Skoda Rapid

Что не говори а шкода пошла правильным путем выпустила рапид и обычной акпп и с дсг так же и с движками . По мне пусть машина медленней ездит . Как бы форд не пытался говорить что коробка ПШ оболденная и проблеммы еденичны . Это все не правда . Стоит только глянуть на количество стр в профильной ветке становиться все ясно . И это не единственные косяки фокуса . Не кому не секрет что рапид это видоизмененный поло седан . У них таких проблем с рейками и акпп нет .

Red Parrot
А чем ПШ плох?

CYBORG:

Shaman_16 да старая астра универсал на голову лучше рапида    единственный минус - 4х ступенчатый автомат и системы стабилизации вроде нет, но вот с 1.6 на ручке - очень выгодно предложение

чем астра лучше рапид?

С такой надежностью движков и коробок, думаю, убийцей не станет. Походу там все просто: зажатая, жесткая не отрегулированная подвеска; мягкий кузов, как у Октавии и четко сделанная передняя панель со средним качеством материалов, на которую в основном и клюют Шкодолюбы

Shaman_16
всем - клиренс выше, багажник больше

ruslan53:

С такой надежностью движков и коробок, думаю, убийцей не станет.

в чем фокус тоже не отстаёт. Но при этом фокус в нынешнем виде и с текущей ценой долго не протянет.

цитата:

"убийца" фокуса ... конкурент фокусу

Клиренс и багажник... всё
В остальном и рядом не стоит, сходите на тест драйв и сразу поймете, что это авто ниже классом...
Мужик мобиль...
Ездил на механике 1,6 - тарахтит и не прет

цитата:

четко сделанная передняя панель

Единственное, что понравилось)

Поживем увидем . Убийцей он конечно врядли станет но позиции фокуса потеснит прилично. И фф3 уже врядли станет таким популярным как фф2 . Лично я воспринимаю это спокойно и мне не кчему понты . Лично мне рапид понравился ,и мне наобарот нравится что есть обычный акпп . всё-таки ПШ не блещет надежностью . А дешевизна пластика меня не сильно волнует . Собственно он и отличается дешевизной пластика , шумкой , более слабая . И климат там не двух зонный . Ну конеч но нет некоторых опций.

цитата:

Клиренс и багажник... всё    В остальном и рядом не стоит, сходите на тест драйв и сразу поймете, что это авто ниже классом...  Мужик мобиль... Ездил на механике 1,6 - тарахтит и не прет

только в прямом сравнении классом ниже окажется авто с мизерным багажником и очень тесным салоном, особенно для впереди сидящих.

quo2006
Мне лично ПШ абсолютно не понравился. В пробках начинает дергаться. После старта до момента прогрева толчки. На светофорах рекомендуют переключать на нейтралку. В общем не полноценный это автомат. До фф3 был у меня фф2 с акпп 2.0. Да расход был больше, но зато все плавно. Вспоминаю о фф2 с грустью.

Да фф он не конкурент, но вот забавят постики про не едет, или фф с 2.0 ПШ тоже не едет? Так зачем тогда сравнивать едет не едет

CYBORG:

Anton111111 сравнение машин, разных поколений - не корректно + разные комплектации. сколько стоит октавия 1.4 дсг и сколько стоит фокус2 1.8 - разница в 2 раза мне вот геленваген г550 понравился больше чем фокус, но это тут не при чем. рапид конечно будут покупать, но имхо на нем только на дачу ездить.

хм...я катался на октахи которая вторая... она с если не ошибаюсь так же как и второй федька с 2004 года производилась собственно как и второй федька. Да и стоили они одинаково что федька на акп что октаха на дсг. Мое имхо...могу ошибаться

Kenz:

С такой надежностью движков и коробок, думаю, убийцей не станет. в чем фокус тоже не отстаёт. Но при этом фокус в нынешнем виде и с текущей ценой долго не протянет.

на счет двигателей Дюратек, так они по надежности на 4-5 месте, да и коробки также (кроме ПШ)... А двигатели ВАГ, по АНТИрейтингу надежности на втором месте в Мире...

