,3 В.
В случае неисправности происходит переключение на канал 2, что ведет к ограничению динамических показателей.

Примечание
Модули педали акселератора для автомобилей с механической и с автоматической КПП имеют разную конструкцию. У варианта для АКПП имеется чувствительный порог переключения (= сигнал датчика > 4,3 В) для распознавания режима Kick-Down.

Возможные неисправности / Последствия
Одинарная неисправность (неисправен один из двух каналов) Одинарные неисправности ведут к ограничению динамических показателей, то есть задаваемая нагрузка линейно уменьшается, и двигатель реагирует на педаль акселератора с задержкой. Предел ограничения мощности составляет 40 %.
Включается контрольная лампа EML, а на комбинации приборов High появляется текстовое сообщение.

Двойная неисправность (вышли из строя оба канала)
Частота вращения коленвала на холостом ходу ограничивается значением 1500 об/мин. При нажатии на педаль тормоза она устанавливается на уровне 650 об/мин.
Включается контрольная лампа EML, или появляется сообщение в комбинации приборов High. Дополнительно включается контрольная лампа MIL

Ошибка сравнения (сравнивается изменение напряжения обоих каналов)
Если во время такой проверки (для проверки показатели второго канала умножаются на коэффициент 2) диаграммы напряжений каналов сильно различаются, то в качестве задаваемой нагрузки автоматически принимается меньшее значение.

Вот тут как раз 6 контактов и описано, как видите!

ЭТО ТО?? или мимо?

Ну вот типа того:

По горизонтали отсчитываем время.

Здесь нарисована ситуация с нажатием до 100%. При неполном нажатии картинка та же, подпись на оси У меняется на нужное количество процентов. )
Зеленая линия - сигнал на выходе устройства, его можно рассчитывать исходя из разницы между текущим значением на выходе педали и значением в предыдущий момент времени. Если нарастает - увеличиваем пропорционально (зависимость можно подобрать опытным путем). Если не изменилась, выдаем без корректировок.
По идее должно дать как раз то ощущение более быстрого отклика педали, по крайней мере нейтрализовать все задержки, вносимые ей, дальше все упрется в "задушенные" мозги двигателя.

И вот

Объясняю, как по-моему это должно работать (упрощённо): Имеем затуп (не в педали, а в мозгах) например 0.5с. Тогда при мгновенном нажатии в пол через 0.1с дроссель откроется на 20%, через 0.2с. на 40% и т.д. через 0.5с откроется на 100%. Если так же мгновенно нажать не в пол, а на 30% то дроссель через 0.1с. откроется на 6%, через 0.2с. на 12%, через 0.5с. на все 30%. Но мы не можем мгновенно нажать педаль. Предположим, что полное нажатие в реале займёт тоже 0.5с. С усиленным по ускорению педали сигналом уже через 0.000001с. в мозг пойдёт сигнал о нажатой на 100% педали, при том что она лишь только начала перемещаться. Через 0.1с. мы нажмём педаль на 20%, и мозг тоже откроет дроссель на 20% и т.д., таким образом создастся полное ощущение что разгон полностью адекватен степени нажатия и задержек нет. Если с такой же скоростью нажать педаль на 30%, то произойдёт следующее: время нажатия составит 0.15с., с самого начала нажатия в мозг идёт сигнал о 100% нажатой педали, через 0.1с. и педаль, и дроссель открыты на 20%, через 0.15с. на 30%, но в этот момент перемещение педали прекратилось, и усиления сигнала в мозг больше не поступает, вместо 100% туда идёт 30%, и педаль, и дроссель открыты на 30%. Получаем мгновенный адекватный отклик на нажатие педали без задержек. Таким образом "обман мозга" состоит в отсылке завышенных данных о положении педали с начала её перемещения и возврате к реальным данным при остановке педали в любом положении. Это всё можно сравнить с тем, что вы изначально на стоке хотите нажать газ на 30%, но при этом сначала очень быстро продавливаете педаль в пол, а потом так же быстро возвращаете на 30%.

