Подвеска на Focus ST/RS

Тут как с настройкой подвески. За одну настроечную сессию +-1 клик. Я за раз установил комплект полиуретановых втулок Powerflex (как потом выяснилось ерундовые), заднюю распорку чашек SUMMIT, и еще нижнюю опору КПП Vibratechnic (с ней сосредоточится на настройках не получалось). Хорошо еще, что от установки стабилизаторов Hotchkis в КМС отговорили…
Итого установка всего-всего заняла с утра 10:00 одного дня и до 12:00 другого (не помню точно, но кажется это был вторник и среда после майских праздников).
На передние амортизаторы дополнительно было установлено:
- резиновые пыльники (имелись в продаже в КМС) под пружину для защиты покрытия корпуса (помним, что AST это перевернутая конструкция амо);
- резиновые пыльники для защиты ШС-опор (Игорь (FocusDriver), спасибо за идею! ). Алексей Ковальчук очень скептически отнесся к этой идее, но это и понятно;
- перешитые под размер стоек на ФФ2 тканевые пыльники на липучке AST.
На задние амортизаторы дополнительно было установлено:
- переходные кольца/втулки из капролона с диаметра штока (46,7мм) на диаметр пыльника (60мм) (Тут спасибо за втулки Антону (Металпарк) ).
- термоэластопластовые пыльники рулевой рейки Malo. Тут спасибо мне за долгий подбор (надо сказать дорогостоящий, т.к. полные размеры пыльников не всегда имелись) и поиск подходящего варианта для длинны штока 230мм. Пробных вариантов разных пыльников амортизаторов и рулевых реек было куплено около 10 штук. В итоге остановился на варианте с одной стороны закрепляемом на отбойнике (просто натягивается на него и защелкивается), а с другой стороны на переходной втулке. Втулку при установке пришлось немного подрезать по бокам, но это мелочи.
Приехал я в КМС с уже заранее распиленными передними чашками, под диаметр 64мм как раз, чтобы баллон пролезал в подкапотное пространство. Но в передних стойках еще есть замечательный штуцер, который должен так же пролезать в подкапотное пространство как и баллон. А т.к. ШС-опоры уже снабжены шпильками и образуемым ими треугольником должны вертикально входить в отверстия под крепеж опоры, то штуцер т.о. в отверстие диаметром 64мм не заходил и требовал расточки под 82мм. КМС предложили пильнуть треугольник на чашках так, чтобы пролез штуцер, но я наотрез отказался: «Мне еще машину продавать и вполне возможно порознь с подвеской». Так что я принял решение отличное от остальных имеющихся и поддержанное только Сашей (механик, занимающийся установкой), выбить из ШС-опор по две шпильки из каждой и прикрутить на штатные болты (в таком варианте чуть более сложно снять-поставить и все). В итоге такой вариант сработал.
Задние амортизаторы встали без проблем. Единственное пришлось доработать втулки, а так диаметр пыльника в 60мм вполне встает и еще остается миллиметров 8-10 в запасе до кузова. Баллоны задних стоек прикрутили к самим стойкам только на следующий день. В КМС не оказалось нужной длинны хомутов (собственно вообще никаких не оказалось), так что и вариант прикрутки как у Вовы (Wova) через кронштейн тоже не сработал. В итоге я на следующий день был в КМС уже к 8:30 с хомутами и резиновыми прокладками, в которые обернули баллоны и стойки в местах их крепления.
Установка полиуретановых втулок Powerflex заняла большую часть всего потраченного на установку времени. Тут оставалось только наблюдать за их сборкой. Задние (те, что большие) втулки передних рычагов, с самого начала (еще как увидел их в первый раз), как вызывали у меня сомнение в качестве и продуманности конструкции, так и ничего не изменилось при их установке . С остальными втулками при установке было все ок.
Установку распорки и опоры я не наблюдал, т.к. в первый день установки уехал с Алексеем в 7:30 вечера попутным маршрутом до ярославского шоссе, а Саша (механик) остался допоздна доделывать, чтобы на следующий день как можно раньше слезть с подъемника (у КМС был бум на установку и каждый день что-нибудь да ставилось. Кстати на Golf 5 рейсовый вариант с баллонами ставится намного сложнее чем в Форд).
По высоте от штатной подвески машинка упала миллиметров на 10 не больше.
На этом с установкой все. Единственный минус, замеченный мной и предъявленный к исправлению Алексею Попову (менеджер в КМС), это то, что амортизаторы в сборе с кулаком и рычагом висели достаточно долго не на закрученных шпильках, а как раз на том самом штуцере, который не пролезал и который отказал на AST-иках Вовы. Так что приходится за ним периодически наблюдать.