В этих автомобилях концерна VW ломаются моторы Бензиновые моторы семейства TSI объемом от 1,2 до 2,0 литров устанавливаются на все машины, производимые концерном. У моделей Audi,Seat и Skoda они обозначаются аббревиатурой TFSI.


Еще один фактор, укорачивающий жизнь мотора TSI и растягивающий цепь: оставление машины на парковке не на стояночном тормозе, а на включенной передаче (машин c «автоматом» это не касается). Машина удерживается на месте за счет двигателя. Если машина припаркована под уклоном, то в ряде случаев цепь сильно напрягается. Она растягивается, проседает ее натяжитель. Когда владелец запускает мотор, ослабшая цепь может легко проскочить. Действительно, ни один мотор TSI не «умер» на ходу. Он просто отказался заводиться или завелся и начал работать с характерным «звоном».

По статистическим данным, 42% жалоб на модели VW вызваны исключительно поломками моторов. Причем среди «жертв» нет ни одного автомобиля с пробегом более 100.000 км. Поломка случалась на машинах с пробегом от 9150 до 65.000 км.

TSI: хлопот не оберешься Мотор TSI производится массово. поэтому проблемы с ним очень разнообразны.
Одна характерная проблема уже подтверждена компанией VW: производственный дефект цепей ГРМ. Производитель халатно отнесся к изготовлению пластин цепи, в результате некая часть из них вышла из­под штампа с микрозаусенцами. Они увеличили внутреннее трение в цепи, что ускорило ее износ. Так звучит официальная версия.
Но существуют как минимум еще две проблемы, касающиеся цепи ГРМ и сопровождающиеся похожими симптомами (цоканье на холодную, check engine). Эти дефекты описаны в «Технической ин­формации о продукте» (TPI).
TPI 2009810: неисправность регулятора положения впускного распредвала. Его следует заменить на новый оптимизированный вариант. TPI 2027916: натяжитель цепи зависает в одном положении, в результате цепь не приобретает нормального натяжения. От вибраций она может перескочить или растянуться.
Не ясно, играет ли качество моторного масла негативную роль в появлении этих неполадок. Компания VW не подтверждает связи поломок и замены интервалов масла LongLife. Но возможно, «езда в булочную», то есть короткие поездки на машине, при которых в масле активно накапливается несгоревшее топливо и вода, имеют значение. Наталкивает на определенные мысли и необходимость замены теплового экрана вдоль маслопровода к турбине (TPI 2020427): вероятно, что при активной езде масло перегревается и закоксовывается.

Знают, еще как знают. С подобными «серийными поломками» сталкиваются многие владельцы автомобилей с мотором TSI из списка, приведенного выше. Однако дилеры вполне охотно идут на ремонт по гарантии, если ее срок для конкретного автомобиля, еще не подошел к концу.
Причина перескока цепи ГРМ, вследствие которой поршни «братались» с клапанами, обрисована вполне четко. Она случается из­за неудачной конструкции натяжителя, лишенного блокировки противохода: при остановленном двигателе и, соответственно, нулевом давлении масла плунжеру ничто не мешало убраться восвояси, оставив цепь болтаться на звездочках. При последующем пуске двигателя, в течение тех нескольких секунд, пока масло не выдвинет плунжер в рабочее состояние, происходил перескок цепи. Как видите, о «производственном браке» цепи речи не идет. Это конструктивный недостаток двигателя.
На бензиновых 1,8/2,0 TSI такая неприятность происходит редко. Владельцам машин с мотором 1,4 TSI нужно соблюдать простое правило, дабы не провоцировать натяжитель: не оставлять машину с МКП на передаче! Порой достаточно небольшого уклона, чтобы коленвал провернулся, и натянутая цепь утопила плунжер.
Распространенные современные ДВС VAG литража 1.8/2.0 - прирожденные маслоеды . Едят много, со вкусом и чаще всего - прямо с завода. Первая ссылка в гугле по "VW CDA" - обсуждение проблемы расхода масла этими двигателями. И таких тем - сотни. Главной причиной чаще всего является конструктивная ошибка в расчете пружинной функции колец - кольца слишком "слабые", со слабым прилеганием. Они достаточно быстро коксуются на рекомендуемом производителем масле и его расход даже на малом пробеге может достигать 1 л на 2-3 ткм и более, что, разумеется, запредельно много. Свечи таких, почти новых, в общем-то, моторов, уже через 15-20 ткм покрываются высокотемпературными масляными отложениями, катализаторы постепенно забиваются, выхлоп начинает "кислить", через 3-4 года они окончательно забьются и авто перестанет тянуть, не говоря о фактически предремонтном состоянии мотора вообще...