Про количество контактов. Педали для МКПП и АКПП - разные, судя по документации Хеллы отличаются только датчиком кикдауна, т.е. контакт №2 на разъеме педали как раз для этого и нужен по-моему. Кстати, было бы интересно проверить, как на сигнал кикдаун реагирует машина с МКПП

Короче вот пару соображений про ЕВРО4 на фокусе.
Не так давно я цеплялся к переднему лямбда зонду, альфаметром.
Короче завел дрыгатель стрелка альфаметра как положено при прогреве легла в зону Rich (богатая смесь). Примерно через 1,5 минуты она стала гулять от Lean до Rich то есть поддерживался стехиометрический состав смеси. Но самое интересно когда я жал на газ! Стрелка продолжала гулять, а не легла в зону богатой смеси. Короче даже на переходных режимах нормы токсичности соблюдаюцца!!! А например наш ТАЗ в такие моменты вообще кладет болт на показания кислородного датчика. Вот в первую очередь для чего нужен электронный дроссель. Он не позволяет расходовать много воздуха (и вливать много бенза) на переходном режиме и упрощает поддержание чистого выхлопа. Ну тут я никому ничего нового не рассказал

Теперь про педальку! Хватит уже считать её некой умной деталью от Шатла =) Она проста как булка с маслом. Нет там никакой цифры и обратной связи. Считайте это просто реостат с двумя независимыми каналами. Уверен никаких задержек или чего то “от себя” в управляющий сигнал она не вносит.
Почитайте что пишет Predator_7 это то что надо!!! Продолжай рыть в этом направлении.
По ходу дела “игры” только с одним каналом приведут к ошибке и нужно синхронно мутить на двух каналах. Свою первую мульку я переделал под два канала. Теперь я могу регулировать провал в обоих каналах. Завтра надо заскочить за парой деталей в магазинчик и доделать, в пятницу вечером попробую испытать.
Заслонкой после ЭБУ рулит шаговый двигатель надеюсь запас быстроты он имеет… И как бы нам лямбда-зонд малину не попортил. ЭБУ за его показаниями следит очень чётко!
Что можно сделать с управляющей напругой с педальки:
1. Увеличить “размах” если сейчас по каналу 12 Вольт мы имеем 12 вольт на отпущенной педальке и 10 вольт при нажатой. Как отреагирует ЭБУ если выдать ему вместо 10ти 9ть вольт например… интересно
2. Увеличить скорость нажатия на педаль до почти скорости света опять же если ЭБУ отслеживает скорость изменения должна быть какая то необычная реакция
3. Совместить пункты 1 и 2.
В принципе моя примитивная мулька позволит это проверить.
Окончательные выводы о перспективности этого направления (мутить с аналоговыми сигналами) дадут замеры Boryan

Garik_spb

цитата:

Почитайте что пишет Predator_7 это то что надо!

Только нужно учитывать, что это написано вообще-то не про ФФ2, вот первоисточник, ЭБУ Siemens MS43 это БМВ, насколько я знаю. У ФФ2 один выход (или канал, как хотите) датчика положения педали.

Garik_spb

цитата:

два выхода. не спорьте

ОК, принято. Хотя второго датчика на фотографиях я не увидел
Вопрос - Вы меряли напряжение между контактами 1 и 2 педали. На Ваших фотках показания вольтметра только в крайних положениях. Не обратили внимание, при нажатии на педаль напряжение на контактах 1 и 2 меняется плавно?

Garik_spb
там реально добраться до разъема не снимая педаль? у меня просто есть очень хророший осцил с флешкой и в машине есть 220в, думаю завтра туда подлесть и снять диаграмы со 2-ой и 5-ой ноги, при разнеых положениях пидальки газа, только не знаю как это сделтаь, судя по фоткам к контактам просот так не подлезешь а интерес предчставляет именно на заведенной машине.

TNT2 стого пропорционально нажатию.
я считаю педаль тупая как дерево

Vlad77 ну так не очень удобно... Придется находиться в неприличной позе Педалька снимается легко главное иметь головку на 10 и длинный карданчик.
Возьмите с собой иглы и проткните нужные провода а к иголкам крокодилами осцылографа цепляйтесь, как секретный агент при подслушивании . Контакт №1 тот что ближе к сиденью.

1- +5В (питалово)
2- APPS (сигнал в приборку)
3- Земля (-5В)

4- Земля (-12В)
5- APPS (сигнал в ЭБУ)
6- +12В (питалово)

Мерьте между 1 и 2, а так же между 5 и 6. При включенном зажигании и на ходу
1. Проверить что при резком нажатии в пол происходит
2. Что происходит при плавном нажатии
3. Синхронность работы 2х каналов 5 и 12 вольт