miska
У меня встал впритык и съемная боковая панель, а вследствии и верхняя крышка остались не у дел... минусовой провод (не тот, который прикручен рядом, к корпусу, а второй...) сделан так, что уже не подтянешь и верхняя поперечная планка не встала на место, пришлось выгибать ушки, чтобы кое-как закрепить...
Выбор аккумулятора
Сейчас их огромное разнообразие
BOSCH
American
BLACK HORSE
COBAT
MULTI Tec
Автосил
и это далеко не все марки которые удалось вспомнить .
Какой из них лучше , какой дольше служит ?
Например у меня на старой машине BOSCH проработал пять лет , много это или мало для хорошей батареи ?
BOSCH
American
BLACK HORSE
COBAT
MULTI Tec
Автосил
и это далеко не все марки которые удалось вспомнить .
Какой из них лучше , какой дольше служит ?
Например у меня на старой машине BOSCH проработал пять лет , много это или мало для хорошей батареи ?
Если вопрос про выбор АКБ для ФФ2, рекомендую изучить профильную тему в разделе ФФ2: Выбираем АКБ для ФФ2 |
Хэнс
25 March 2010
miska
23 May 2011
Поэтому надо идти в магазин с линейкой, замерить размер аккумулятора, прикинуть полярность и длину проводов...Ес-но ехать не машине... Стандартные а/б выше на 1,5см!
A Arktid: |
| Чтобы так же долго работал, как родной motorcraft. |
у жены моторкрафт прожил 1,5 года и закоротил банкой
заменил на varta d21 года два уже как прошло после замены всё нормуль
Oleg7
26 May 2011miska: |
| Поэтому надо идти в магазин с линейкой, замерить размер аккумулятора, прикинуть полярность и длину проводов...Ес-но ехать не машине... Стандартные а/б выше на 1,5см! |
Не надо, всё уже измерено до нас
Ригонда
12 October 2011
В октябрьском номере "За рулём" опубликованы результаты экспертизы АКБ так называемого "восточного типа". Цитата: "Аккумуляторные экспертизы последних лет собирали участников с одинаковой заявленной ёмкостью, например 60 А*ч. Однако известно, что нарисованные на этикетке ампер-часы - далеко не самый важный параметр. Производители АКБ, скажем, на 58 или 62 А*ч неизменно пролетали мимо тех испытаний, куда мы отбирали только "шестидесятки". Вот почему, замахнувшись на проверку батарей "восточного" типа, мы ориентировались на габариты: если батарея влезает на своё место и имеет "правильные" выводы, она для автомобиля подойдёт. Задаём "ворота": 238х129х227 мм (это с небольшим запасом размеры батарейного отсека японских и корейских машин) и закупаем все батареи, которые в них уместятся. Нужных батарей набралось 15 штук".
Испытания проводились специалистами НИИЦ АТ 3 ЦНИИ Минобороны России (г. Бронницы Московской области (ранее это был 21 НИИИ АТ Минобороны России)).
В тесте принимали участие батареи ёмкостью от 45 до 55 А*ч.
Экспертизу проводили по 5-ти видам испытаний:
- резервная ёмкость (лучший результат у АКБ Medalist);
- приведённая энергия пуска заявленным током (лучший результат - Medalist);
- приведённая энергия пуска единым током (лучший результат - Medalist);
- пусковые свойства при разряде в 50% (лучший результат - Panasonic);
- восстановление после полного разряда (лучший результат - Medalist).
Итоговые результаты издание комментирует так:
"Отметим, что их цена (разброс почти троекратный) не гарантировала дорогим изделиям места в первых рядах. Да, дорогой "Панасоник" стал вторым, но при этом и дешёвая тюменская батарея стала четвёртой, а вовсе не последней.
В целом узенькие батареечки понравились: огромный запас энергии в столь скромных габаритах порадовал. Но заметим, что работать при -30 градусах по Цельсию все они... отказались! Вернее, ток-то выдавали, но настолько неохотно и скоротечно, что этот этап испытаний впору назвать "Кто хуже?".
Никакими стандартами такие градусы не предусмотрены, но владельцы соответствующих машин должны быть морально готовы к подобным неприятностям.
Явные лидеры - Medalist и Panasonic, из отечественных выделим Titan Asia, Tyumen battery и АКТЕХ. А тем, кого заинтересует стабильность результатов, напоминаем тройку наших призёров прошлых лет:
2010 г.: Medalist, VARTA, "Зверь";
2009 г.: VARTA, Medalist, A-Mega;
2008 г.: Bosch, Medalist, VARTA;
2007 г.: Mutlu, АКОМ, Medalist".
Диапазон цен купленных батарей - от 1600 до 4010 рублей. И в очередной раз журналисты обращают внимание на то, что "все купленные батареи были разряжены почти на 40%".
Тройка призёров этого теста выглядит так: Medalist, Panasonic, Titan Asia.
Батареи "громких" брендов заняли места:
- VARTA - 7;
- Banner - 8;
- Bosch - 12;
- Exide - 14.
Вот ссылка на тест:
http://www.zr.ru/a/368219
Испытания проводились специалистами НИИЦ АТ 3 ЦНИИ Минобороны России (г. Бронницы Московской области (ранее это был 21 НИИИ АТ Минобороны России)).