Современный Volkswagen, например, Passat, в возрасте 2-3 лет - уже потенциально проблемный автомобиль. Разумеется, не без исключений, но основные критерии универсальны: непосредственный впрыск, высокая точка термостатирования (кстати, не смотрите на фирменные "90" градусов на приборке - на самом деле, там может быть около 100 и даже больше - проверить это лучше по фактическому значению температуры датчика ОЖ - это еще один из мелких сюрпризов от VAG).

Дезориентированные "нормами" производителя в 0,5 л на 1000 км (sic!) владельцы тянут до последнего, а после окончания гарантийного срока это перестает быть проблемой VAG и станет проблемой владельца автомобиля. Офицальное заявление типа "производитель считает это нормой" - очевидно, дезавуирует проблему в принципе - раз норма, то нет проблем.

Прокачиваете через камеру сгорания около 5-7 литров масла между каждым ТО? И вас при такой немецкой "норме" еще пугает "плохой российский бензин"?!

Помимо проблем с ЦПГ, VAG имеет и другие собственные "фирменные" болячки: система вентиляции картерных газов. Просчеты с давлением в системе вентиляции и конструктивом клапана. Проверьте - меняли ли вы клапан вентиляции на клапан "последнего образца". Уточните у дилера, не попадаете ли вы под сервисную программу - может клапан поменяют бесплатно? Узнайте, а не регулируется ли давление в системе картерных газов по сервисной программе?
Иными словами, попробуйте получить полную гарантию того, что система исправна.

Признаться, первый раз когда замерял состояние колец на подобном двигателе удивило "ровное" неприлегание по всем цилиндрам - на BMW такое редкость. А тут и компрессия и прилегание - во всех цилиндрах все идеально одинаковое - "идеальная неисправность"!

Но после прочтения следующего документа
http://www.club-q5.ru/files/SoST_11.2010_Oelverbrauch.pdf
"чудеса" перестали таковыми казаться - конструктивный просчет изготовителя поршневой, "завуалированный", либо отягченный отвлекающим маневром про давление в системе вентиляции.

В общем, на деле, все довольно просто и прозаично, в виде пошаговой инструкции выглядит так:

0.Не стоит читать форумы. Это как пытаться напиться из пожарного брандспойта - и не напьетесь и рот порвете.

1.Выясните, установлена ли у вас "самая свежая" система вентиляции картера - прошивка, клапан и т.д. И не попадает ли вся процедура под гарантийную замену. Если проблема не решилась (шансов, честно говоря, немного) - следующий пункт.

2.Выяснить состояние ЦПГ, осмотреть камеру сгорания - это прямая гарантия того, что вот она, проблема, перед вашими глазами, вот тут вот масло лежит живое, вот тут у стыка поршня и стенки бахрома масляная - вот отсюда оно и поступает. В идеале еще и промерить состояние колец - 100% ясность причины.

3.Если ДВС еще поддается раскоксовке (видно по замерам) - заняться ей, а также сменить тип масла. Через 1-2 ткм оценить результат . Скорее всего, проблема именно здесь и шансы на обратимость еще сохранились.

4.Ничего не помогло и вас не устроило? Тогда не стоит тратить деньги на колпачки и текущие сальники с прокладками - они ни при чем. Поможет только замена колец. В случае, если кольца идут нового образца - трясите дилера и представительство - выясняйте. Если кольца "старые" - шило на мыло. Однако и это не гарантия, что "новые кольца" решат проблему и расход станет нулевым. В BMW N52 этого не произошло, например. Снова потребуется статистика и измерения.

