Правда о Субару! Тема для ацких поклоннников.

Сочетание слов Subaru и Turbo включает в мозгах спортивную программу управления. Газ — «в пол», мотор — «в звон», повороты — «на ушах»! И эта программа неплохо работает, если между словами Subaru и Turbo есть еще слово Impreza. Но здесь шильдик другой — «Forester», и драйверская программа начинает давать один сбой за другим. Да, мотор хорош: едва заметная турбоямка на малых оборотах — и под сочное оппозитное урчание полуторатонный Лесник выстреливает как из рогатки. Стрелка спидометра быстро «заворачивается» — 100, 150, 200… Но первое же перестроение на высокой скорости — и в мозгах загорается красная лампочка: опасность! Легкий, малоинформативный руль не обеспечивает хорошей связи с автомобилем, а подвеска слишком мягкая и расхлябанная для езды с такими скоростями.

Может, таланты Лесника раскроются на скользких трассах полигона? Помнится, четыре года назад Forester Turbo предыдущего поколения творил на льду чудеса — в скольжениях с ним можно было делать все что угодно (АР №3, 2005). А новый чуть что — хрустит системой стабилизации. И отключить ее нельзя — вырубить можно только traction control, сняв «удавку» с двигателя. Облом! Безопасно, конечно, но ведь не только ради безопасности люди выбирают «заряженный» Forester. Тогда уж лучше взять менее мощную версию — и обрести тот же уровень безопасности и комфорта. Ту же прекрасную обзорность и неплохую эргономику рабочего места, кнопочный стартер и приятные сиденья, не самые плохие задние места и сносный объем багажника с полноразмерной запаской под ковриком. Но все это (или больше) предлагают и многочисленные конкуренты. Да, они не кичатся постоянным полным приводом, но здесь его прелести едва заметны за оградой системы стабилизации. Да, другие не имеют в гамме столь сильного мотора. Но возьмем тот же Volkswagen Tiguan 2.0 Turbo: при своих 170 силах он доставляет не меньше удовольствия от активной езды. А Forester 2.5XT... Хороший материал для тюнинговых ателье — «зажать» подвеску, перенастроить усилитель руля, установить выключатель системы стабилизации, поднять «басы» выпускной системы, увеличить давление наддува. Хлопотно. Не мой профиль.

История Subaru всегда напоминала мне сказки. Про автомобильную Золушку, которая на раллийном балу нашла туфельку WRC. Про гадкого утенка, который вырастает — нет, не прекрасным лебедем (понятия о красоте в фирме Subaru своеобразные), а вороном или даже орлом: птицей умной, быстрой и хищной. И клюет она с клекотом «оппозитника» печень скованных цепями маркетинга титанов массового автомобилизма...

Но былые сказки про скромную и дешевую японскую малолитражку, которая стала суперкаром для умных, на глазах превращаются в тривиальный рекламный текст. В воспоминание о несбывшемся будущем.

Дело даже не в том, что в нашем сравнительном тесте в АР №17, 2008 атмосферный Forester 2.5 с легкостью переиграли Nissan X-Trail, Honda CR-V и Volkswagen Tiguan. Куда хуже, что даже в самой мощной версии новый Forester напрочь лишен волшебства. Рокот «оппозитника» обернулся тривиальным приглушенным гудением, 230 турбосил смазаны «растянутыми» передаточными числами трансмиссии, вялая подвеска качает Forester на волнах и встряхивает на колдобинах. А знаете, как люди из Subaru обошлись с врожденными изъянами субарьей полноприводной управляемости? Нет, они не стали менять компоновку или пересматривать распределение тяги между осями, как инженеры Audi, — а просто сделали систему стабилизации неотключаемой! Не на гламурной Мазде CX-7, которая, кстати, куда острее и точнее в управлении, — а на Subaru!