В тесте принимали участие батареи ёмкостью от 45 до 55 А*ч.
Экспертизу проводили по 5-ти видам испытаний:
- резервная ёмкость (лучший результат у АКБ Medalist);
- приведённая энергия пуска заявленным током (лучший результат - Medalist);
- приведённая энергия пуска единым током (лучший результат - Medalist);
- пусковые свойства при разряде в 50% (лучший результат - Panasonic);
- восстановление после полного разряда (лучший результат - Medalist).
Итоговые результаты издание комментирует так:
"Отметим, что их цена (разброс почти троекратный) не гарантировала дорогим изделиям места в первых рядах. Да, дорогой "Панасоник" стал вторым, но при этом и дешёвая тюменская батарея стала четвёртой, а вовсе не последней.
В целом узенькие батареечки понравились: огромный запас энергии в столь скромных габаритах порадовал. Но заметим, что работать при -30 градусах по Цельсию все они... отказались! Вернее, ток-то выдавали, но настолько неохотно и скоротечно, что этот этап испытаний впору назвать "Кто хуже?".
Никакими стандартами такие градусы не предусмотрены, но владельцы соответствующих машин должны быть морально готовы к подобным неприятностям.
Явные лидеры - Medalist и Panasonic, из отечественных выделим Titan Asia, Tyumen battery и АКТЕХ. А тем, кого заинтересует стабильность результатов, напоминаем тройку наших призёров прошлых лет:
2010 г.: Medalist, VARTA, "Зверь";
2009 г.: VARTA, Medalist, A-Mega;
2008 г.: Bosch, Medalist, VARTA;
2007 г.: Mutlu, АКОМ, Medalist".
Диапазон цен купленных батарей - от 1600 до 4010 рублей. И в очередной раз журналисты обращают внимание на то, что "все купленные батареи были разряжены почти на 40%".
Тройка призёров этого теста выглядит так: Medalist, Panasonic, Titan Asia.
Батареи "громких" брендов заняли места:
- VARTA - 7;
- Banner - 8;
- Bosch - 12;
- Exide - 14.
Вот ссылка на тест:
http://www.zr.ru/a/368219
Ригонда
6 October 2011
Подборка ссылок на тесты аккумуляторных батарей издательством "За рулём":
http://www.zr.ru/a/264448/
http://www.zr.ru/a/119813/
http://www.zr.ru/a/97611/
http://www.zr.ru/a/16470/
http://www.zr.ru/a/15071/
http://www.zr.ru/a/14052/
http://www.zr.ru/a/12642/
http://www.zr.ru/a/264448/
http://www.zr.ru/a/119813/
http://www.zr.ru/a/97611/
http://www.zr.ru/a/16470/
http://www.zr.ru/a/15071/
http://www.zr.ru/a/14052/
http://www.zr.ru/a/12642/
Нисахар
7 October 2011
8 зим уже пережил родной аккумулятор...
p.s. езжу каждый день
p.s. езжу каждый день
Forward
25 October 2011
Ничем не черевато, если длинна поездок будет позволять его полностью заряжать 
А так всё ОК, крутить доооолго будет
А так всё ОК, крутить доооолго будет
Ригонда
25 October 2011
Система электрооборудования автомобиля расчитывается при проектировании исходя из баланса электропотребления. Поэтому на двигатель устанавливается генератор, гарантированно обеспечивающий заряд АКБ и питание всех потребителей. Строго говоря, при увеличении ёмкости АКБ требуется некоторое увеличение мощности генератора, чтобы обеспечить максимально возможный заряд АКБ. Однако в реальности генератор автомобиля всегда обладает запасом мощности, поэтому, если посадочные места позволяют поставить АКБ немного большей ёмкости, то это можно сделать. Так, кстати, и поступают некоторые автопроизводители, адаптируя автомобили к эксплуатации в холодном климате.
dreamer21
25 October 2011
На предыдущей машине (Renault Laguna I) пять лет стоял аккумулятор Medalist. Ни разу не подводил даже в тридцатиградусный мороз, всегда бодро крутил стартер... Машину продал этим летом, но думаю и новому хозяину аккумулятор этот послужит еще и не только в наступающую зиму... 
Ригонда
26 October 2011
fomcus
Пожалуйста. В качестве примера - в армии при любом удобном случае водители УАЗ-3151 стараются поменять штатный аккумулятор 6СТ-60 на 6СТ-75, который является штатным для ГАЗ-66.
Пожалуйста. В качестве примера - в армии при любом удобном случае водители УАЗ-3151 стараются поменять штатный аккумулятор 6СТ-60 на 6СТ-75, который является штатным для ГАЗ-66.