Болезни моторов TDI:
- износ распредвала, компенсаторов, коромысел в головке tdi, а иногда и tdi.
- возникновение задиров , снятие плазменного напыления со стенок цилиндров даже на автомобилях с небольшими пробегами tdi, износ цилиндров и задиры на tdi;
- выход из строя водяного насоса (помпы) tdi;
- попадание в масло антифриза, то же – появление налета на крышке маслозаливной горловины;
- заклинивание обгонных муфт генератора и кондиционера и муфты свободного хода кондиционера tdi;
- у немцев ещё бытует мнение о частом износе шатунных вкладышей на tdi;
- износ механизма двухмассового маховика, более характерно для tdi;
- выход из строя тандемного топливного насоса tdi;
- достаточно частый выход из строя турбины;

В результате длительного изнурения масляным голоданием двигателя износ достигает такой величины, что снимается цементированный слой металла на кулачках распредвала и рабочей поверхности гидравлических толкателей (компенсаторов). Дальше начинается «сырой» металл, который строгается как стружка и рабочая поверхность толкателя (компенсатора) протирается насквозь. Цилиндр перестает работать, а водитель хватается за голову.
Между тем стружка достигает таких размеров, что она застревает между стенками цилиндра и поршнем редукционного клапана масляного насоса в открытом положении и давление масла на низких оборотах падает настолько, что его не хватает даже на смазку шатунных подшипников, не говоря уже о форсунках, распыляющих масло на днище поршня, и, соответственно, смазывающих поршневой палец и стенки цилиндров.
Вот почему РАССЛОЕНИЕ, ЗАДИРЫ И СТИРАНИЕ НАПЫЛЕНИЯ СТЕНОК ЦИЛИНДРОВ относительно часто встречается на двигателях TDI !!!
Есть ещё один очень важный недостаток двигателей TDI. Недостаток связан с особенностью системы смазки данных двигателей: слишком много лишних каналов подвода масла, и, как следствие, со временем падение давления масла «по всему фронту».
ВТОРАЯ ПРИЧИНА:
Пресловутая «помпа» или водяной насос двигателей TDI.
Конструкция водяного насоса такова, что при пропуске, через уплотнения трущихся деталей или уплотнения прилегающих поверхностей корпуса насоса и блока цилиндров, масла из масляной системы или охлаждающей жидкости из системы охлаждения, эти «излишки» удаляются через дренажную трубку наружу (и куда смотрят «зеленые») . Но это в теории, т.е. как хотели инженеры VW. На практике же - другое!
Внутренний диаметр дренажной трубки настолько мал, что под воздействием температур смесь масла и антифриза превращается в «пробку» для этой трубки! Дренаж забивается.
ТРЕТЬЯ ПРИЧИНА:
Узел насос форсунка – коромысло очень напряженный, характеризуется большими вибрациями. Форсунка в своем гнезде не стоит абсолютно «мертво». Она в некотором смысле шевелится под воздействием коромысла. В результате чего изнашиваются уплотнительные резинки форсунка –гнездо в головке двигателя и даже само гнездо. При сильном износе резинок топливо начинает попадать в полость цилиндра. Такова конструкция. Часть топлива сгорает, часть превращается в сажу , а часть попадает в поддон, разжижая таким образом масло. Давление масла падает. Износ резко возрастает.
ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ТУРБИНЫ по тем же причинам.
Как обойти проблемы двигателей VW TDI (касается и 1,9tdi):