Мдя… Передние баллоны на пластиковых хомутах были прикручены к распорке, но фактически лежали на приемной трубе и через нее, баллоны, и распорку повышенная вибрация от тюнинговой опоры передавалась на кузов и самое главное на пластиковую панель, которая нависает над аккумулятором, с которой соприкасалась распорка. Дребезжание этой панели первый настроечный круг по окрестностям Реутово (за рулем я, А.Ковальчук на пассажирском) делало мало приятным. Решили снять опору (хорошо, что подъемник был не занят). Правда дребезжание не пропало, а лишь стало меньше, т.к. контакт с этой панелью не убрали (я еще не догадался что это именно та панель). Ну что поделать, свыкаюсь с этим обстоятельством.
В будний день по промышленным окрестностям Реутово (где расположен КМС) особо не покатаешься. В итоге подались кататься на пару поворотов в городской части, в которых и выезд с домов с одной стороны и выезд из гаражей с другой стороны наличествует, и трафик маломальский но присутствует. Не ахти, но в принципе место подходящее: прямая с неровностями, в повороте неровности, и как раз на всем этом такая подвеска и призвана вести себя достойно. По дороге от КМС (в КМС периодически возвращались для регулирования отбоя) к этим двум поворотам наличествует Ж/Д переезд, один длинный лежачий полицейский и один короткий (бугорком). Оказалось, что по первым двум препятствиям еще можно ездить (по длинному лежаку Алексей вообще умудрялся проскакивать 140), а вот с короткими лежачими, не борется ни что, и они передаются ощутимым ударом (не пробоем подвески, а именно жестким прохождением неровности). Не помню, сколько точно катался я, но в этих поворотах я максимум поддерживал скорость 110 км/ч (все же трафик + выезды. Не ахти). Когда же попросил показать Алексея мастер-класс, то во всех 2-х попытках помешал трафик, но судя по начальной скорости с которой он входил в поворот там должна быть скорость не меньше 140. Жуть Где то к часам 4-5 заканчивается настройка и я расплатившись за установку выезжаю в принципе всем довольный. КМС-овцам сразу же пообещал, что отчетец по AST напишу не ранее чем через месяц и только после того как прочувствую подвеску на своих любимых подмосковных дорожках. В общем? всему персоналу КМС спасибо за работу!
По дороге до дома по-прежнему доставало дребезжание, но т.к. я уже понял причины, то не обращая на это внимания кайфовал от новых ощущений управляемости автомобиля.