Ригонда: |
| fomcus Пожалуйста. В качестве примера - в армии при любом удобном случае водители УАЗ-3151 стараются поменять штатный аккумулятор 6СТ-60 на 6СТ-75, который является штатным для ГАЗ-66. |
Да это все хорошо конечно, но для аккумулятора большей емкости нужен генератор который сможет его заряжать!!!, иначе через некоторое время Вы убьете этот аккумулятор, хотя 5-10 Ач не принципиальны, но злоупотреблять повышенной емкости аккумулятора не стоит
Forward
30 October 2011
Алекс_Р406
+1
+1
b.10 Флуд. Запрещено отправление бессмысленных или малосодеpжательная сообщений, которые не несут смысловой нагрузки. Подробнее.. |
Стоит аккумулятор WESTA 65А до этого стоял 55, предыдущий умер очень быстро отчасти из за Вибасты, новый служит уже 2 года и на третий пошел пережил две лютые зимы ))), ездию каждый день, думал будет заморочка с до зарядкой аккумулятора генератором, но нет отлично справляется со своей функцией, уже давно забыл про мигающую красную лампочку низкого уровня батареи)). А на счет того какого производителя должен быть аккумулятор то тут мнения расходятся кому то нужен брендовый и еще не факт, что он будет хорошим сам проверил на своей машине стоял Мутлу и умер за 1.5 года за 5000 рублей покупал, потом купил бюджетную WESTA за 2300 рубликов и не парюсь больше с этим вопросом. Еще разговаривал с человеком работающим в сервисе, так он говорит, что простой аккумулятор прослужит 3-4 года при нормальной эксплуатации, ну а дорогой и хороший максимум на 1 год дольше. Отсюда вывод стоит ли вообще покупать дорогой аккумулятор, на этот вопрос каждый для себя ответит сам 
.
.
Anikiy
3 November 2011
А Алекс_Р406: | ||
Да это все хорошо конечно, но для аккумулятора большей емкости нужен генератор который сможет его заряжать!!!, иначе через некоторое время Вы убьете этот аккумулятор, хотя 5-10 Ач не принципиальны, но злоупотреблять повышенной емкости аккумулятора не стоит |
Не говорите ерунды.
Вот вам аналогия для понимания. Есть ведро в 10 литров (маленький аккумулятор) и ведро 20 литров (большой аккумулятор). Оба налиты до краев (полный заряд). Отливаем из одного ведра литр, и из другого литр (отбираем одно и то-же количество энергии). А затем берем чашку и начинаем доливать. За какое время мы дольем оба ведра до краев? Правильно, за одинаковое. Ибо и в одно ведро и в другое нам нужно долить литр воды, ни больше ни меньше. Также понятно, что если мы возьмем чашку побольше (генератор большой мощности) - то наполним ведра быстрее, но это время будет также одинаково для обоих ведер.
Т. е. грубо говоря маленький аккамулятор быстрей зарядится с низкого уровня заряда. А в большом заряд до такого уровня просто не опустится. Так какой аккамулятор в итоге лучше? А оба хороши. При исправной системе заряда и достаточных поездках оба будут служить долго и счастливо. А если ездите раз в полгода или генератор дохлый - то и 100 А*ч не спасут.
Anikiy
4 November 2011
А Алекс_Р406: |
| Anikiy Ну про ерунду ты зря- если ты поставишь аккумулятор большей емкости, а генератор штатный, то через некоторое время, если конечно ты не будешь ездить по 200км в день по трассе, твоему аккумулятору придет конец- не сможет генератор расчитанный на аккумулятор 55 А час нормально заряжать аккумулятор на 75А час. |
Приведите аргументы, почему он не сможет нормально заряжать. Я вот не понимаю почему не сможет. Хотя резервирование питания, в т. ч. посредством аккумуляторных батарей, особенности эксплуатации и обслуживания я целый курс изучал. А понять не могу. Вся надежда на вас. Развейте мою темноту.
Ригонда
4 November 2011
Алекс_Р406
Для начала читаем внимательно:
Выбор аккумулятора (сообщение #11014732)
Продолжаем. Хронический недозаряд аккумуляторной батареи сокращает срок её службы, надеюсь, с этим никто спорить не будет. Естественно, что маломощный генератор не способен зарядить АКБ, значительно превосходящую по своей ёмкости штатную. Также естественно, что любой самый мощный автомобильный генератор не даёт возможности зарядить АКБ на 100%, даже если эта АКБ значительно меньшей ёмкости, нежели штатная. И в этом нет никакого парадокса.
Немного теории.
Возможны три способа зарядки кислотных АКБ:
1. Заряд при постоянном напряжении. Суть способа заключается в том, что в процессе зарядки напряжение на клеммах АКБ остаётся постоянным, а сила зарядного тока уменьшается по мере роста заряда АКБ. Для сильно разряженной АКБ сила тока при начале заряда может достигать нескольких десятков ампер, а в конце - несколько десятых долей ампера! Этим способом заряжается АКБ на борту автомобиля, при этом исключается возможность кипения электролита АКБ, которое приводит к понижению его уровня в батарее и повышению его плотности выше установленной вследствие выкипания воды, что, в свою очередь, резко сокращает срок службы АКБ, особенно современных кальциевых бессурмянистых, очень болезненно это воспринимающих. Считается, что уровень заряда АКБ на борту автомобиля достигает около 90% от её максимальной ёмкости.
2. Заряд при постоянном токе. При этом способе сила тока на клеммах АКБ остаётся постоянной в процессе заряда, а напряжение уменьшается к концу заряда. При этом способе достигается заряд АКБ на 100%, однако при этом в конце заряда происходит кипение электролита и выделение тепла.