1. Стараться не ездить на низких оборотах, лучше придерживаться 2000-3500 об/мин.
2. Внимательно следить за состоянием водяного насоса, периодически осматривать, прочищать и промывать дренаж, очищать дренажный штуцер и полость помпы.
3. Если выделения в полость водяного насоса масла или антифриза большие – её лучше заменить.
4. Если работа клапанного механизма очень шумная – немедленная разборка и при достаточном износе хоть одного компенсатора - замена распредвала, компенсаторов, вкладышей распредвала, коромысел, при необходимости. Если во впускном тракте «пыхает» - тем более. И обязательное определение причины масляного голодания.
5. Если износ компенсаторов и распредвала очень серьёзный – замена распредвала, вкладышей, компенсаторов; проверка состояния водяного насоса, давления масла на низких и высоких оборотах, снятие поддона, масляного насоса, проверка редукционного клапана насоса, при необходимости – замена насоса. Проверка состояния шатунных вкладышей и замена их, при необходимости.
6. Применение только рекомендованных масел. В наших условиях достаточно VW50501 и более частая замена масла. В зависимости от режима эксплуатации – каждые 7-10 т.км но не более 15т.км и не реже 1раза в год.
7. Увидел налет в расширительном бачке – срочно чисти дренаж помпы и все проверяй;
8. Если у Вас с таким мотором всё в порядке – просто не губите его своим бездействием или неграмотными воздействиями некомпетентных работников. Обслуживание у официального дилера не гарантирует качественное выполнение работ ввиду отсутствия у последних грамотных и добросовестных специалистов, по причине нежелания работать за копейки, предлагаемые им руководством. Короче – ищите грамотных специалистов. Далеко не факт, что в Германии они есть у каждого дилера.

Каковы причины масляного голодания двигателей tdi?
Ответ: - недостаточное давление масла на низких оборотах (до1500 об/мин);
- плохая производительность масляного насоса вообще;
- заедание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении;
- большие зазоры в местах трения с подводом масла под давлением, износ вкладышей распредвала, шатунных и т.д.
- разжиженное дизтопливом масло ввиду износа уплотнительных колец форсунок, при этом повышается уровень масла;
Одной из причин попадания масла в систему охлаждения является неисправный теплообменник.
Диагностировать очень сложно, только заменой.

Производители самых надежных моторов
Компания Процент поломок Количество машин на одну поломку
Honda 0,29% 344
Toyota 0,58% 171
Mercedes-Benz 0,84% 119
Volvo 0,9% 111
Jaguar 0,98% 103

Производители самых ненадежных моторов
Место Компания Процент поломок Количество машин на одну поломку
1. MG Rover 7,88% 13
2. Audi 3,71% 27
3. MINI 2,51% 40
4. Saab 2,49% 40
5. Vauxhall 2,46% 41
…
7. BMW 2,2% 45
…
9. Volkswagen 1,91% 52

Ранее компания Waranty Direct опубликовала список самых ненадежных моделей за последние 15 лет. В «Топ-5» того рейтинга вошли исключительно немецкие автомобили, а наибольшее представительство с тремя моделями в пятерке получила компания Mercedes-Benz.

На втором месте в рейтинге надежности моторы Toyota — 0,58%. На третьем месте оказались моторы Mercedes-Benz — 0,84%. Четвертое место за двигателями Volvo — 0,90%. Пятое место досталось моторам британского автопроизводителя Jaguar — 0,98%. Самыми не надежными двигателями по мнению специалистов Warranty Direct оснащаются следующие марки автомобилей: Рейтинг самых не надежных двигателей возглавляют моторы MG Rover — 7,88%. На втором месте моторы немецкой компании Audi — 3,71%. Третье место досталось немецко-британскому Mini — 2,51%. На четвертом двигатели автомобилей Saab — 2,49%. Чуть лучше обстоят дела с моторами у Opel/Vauxhall — 2,46% и пятое место. Далее вкратце: седьмое место в рейтинге не надежности у моторов устанавливаемых под капотом BMW — 2,2%, на девятом двигатели Volkswagen — с вероятность поломки 1,91%.

Источник: http://ironhorse.ru/reliable-honda-engines_3373.html © IronHorse.ru.

Самыми надежными признаны двигатели производства Honda, Toyota и Mercedes Benz и Volvo, а наиболее часто поломки случаются у двигателей MG Rover, Audi и Mini. У Honda, занявшей первое место в рейтинге, количество поломок менее 0,3% или одна поломка на 344 проданных автомобиля. У Toyota, ранее занимавшей первое место, одна поломка на 171 автомобиль – 0,58%, а у замыкающего тройку лидеров Mercedes Benz – одна на 119 автомобилей – 0,84%. Также в десятке лидеров находятся Volvo, Jaguar, Lexus, Fiat, Ford, Nissan и Land Rover, соответственно.