Предательство раллийной веры куда ярче высвечивает все остальные недостатки Форестера — безликий дизайн, дешевый пластик, ужасную «музыку». Часы пробили двенадцать, и карета превращается в тыкву. Все очень просто: сказки — обман. Есть компания Fuji Heavy Industries, обремененная инфраструктурой по выпуску «оппозитников». Менять моторы на обычные — дорого. А, подобно фирме Porsche, переплавить обогащенную технической уникальностью породу в золотые слитки совершенства не хватает ни денег, ни перфекционизма. Да что там совершенство — дотянуться бы Форестеру до Ниссана, Тойоты или Хонды…

Эх, Subaru, песня моя неспетая.

Если бы не воздухозаборник на капоте, то внешне Forester был бы вообще лишен всякой выразительности. Жаль, эта примечательная штуковина отчаянно трясется на ходу — того и гляди из-за нее распахнется капот.

Я неплохо устроился на кресле, но его рельефа не хватает для связи с автомобилем. Руль и педальный узел — в самый раз, но ход педали сцепления великоват, приходится «тянуть носок». Переключение передач воспринимается как разболтанное, хотя ни одной ошибки я не совершил.

А вот такого старта я не ожидал. Мотор мигом набирает 6500 об/мин, разгоняя нелегкий автомобиль до 100 км/ч на второй передаче и до 140 км/ч — на третьей. Правда, до турбозоны, примерно до 3000 об/мин, тяги маловато, что становится заметно на более высоких передачах: с 70 км/ч пятая передача ускоряет автомобиль едва-едва. Зато в турбозоне отклики очень энергичны — и машина неукоснительно следует за педалью. Здорово!

Но вялая управляемость никак не соответствует бешеной динамике. Слишком велика недостаточная поворачиваемость. Автомобиль лениво реагирует на действия рулем, неохотно входит в быстрый поворот. Чуть превысил скорость — и машина скользнула передними колесами наружу. Случись на дороге внезапное препятствие, увернуться от него будет непросто. Неприятен и снос под тягой, особенно при неожиданном переходе в турбозону. А поскольку система контроля снос не корректирует, это уже опасно. Не блещет Forester точностью и на дуге: крен довольно велик, автомобиль качается, плавает по траектории. А реактивного действия на руле не хватает, я плохо чувствую машину. Конечно, зимние шины ухудшают управляемость на асфальте, скорее всего, провоцируя и ранний снос, и плавание на дуге и снижая информативность. Но на прямой автомобиль стоит твердо, мало обращая внимания на колеи и другие неровности. И обратной связи на руле хватает. Вывод: в поворотах на этом автомобиле надо быть очень аккуратным, зато можно лихо стартовать со светофоров и стремительно мчаться по прямой. Благо плавность хода неплоха.

Когда чемпионат мира по ралли остался без Subaru, я начал обратный отсчет. Сколько проживет некогда самобытная фирма? Через тернии глобализации Subaru пробралась лишь потому, что имела свое спортивное «я». Иначе такому производителю не выжить. По этой причине Ferrari ежегодно тратит 60 миллионов евро на Формулу-1, вкладывая в развитие серийного производства в разы меньше. Но Ferrari живет и даже процветает.

А здесь — сначала новая Impreza, теперь вот Forester... Прежние моторы и шасси, облаченные в новые одежки. Можно представить, какой дефицит средств на развитие испытывает Subaru, если даже Mitsubishi, будучи при смерти, находит деньги спроектировать Evo X «с нуля», а Subaru годами не может решить проблемы надежности турбомотора объемом 2,5 литра...

Кроме разгонной динамики да дизайна, похвалить новый Forester не за что. Где, например, оппозитный рык мотора? Зачем вообще Subaru держится за «оппозиты», когда в реальной жизни их теоретические преимущества не стоят потерь в надежности и ремонтопригодности? Та же картина в WRC: кто-нибудь помнит, чтобы Колин Макрей или Петтер Сольберг хвалили мифический низкий центр тяжести или симметричную в плане трансмиссию? Не было такого.

В Форестере от раллийной тематики — разве что отличная посадка водителя, тяжелое сцепление и тугая короткоходная «переключалка». А вот расхлябанное шасси и чудовищные задержки в ответ на действия рулем — это дурной сон, а не Subaru.

Указанное подготовлено с использованием материалов АвтоРевю. Но любители марки скажут, что статья заказная

Субару