3. Комбинированный способ заряда. При этом сначала батарея заряжается при постоянном токе, а при зарядке на 85% происходить автоматическое переключение зарядного устройства на заряд батареи при постоянном напряжении. При этом сокращается время заряда и исключается кипение электролита, но не достигается 100% зарядка.
Два последних способа применяются на аккумуляторных зарядных станциях.
Таким образом, для обеспечения оптимальных условий работы электрооборудования автомобиля при его проектировании расчитывают баланс энергопотребления, то есть источники электроэнергии должны обеспечивать потребности потребителей этой энергии на борту автомобиля при движении в самых неблагоприятных условиях (читай, с максимальным расходом электроэнергии). То есть, при проектировании закладывается запас мощности источников электроэнергии, главным образом генератора.
Поэтому при небольшом увеличении ёмкости АКБ негативных последствий для автомобиля быть не может. Никто не призывает ставить всесто батареи 6СТ-45 батарею 6СТ-190. Тем более, при городским режимом эксплуатации с частыми пусками и остановами двигателя и небольшими пробегами (в этом случае степень недозаряда АКБ слишком большой ёмкости может стать чрезмерной). Всё хорошо вмеру. А увеличение ёмкости батареи полезно не только тем, что "увеличивается количество электроэнергии" на борту, но и тем, что, как правило, батарея большей ёмкости способна выдать большей пусковой ("стартерный") ток, что улучшает пусковые свойства двигателя на сильном морозе. Однако, ничто не даётся даром, выдав больший ток, АКБ потребует и большего количества электроэнергии на свою зарядку. Вот для этого и делается расчёт баланса.
Надеюсь, понятно объяснил и не сильно утомил.
Для начала читаем внимательно:
Выбор аккумулятора (сообщение #11014732)
Продолжаем. Хронический недозаряд аккумуляторной батареи сокращает срок её службы, надеюсь, с этим никто спорить не будет. Естественно, что маломощный генератор не способен зарядить АКБ, значительно превосходящую по своей ёмкости штатную. Также естественно, что любой самый мощный автомобильный генератор не даёт возможности зарядить АКБ на 100%, даже если эта АКБ значительно меньшей ёмкости, нежели штатная. И в этом нет никакого парадокса.
Немного теории.
Возможны три способа зарядки кислотных АКБ:
1. Заряд при постоянном напряжении. Суть способа заключается в том, что в процессе зарядки напряжение на клеммах АКБ остаётся постоянным, а сила зарядного тока уменьшается по мере роста заряда АКБ. Для сильно разряженной АКБ сила тока при начале заряда может достигать нескольких десятков ампер, а в конце - несколько десятых долей ампера! Этим способом заряжается АКБ на борту автомобиля, при этом исключается возможность кипения электролита АКБ, которое приводит к понижению его уровня в батарее и повышению его плотности выше установленной вследствие выкипания воды, что, в свою очередь, резко сокращает срок службы АКБ, особенно современных кальциевых бессурмянистых, очень болезненно это воспринимающих. Считается, что уровень заряда АКБ на борту автомобиля достигает около 90% от её максимальной ёмкости.
2. Заряд при постоянном токе. При этом способе сила тока на клеммах АКБ остаётся постоянной в процессе заряда, а напряжение уменьшается к концу заряда. При этом способе достигается заряд АКБ на 100%, однако при этом в конце заряда происходит кипение электролита и выделение тепла.
3. Комбинированный способ заряда. При этом сначала батарея заряжается при постоянном токе, а при зарядке на 85% происходить автоматическое переключение зарядного устройства на заряд батареи при постоянном напряжении. При этом сокращается время заряда и исключается кипение электролита, но не достигается 100% зарядка.
Два последних способа применяются на аккумуляторных зарядных станциях.
Таким образом, для обеспечения оптимальных условий работы электрооборудования автомобиля при его проектировании расчитывают баланс энергопотребления, то есть источники электроэнергии должны обеспечивать потребности потребителей этой энергии на борту автомобиля при движении в самых неблагоприятных условиях (читай, с максимальным расходом электроэнергии). То есть, при проектировании закладывается запас мощности источников электроэнергии, главным образом генератора.
Поэтому при небольшом увеличении ёмкости АКБ негативных последствий для автомобиля быть не может. Никто не призывает ставить всесто батареи 6СТ-45 батарею 6СТ-190. Тем более, при городским режимом эксплуатации с частыми пусками и остановами двигателя и небольшими пробегами (в этом случае степень недозаряда АКБ слишком большой ёмкости может стать чрезмерной). Всё хорошо вмеру. А увеличение ёмкости батареи полезно не только тем, что "увеличивается количество электроэнергии" на борту, но и тем, что, как правило, батарея большей ёмкости способна выдать большей пусковой ("стартерный") ток, что улучшает пусковые свойства двигателя на сильном морозе. Однако, ничто не даётся даром, выдав больший ток, АКБ потребует и большего количества электроэнергии на свою зарядку. Вот для этого и делается расчёт баланса.
Надеюсь, понятно объяснил и не сильно утомил.