Неприятно удивил рейтинг самых ненадежных автомобилей, в нем оказались именитые немецкие автомобилестроительные компании: Audi , BMW, Volkswagen – второе, седьмое и десятое место, соответственно, в списке худших автомобилей и двигателей. У двигателей Audi отказ происходит в 3,71% случаев, у BMW – 2,20%, у Volkswagen на 52 автомобиля приходится одна поломка двигателя, что составляет 1,91%. В лидерах «анти рейтинга» двигатели производства MG Rover – отказы происходят в каждом 13 автомобиле, вероятность поломки очень высока и составляет 7,88%. Также в списке самых ненадежных двигателей – Mini, Saab, Opel (Vauxhall), Peugeot, Renault и Mitsubishi.

Рейтинг самых надежных двигателей

http://www.club-cars.ru/samy-j-luchshij-i-nadyo...v-mire/

http://motor.ru/news/2013/01/21/reliable/

http://ironhorse.ru/reliable-honda-engines_3373.html

http://www.polosedan.ru/index.php?option=com_co...catid=1

P.S. Лидеры качественных двигателей миллионников от <<Honda и Toyota>> на Российский рынок не поставляются.

ruslan53
Спасибо вам за познавательную инфу но речь идет не только о двигателях . Скажем на фф3 проблемма это ПШ и рулевые рейки . Хотя и с двигателями то же есть проблеммы . Я лично коснулся всего.

ruslan53
ты молодец что все так расписал, только какое это имеет значение при покупке нового авто, и обычной эксплуатации. За 5 лет юзанья и 100к пробега, а дальше пусть другие решают

Халирахман
Я сам владелец уже второго фокуса, хотя обе Фокусы2, да и у друзей Фокусы2 (были). Форумы, изучение статистики, общение Фордосервисами и т.д. прекрасно знаю, какие проблемы бывают у фокусов, у каких фокусов и из-за чего.
Видел жестокого убийцу Фокусов, он гонял по самым разбитым дорогам России не менее 180 км/ч, менял масло раз в 30 тыс. и проехал без единого ремонта 150 тыс.км и удачно за 1 день продал (менял только свечи и колодки тормозные, и то, только на 120 тыс.),правда у него Фокус 2 2.0 литра было. У меня был Фокус2 1.8, проехал 70 тыс., менял только масло, правда раз в 10 тыс. чистил дроссельную заслонку. Видел Фокус1 на 550 тыс.км без единого ремонта. Видел Фокус за 1 млн. 200 тыс. км без капиталки, правда тоже Фокус1. Видел Фокус1 330 тыс.км, также без единого ремонта. Что хочу сказать? На автомобильном рынке идет стойкая тенденция к уменьшению качества. К примеру, на двигатели ВАГ и БМВ, кроме всех своих многочисленных недоработок, еще к тому же, жестко уменьшается качество сплавов поршней и цилиндров, которые прогорают уже к 30тыс.км.

Про ФФ3 знаю, что у него проблемы с рулевой рейкой были, исправил ли завод это просчет, не знаю. Про проблемы с ПШ, тоже знаю, но в основном с электроникой связано. Я вообще против этих двойных сцеплений.
И еще, ФФ3 действительно меня не впечатлил. Форд в 2010-2011-е годы пошла не правильным путем (глобализация, уменьшение качества, уход из агрессивной ценовой политики, унификация всех моделей под Американские Форды и т.д.)

Халирахман
А ну да, еще забыл отметить про Фордовское и кастроловское масло, из-за которых и собственно у многих двигатель не доживает до 150 тыс. км.