Anikiy
5 November 2011
Ригонда
С вашим постом согласен, но не во всем. Да, действительно, все сводится к уравнению энергобаланса, и это правильно. Но баланс этот в идеале сводится к согласованию нагрузки с мощностью генератора. Аккамулятор - это накопитель энергии. И включать его в уравнение энергобаланса неправильно. В качестве нагрузки он учавствует только во время заряда, но коли уж мы рассматриваем с точки зрения энергетического подхода - сколько мы забрали энергии из аккамулятора, столько мы и должны в него вернуть. Хоть он на 10 А*ч, хоть на 100 А*ч. И генератор выработает эту энергию за одно и то-же время, ибо мощность его не изменилась.
По поводу теории заряда - это пальцем в небо. У форда система заряда далеко не так проста, как кажется. И вполне себе может подстроится под увеличение емкости аккумулятора. Ибо на фокусах с дополнительным аккамулятором ни генератор, ни система управления зарядом не отличаются абсолютно ничем.
С вашим постом согласен, но не во всем. Да, действительно, все сводится к уравнению энергобаланса, и это правильно. Но баланс этот в идеале сводится к согласованию нагрузки с мощностью генератора. Аккамулятор - это накопитель энергии. И включать его в уравнение энергобаланса неправильно. В качестве нагрузки он учавствует только во время заряда, но коли уж мы рассматриваем с точки зрения энергетического подхода - сколько мы забрали энергии из аккамулятора, столько мы и должны в него вернуть. Хоть он на 10 А*ч, хоть на 100 А*ч. И генератор выработает эту энергию за одно и то-же время, ибо мощность его не изменилась.
По поводу теории заряда - это пальцем в небо. У форда система заряда далеко не так проста, как кажется. И вполне себе может подстроится под увеличение емкости аккумулятора. Ибо на фокусах с дополнительным аккамулятором ни генератор, ни система управления зарядом не отличаются абсолютно ничем.
Ригонда
Но а где та грань- я думаю, что при штатных 55 не стоит ставить более 65Ачас или как
Но а где та грань- я думаю, что при штатных 55 не стоит ставить более 65Ачас или как
Ригонда
6 November 2011
Anikiy
Тут вот какая штука. В расчёт баланса обязательно надо включать и такой переменный (в смысле в разное время требующий разный зарядный ток) потребитель как АКБ. Иначе при неблагоприятных условиях (очень низкая температура окружающего воздуха, большое количество потребителей электроэнергии, в том числе обогрев стёкол, сидений, аудио- и видеоаппаратура и т.п., фары дальнего света и противотуманки, стеклоочистители, а также при сильно разряженной АКБ) мощности генератора может не хватить на её заряд. Ведь чем больший разряд АКБ, тем больший ток она требует для своего заряда (заряд то на борту идёт при постоянном напряжении!). Поэтому нормальный автопроизводитель должен ещё на стадии проектирования автомобиля учесть все возможные проблеммы (ГАЗ с его Газелью под это определение до недавнего времени явно не попадал, но не будем о грустном).
Как я уже писал
Пример: сильный мороз, батарея меньшей ёмкости с меньшим (как правило, но это не обязательно, есть исключения!) стартерным током не способна обеспечить пуск двигателя. Батарея большей ёмкости с большим стартерным током после двух-трёх попыток обеспечила пуск двигателя, но тут же потребовала заряд большим током, чем требовалось бы для штатной батареи. Водитель садиться в машину и включает всё электрическое, что есть на борту. Если баланс энергопотребления в примере со штатной батареей расчитан тютелька в тютельку (без запаса), то водитель приплыл. В лучшем случае большая батарея будет заряжаться медленно, в худшем - она сама станет источником электроэнергии в помощь генератору со всеми вытекающими последствиями. А если ещё и режим движения будет как у так называемого сельского врача (завёл, проехал без прогрева 5-10 минут, заглушил минут на 50-60 и т.д. несколько раз) АКБ не поздоровиться.
Но это конечно же всё в пределе. Хотя поговорку "На бога надейся, а сам не плошай" никто не отменял.
Алекс_Р406
На этот вопрос можно ответить только экспериментально, причём именно по конкретной модели автомобиля.
На основе своего опыта знаю, что на Волге и УАЗе вместо АКБ 6СТ-60 можно ставить 6СТ-75 (а на государственном УАЗе даже 6СТ-90 - вот только срок службы генератора и реле-регулятора спрогнозировать не возьмусь). На ГАЗ-66 вместо АКБ 6СТ-75 - АКБ 6СТ-90, на ЗИЛ-130, -131 вместо 6СТ-90 можно теоретически поставить что-то побольше, но практически на штатное место сделать это не реально
, на Урал-4320, -43202 вместо 2-х штатных 6СТ-140 - 2 АКБ 6СТ-190 (штатные для КамАЗ-4310, -5320 и др.), тем более, что системы электрооборудования Урала и КамАЗа очень унифицированны.
Так что, на современный легковой автомобиль с "интеллектуальной системой зарядки" при наличии возможности установки АКБ большей ёмкости я бы не советовал ставить батарею, отличающуюся больше чем на 15% - максимум 20%. Но это сугубо моё личное мнение, совсем не претендующее на звание истины в последней инстанции. Всё-таки про то, что при определённых условиях это может привести к большей нагрузке на приборы и детали системы электрооборудования автомобиля забывать нельзя! Всему есть мера.
| цитата: |
| Но баланс этот в идеале сводится к согласованию нагрузки с мощностью генератора. Аккамулятор - это накопитель энергии. И включать его в уравнение энергобаланса неправильно. В качестве нагрузки он учавствует только во время заряда, но коли уж мы рассматриваем с точки зрения энергетического подхода - сколько мы забрали энергии из аккамулятора, столько мы и должны в него вернуть. |
Тут вот какая штука. В расчёт баланса обязательно надо включать и такой переменный (в смысле в разное время требующий разный зарядный ток) потребитель как АКБ. Иначе при неблагоприятных условиях (очень низкая температура окружающего воздуха, большое количество потребителей электроэнергии, в том числе обогрев стёкол, сидений, аудио- и видеоаппаратура и т.п., фары дальнего света и противотуманки, стеклоочистители, а также при сильно разряженной АКБ) мощности генератора может не хватить на её заряд. Ведь чем больший разряд АКБ, тем больший ток она требует для своего заряда (заряд то на борту идёт при постоянном напряжении!). Поэтому нормальный автопроизводитель должен ещё на стадии проектирования автомобиля учесть все возможные проблеммы (ГАЗ с его Газелью под это определение до недавнего времени явно не попадал, но не будем о грустном).
Как я уже писал
| цитата: |
| как правило, батарея большей ёмкости способна выдать большей пусковой ("стартерный") ток, что улучшает пусковые свойства двигателя на сильном морозе. Однако, ничто не даётся даром, выдав больший ток, АКБ потребует и большего количества электроэнергии на свою зарядку. |
Пример: сильный мороз, батарея меньшей ёмкости с меньшим (как правило, но это не обязательно, есть исключения!) стартерным током не способна обеспечить пуск двигателя. Батарея большей ёмкости с большим стартерным током после двух-трёх попыток обеспечила пуск двигателя, но тут же потребовала заряд большим током, чем требовалось бы для штатной батареи. Водитель садиться в машину и включает всё электрическое, что есть на борту. Если баланс энергопотребления в примере со штатной батареей расчитан тютелька в тютельку (без запаса), то водитель приплыл. В лучшем случае большая батарея будет заряжаться медленно, в худшем - она сама станет источником электроэнергии в помощь генератору со всеми вытекающими последствиями. А если ещё и режим движения будет как у так называемого сельского врача (завёл, проехал без прогрева 5-10 минут, заглушил минут на 50-60 и т.д. несколько раз) АКБ не поздоровиться.
Но это конечно же всё в пределе. Хотя поговорку "На бога надейся, а сам не плошай" никто не отменял.
Алекс_Р406
| цитата: |
| а где та грань |
На этот вопрос можно ответить только экспериментально, причём именно по конкретной модели автомобиля.
На основе своего опыта знаю, что на Волге и УАЗе вместо АКБ 6СТ-60 можно ставить 6СТ-75 (а на государственном УАЗе даже 6СТ-90 - вот только срок службы генератора и реле-регулятора спрогнозировать не возьмусь). На ГАЗ-66 вместо АКБ 6СТ-75 - АКБ 6СТ-90, на ЗИЛ-130, -131 вместо 6СТ-90 можно теоретически поставить что-то побольше, но практически на штатное место сделать это не реально
, на Урал-4320, -43202 вместо 2-х штатных 6СТ-140 - 2 АКБ 6СТ-190 (штатные для КамАЗ-4310, -5320 и др.), тем более, что системы электрооборудования Урала и КамАЗа очень унифицированны. Так что, на современный легковой автомобиль с "интеллектуальной системой зарядки"
при наличии возможности установки АКБ большей ёмкости я бы не советовал ставить батарею, отличающуюся больше чем на 15% - максимум 20%. Но это сугубо моё личное мнение, совсем не претендующее на звание истины в последней инстанции. Всё-таки про то, что при определённых условиях это может привести к большей нагрузке на приборы и детали системы электрооборудования автомобиля забывать нельзя! Всему есть мера.
Anikiy
6 November 2011
Ригонда: | ||
Anikiy
Тут вот какая штука. В расчёт баланса обязательно надо включать и такой переменный (в смысле в разное время требующий разный зарядный ток) потребитель как АКБ. Иначе при неблагоприятных условиях (очень низкая температура окружающего воздуха, большое количество потребителей электроэнергии, в том числе обогрев стёкол, сидений, аудио- и видеоаппаратура и т.п., фары дальнего света и противотуманки, стеклоочистители, а также при сильно разряженной АКБ) мощности генератора может не хватить на её заряд. Ведь чем больший разряд АКБ, тем больший ток она требует для своего заряда (заряд то на борту идёт при постоянном напряжении!). Поэтому нормальный автопроизводитель должен ещё на стадии проектирования автомобиля учесть все возможные проблеммы |
Погнали по третьему кругу... При всех этих неблагоприятных условиям батарея малой емкости будет недозаряжена совершенно также, как и батарея большой! Даже хуже, потому-что при одинаковом количестве отобранной энергии просадка напряжения на батарее малой емкости будет больше!