Мало того, что Форд умышленно ведет двигатели к износу (с этими допусками А5, да еще вязкость на Фордовских-Кастроловских маслах 9 мм2/сек (практически вода), капиталка обеспечена), ради уменьшения расхода топлива. У Форда, можно сказать, вообще нет нормальных допусков. Там в основном, только требования по экологии. С каждым новым допуском Форд уменьшается сернистость, уменьшаются противоизносные присадки ZDDP, уменьшается количество кальция, уменьшается щелочное число, тем самым уменьшается зольность, уменьшаются противоизносные качества, также уменьшается расход топлива и улучшаются всякие экологические требования, выбросы и т.д. Основным, действующим и связывающим, противоизносные присадки, веществом в борьбе против износа, является сера. К примеру, не одно новое масло не отвечает противоизносным требованиям ГОСТ Советских времен.
Особенно плохи дела у Американских допусков WSS-M2C-929A ( вязкостей 5W-30 и 0W-30) и WSS-M2C-930A/925A (вязкостей 5W-20). Они изначально рассчитаны на маленький пробег.
Более менее хорошие к изностойкости допуски это MB 229.5 и VW 505.01
Допуски FORD WSS-M2C-917(937) это 100% кряки 2-й и 3-й группы, т.е. минералки, хотя называют себя синтетикой. В более старых допусках WSS-M2C913 увеличена зольность, щелочное число и сернистость, но вместе с этим лучше и износостойкость и стойкость к старению. Сейчас вообще все в Мире превращается в одноразовое, для Российского кошелька, я считаю, это не приемлемо.
Еще есть один момент, для получения всяких допусков производители масел откидывают не малые деньги. К примеру, не все молодые, но добросовестные производители масел могут позволить себе купить всякие допуски. Хотя естественно, любой производитель старается приобрести эти допуски, иначе продажи не будут расти…

Mr_Romanov
Вот именно, что проблема актуальна, т.к. по статистике около 90% всех капитальных поломок двигателя на ВАГах происходит на 30-50 тыс.км. Второй владелец уже приобретает замененный двигатель и коробку, после чего второй владелец также сталкивается с подомной проблемой и гарантийные заморочки по поводу замены всех агрегатов. Ну и процент покупки таких автомобилей на вторичном рынке из-за этого тоже резко снижается (сам лично знаю многих, кто не купил Шкоду и Фольксваген именно из-за ненадежности двигателя)

Халирахман
Кстати, в основном все масла теряют свою функцию уже к 7500-8000 км (к 8500 масло уже превращается в гудрон), а многие ездят как требует представитель до 20 000 км. Это уже смерть для двигателя.

CYBORG:

Shaman_16 всем - клиренс выше, багажник больше

а кто сказал что клиренс больше, выше и тд...? http://www.skoda-avto.ru/models/rapid/documents..._mr.pdf С подвеской для плохих дорог 143, абсолютно одинаковый)) Цепляю только в деревне, где уазиками колею в грунтовке нарыли.

ruslan53
Так давайте тогда статистику сюда будем изучать, а пока это так

Mr_Romanov:

ruslan53 ты молодец что все так расписал, только какое это имеет значение при покупке нового авто, и обычной эксплуатации. За 5 лет юзанья и 100к пробега, а дальше пусть другие решают

Ну как вам сказать лично наблюдал эпопею с x6 который на примерно на 35000 сказал пока. В принципе да все поменяли по гарантии...но чтобы этого добиться пришлось 1,5 года биться за замену. И только дойдя до германии и потом вернувшись в Москву удалось этого добиться... Поверьте у обычного человека нет столько свободного времени чтобы этим заниматься. Да и хочется машиной пользоваться, а не чинить...

Anton111111:

Поверьте у обычного человека нет столько свободного времени чтобы этим заниматься.

Ага на х6 обычный человек

Anton111111
Золотые слова .

Mr_Romanov:

Ага на х6 обычный человек

вот про это я и пишу. Машины которые тут обсуждаются покупают обычные люди которым нужно на работу ходить, а не атаковать дилеров.

Mr_Romanov:

Ага на х6 обычный человек

Это Россия, детка! )))

Anton111111так тут рапид вроде а не х6

Mr_Romanov:

Anton111111так тут рапид вроде а не х6

Это чем-то противоречит тому что я сказал. Перефразирую:
У владельца рапиды не будет столько свободного времени чтобы бодаться с дилерами за замену двигла и он будет чинить за свой счет.