Anikiy
6 November 2011
Ригонда: | ||
| Anikiy Как я уже писал
Пример: сильный мороз, батарея меньшей ёмкости с меньшим (как правило, но это не обязательно, есть исключения!) стартерным током не способна обеспечить пуск двигателя. Батарея большей ёмкости с большим стартерным током после двух-трёх попыток обеспечила пуск двигателя, но тут же потребовала заряд большим током, чем требовалось бы для штатной батареи. Водитель садиться в машину и включает всё электрическое, что есть на борту. Если баланс энергопотребления в примере со штатной батареей расчитан тютелька в тютельку (без запаса), то водитель приплыл. В лучшем случае большая батарея будет заряжаться медленно, в худшем - она сама станет источником электроэнергии в помощь генератору со всеми вытекающими последствиями. |
Да, несомненно, батарея маленькой емкости в этом случае выигрывает. Ибо с нею водитель-дятел вообще ничего не включит. Потому-что не заведет двигатель
Ригонда
6 November 2011
Anikiy
Разубеждать не буду. Всё, что хотел, написал.
Могу привести один пример из области устройства техники. Известно, что ёмкость применяемой на технике АКБ, как правило, пропорциональна объёму двигателя машины. С увеличением объёма двигателя возрастает либо ёмкость АКБ, либо их количество. Это логично, особенно в случае с дизельными двигателями, так как при этом для их пуска требуется гораздо больше энергии.
Объём двигателей средних и тяжёлых гусеничных тягачей и колёсных базовых шасси типа БАЗ значительно (от 1,5 до 2,5 раз) больше объёма двигателя КамАЗ-740. При этом на автомобили с такими двигателями КамАЗ-740 ставят по две АКБ 6СТ-140 (Урал) или 6СТ-190 (КамАЗ).
А вот на многие тягачи и шасси ставят вместо 4 АКБ 6СТ-140 (что вроде было бы логично) по две батарейки 12СТ-70 или 12СТ-85. То есть на борту вместо 4*140=560 А*ч всего лишь 2*70=140 А*ч или 2*85=170 А*ч. И это на боевой технике, где надёжность - главный показатель!
Почему так? Можно было бы как на экзамене в институте судорожно искать любые доводы в пользу этого решения от экономии стратегических запасов свинца и сурьмы до снижения массы техники (аж на тысячные доли процента!). Но всё гораздо проще.
Основной вид пуска двигателя на этих немаленьких объектах - пневматический. Электрозапуск применяется лишь в крайних случаях, если неисправна система воздушного запуска (что можно сделать только специально), либо по халатности и разгильдяйству экипажа, не обеспечившего запас сжатого воздуха в рессиверах на борту. А так как основная нагрузка с батарей снимается (питание потребителей на стоянке не идёт ни в какое сравнение с затратами на пуск тяжёлого дизеля на крепком морозе), то и батареи такой бешенной ёмкости не нужны. Кроме того, срок службы АКБ, не подвергающейся разряду пусковыми токами, значительно возрастает. А трудоёмкость технического обслуживания техники уменьшается.
Разубеждать не буду. Всё, что хотел, написал.
Могу привести один пример из области устройства техники. Известно, что ёмкость применяемой на технике АКБ, как правило, пропорциональна объёму двигателя машины. С увеличением объёма двигателя возрастает либо ёмкость АКБ, либо их количество. Это логично, особенно в случае с дизельными двигателями, так как при этом для их пуска требуется гораздо больше энергии.
Объём двигателей средних и тяжёлых гусеничных тягачей и колёсных базовых шасси типа БАЗ значительно (от 1,5 до 2,5 раз) больше объёма двигателя КамАЗ-740. При этом на автомобили с такими двигателями КамАЗ-740 ставят по две АКБ 6СТ-140 (Урал) или 6СТ-190 (КамАЗ).
А вот на многие тягачи и шасси ставят вместо 4 АКБ 6СТ-140 (что вроде было бы логично) по две батарейки 12СТ-70 или 12СТ-85. То есть на борту вместо 4*140=560 А*ч всего лишь 2*70=140 А*ч или 2*85=170 А*ч. И это на боевой технике, где надёжность - главный показатель!
Почему так? Можно было бы как на экзамене в институте судорожно искать любые доводы в пользу этого решения от экономии стратегических запасов свинца и сурьмы до снижения массы техники (аж на тысячные доли процента!). Но всё гораздо проще.
Основной вид пуска двигателя на этих немаленьких объектах - пневматический. Электрозапуск применяется лишь в крайних случаях, если неисправна система воздушного запуска (что можно сделать только специально), либо по халатности и разгильдяйству экипажа, не обеспечившего запас сжатого воздуха в рессиверах на борту. А так как основная нагрузка с батарей снимается (питание потребителей на стоянке не идёт ни в какое сравнение с затратами на пуск тяжёлого дизеля на крепком морозе), то и батареи такой бешенной ёмкости не нужны. Кроме того, срок службы АКБ, не подвергающейся разряду пусковыми токами, значительно возрастает. А трудоёмкость технического обслуживания техники уменьшается.
Anikiy
6 November 2011
Ригонда: |
| Anikiy А вот на многие тягачи и шасси ставят вместо 4 АКБ 6СТ-140 (что вроде было бы логично) по две батарейки 12СТ-70 или 12СТ-85. То есть на борту вместо 4*140=560 А*ч всего лишь 2*70=140 А*ч или 2*85=170 А*ч. И это на боевой технике, где надёжность - главный показатель! |
Так и ежу понятно, что если для старта не нужен большой ток, то можно батарейку поменьше. Но то, как вы лихо емкость посчитали меня вообще убило
Во первых у 6СТ-140 при 20-ти часовом цикле емкость вовсе не 140, а 126 А*ч, а вот у 12СТ-70 емкость 70 А*ч указана как раз для 20-ти часового цикла.
Во вторых как бы ничего, что 6СТ на 12 вольт, а 12 СТ на 24?
В итоге в одном случае емкость получается 2х126=252 А*ч, а во втором 2х70=140 А*ч, как видим разница не так велика, с учетом пневмозапуска.
Ригонда
6 November 2011
| цитата: |
| у 6СТ-140 при 20-ти часовом цикле емкость вовсе не 140, а 126 А*ч |
Согласен, эта АКБ особенная, она такая!
| цитата: |
| как бы ничего, что 6СТ на 12 вольт, а 12 СТ на 24? |
| цитата: |
| В итоге в одном случае емкость получается 2х126=252 А*ч, а во втором 2х70=140 А*ч, как видим разница не так велика |
Может быть разница в 80% кому-то покажется несущественной ((252-140)/140х100=80%)
, хотя, возвращаясь к нашим баранам, это как 6СТ-60 и 6СТ-108.Вот только шельмовать не надо!
Как раз из-за того, что
| цитата: |
| 6СТ на 12 вольт, а 12 СТ на 24 |
| цитата: |
| 2х126=252 А*ч |
| цитата: |
| 2*70=140 А*ч |
Так что в реальности разница составляет (504-140)/140х100=260%.
А много это или мало, пусть каждый оценивает сам.
Anikiy
7 November 2011
Ригонда: | ||||||
| Вот только шельмовать не надо! Как раз из-за того, что
|
Это чо эта интересно? При последовательном соединении емкость не возрастает, возрастает напряжение батареи. Так что или 126 против 70, или 2х126 против 2х70
Ригонда
7 November 2011
Вот это новость в электротехнике! 
Так как в 12 вольтовой аккумуляторной батарее 6 аккумуляторов, то по Вашему получается, что ёмкость одного аккумулятора равна ёмкости всей АКБ!!!
А 2 последовательно соединённые 12 вольтовые АКБ по своей сути представляют одну 24 вольтовую АКБ, разделённую на две части. И в этом случае ёмкость одного аккумулятора (то есть количество запасённой в нём электроэнергии) тоже равна ёмкости одной 12-вольтовой батареи. Ой, или всё-таки двух? Поправте меня, а то я запутался!
Переходя к Вашим примерам с вёдрами, банками и литрами. АКБ 6СТ-сколько там - это 6 последовательно стоящих вёдер или банок одинаковой ёмкости. Соответственно, 12СТ-сколько там - это 12 этих самых вёдер или банок. Если эти самые банки или вёдра равны между собой, то природе всё-равно, поставите Вы их 12 в ряд или в два ряда по 6, их общая ёмкость будет одинаковой. Так и с аккумулятором. Каждый из них в силу своих конструктивных особенностей способен накопить в себе определённое количество электроэнергии, и в батарее таких аккумуляторов их общая ёмкость равна сумме ёмковстей всех аккумуляторов, как их не поставь.
А вот сам Ваш пример сравнения электрической ёмкости с вёдрами вполне корректен и полезен для наглядности обучения. Так же электрическое напряжение можно представлять в виде высоты плотины, с которой падает вода. Чем выше плотина, тем выше напряжение. А сила тока - это полноводность русла реки, большая сила тока - это Амазонка, а маленькая - ручеёк.
Удачи!
Так как в 12 вольтовой аккумуляторной батарее 6 аккумуляторов, то по Вашему получается, что ёмкость одного аккумулятора равна ёмкости всей АКБ!!!
А 2 последовательно соединённые 12 вольтовые АКБ по своей сути представляют одну 24 вольтовую АКБ, разделённую на две части. И в этом случае ёмкость одного аккумулятора (то есть количество запасённой в нём электроэнергии) тоже равна ёмкости одной 12-вольтовой батареи. Ой, или всё-таки двух? Поправте меня, а то я запутался!
Переходя к Вашим примерам с вёдрами, банками и литрами. АКБ 6СТ-сколько там - это 6 последовательно стоящих вёдер или банок одинаковой ёмкости. Соответственно, 12СТ-сколько там - это 12 этих самых вёдер или банок. Если эти самые банки или вёдра равны между собой, то природе всё-равно, поставите Вы их 12 в ряд или в два ряда по 6, их общая ёмкость будет одинаковой. Так и с аккумулятором. Каждый из них в силу своих конструктивных особенностей способен накопить в себе определённое количество электроэнергии, и в батарее таких аккумуляторов их общая ёмкость равна сумме ёмковстей всех аккумуляторов, как их не поставь.
А вот сам Ваш пример сравнения электрической ёмкости с вёдрами вполне корректен и полезен для наглядности обучения. Так же электрическое напряжение можно представлять в виде высоты плотины, с которой падает вода. Чем выше плотина, тем выше напряжение. А сила тока - это полноводность русла реки, большая сила тока - это Амазонка, а маленькая - ручеёк.
Удачи!
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club