Как раз на первую неделю установки пришлась поездка в Дмитров на ДР ветки СТ. Первая поездка по неровной третьей бетонке привела в восторг аж до дрожи. До чего же кайфово подвеска проглатывает неровности дороги, и самое главное - никогда не пробивает! Даже когда я летел по дороге в Дмитров 180 и спускаясь вниз после очередной горки подвеска оказывалась под нагрузкой влетая в следующую, так еще и в этой низине, как правило, наличествует бугор/волна. Красота! На штатной подвеске по этой дороге больше 120 ехать было бы невозможно. + 60 км/ч к возможности машины – достойный результат.
Проезд длинных лежачих полицейских (коих в месте прописки машины оч. много) так же вызывал восторг. Как у меня, так и у всех сидящих в машине. Тихо так. Тише чем бы я проезжал их как все на 20 км/ч (полностью об особенностях шумового «комфорта» чуть ниже). Правда, именно этой радости было совсем немного. Примерно дня через 2 стало постукивать в задней подвеске. Ближе к концу недели постукивания усилились. Поехал в субботу опять в КМС за помощью. Подняли на подъемнике, посмотрели. Нашли только то, что пружина с уже настроенной регулировочной шайбой в самом верху, разжатая (будучи поднятой на подъемнике) ходит ходуном и стучит. Подумали что она. Решили поставить штатные пружины. На штатных слишком задрана задница вверх (амортизаторы имеют неслабый газовый подпор). Отпили виток. Поехали с А. Ковальчуком. Стучит. Спрашиваю, могут ли это быть амортизаторы. Алексей ответил, что похоже на то. Едем дальше, чувствуется, что подвеска работает ок, значит не она. Алексей говорит пожалуй ключевую фразу тюнинга ходовой подвески: «Вот так всегда бывает, поставишь нормальные стойки, начнет все вокруг осыпаться» (но об этом немного позже). Приезжаем обратно на базу, а Саша (механик) тут же довольный заявляет, что знает причину – вероятнее всего это втулки Powerflex. Как же так, их ведь смотрели? Оказывается и правду они. Верхнюю втулку серповидного рычага было не видно. Полностью стало понятно, когда сняли рычаг. Фото разбитых втулок уже выкладывал здесь. Вернули тюненные пружины Мерева на место (штатные оказались заметно мягче), предварительно обтянув изолентой регулировочную шайбу, чтоб не гремела (на всякий случай), поставили рычаги от С30 и я уезжаю довольный домой.
После этого было жаркое лето, в которое неоднократно добирался до водоемов по гравийной дороге (СУ длинною 3 км.). Как это делается? Очень просто: разгоняешься до 100-120 км/ч (дальше как-то уже слишком раскидывает задницу от малейшего движения рулем), и далее не замечая грейдерной доски, и довольно таки порядочных ям (подругу удивляло, как это можно на такой низкой машине проезжать по таким канавам), едешь и слушаешь, как шуршит и работает подвеска. Класс!!! И опять таки никаких пробоев! Был случай: я обгонял автобус по очень узкой дорожке и момент обгона пришелся как раз на самую низину (т.е. на самую большую загрузку подвески), между одним холмом и другим, и т.к. автобус раскидывало, то чтобы обгон хоть как-то проходил безопасно отдаленно от автобуса, пришлось проехать близко к обочине, где были ну очень порядочные волны на асфальте. Так вот, чиркнул защитой (а это 12 см. ходу), но не почувствовал пробоя подвески!
Вообще, как я догадываюсь, все 3-way adjustable подвески можно настроить до вот какой замечательной особенности: она начинает мягко работать и обрабатывать дорожную неровность где-то после 60-80 км/ч. До этого оооочень жестко. Т.е. что бы по той же гравийке нормально проехать это еще нужно потерпеть разгон до 80 км/ч. В принципе тут все объяснимо. Что бы обеспечить минимальные крены в поворотах (ах да, крены Тут особо нечего рассказать, они меньше, но не так что бы сказать, что их нет, а тем, кто пишет после установки Бильштайна что их нет, я попросту не верю), на малых скоростях колебания штока (разгон/торможение, повороты) подвеска настроена жестко (обычный тест подвески: подходим, нажимаем на крыло, амортизатор проседает и выравнивается. Тут одному амортизатор не прожать – как будто его нет). Соответственно на высоких скоростях менее жестко.
В принципе все. Подытожу. Эти амортизационные стойки можно использовать в повседневной жизни (при определенных но, об этом ниже) и на каждый день. Считаю обоснованным мнение Алексея Ковальчука, который с первых дней мне говорил о том, что только рассчитанные и настроенные на наши дороги амортизаторы будут давать возможность эксплуатировать машину в штатных условиях, на всех дорожных покрытиях с улучшенными для этих покрытий характеристиками. Остальные подвески это трек дни и очень ровный московский асфальт.

О чем я умалчивал в предыдущем описании, так это о шумовом дискомфорте. Началось все с дребезжания передней подкапотной панели, это я рассказал, но это частность и не связана с постоянной эксплуатацией. Где-то через неделю после установки началось весьма назойливое дребезжание внутренних панелей сзади (багажную полку убрал сразу еще до приезда в КМС), к которым теперь добавились поскрипывания в дверных панелях (частью я сам виноват т.к. сломал крепеж одной из задних панелей). Кузовной скрип при проезде диагональных волн раньше можно было услышать разве что только в мороз, а теперь же он очень отчетливо слышен при проезде, например, лежачего (ходом за 80 км/ч не езжу, все до 40 км/ч). Скрип снизился, когда снял заднюю распорку SUMMIT (на штатной подвеске может и имеет смысл ее ставить, но на жесткой она сдает и ни сколько не держит, только скрипит), но потом опять появился, пусть и в меньшем кол-ве. Похоже, это просто скрипит металл кузова. Далее сзади добавилось дребезжание с чавканьем, и это, как оказалось, отказали задние опоры и т.д. Здесь еще надо отметить, что части задней внутренней обшивки я снял, когда выводил компенсационные баллоны в салон (потом покажу и расскажу как), т.е. частью шумовой дискомфорт из-за этого. Вполне возможно, что я слишком много хочу от Фокуса – дешевенькая машинка без шумоизоляции, поставь такую подвеску на автомобиль «пожирнее» вполне возможно такого бы не было. Мы все (владельцы СТ) строим/тюним себе более спортивный автомобиль, чем он есть в штате, но при этом порою сильно теряем в комфорте. «Порше же ведь очень спортивный автомобиль, но при этом он комфортный» (А.Ковальчук). Так что теперь решил сделать несколько шагов в сторону комфорта. Очень не хочется чтобы Фокус гремел как Таз. Для этого решил сделать заказную распорку, которая реально должна увеличивать жесткость, а не так чтобы была подвесом для компенсационных баллонов (крепления заднего подрамника будут входить в систему этой распорки). Сделать задние ШС-опоры. Поменять дрянной Powerflex на Hardrace. Возможно, пойду на закатывание пола с багажником в вибропласт.

Это сравнение длинны штатных амортизаторов с AST. Как видно на фото длинна одинаковая и хода примерно такие же.

Это передние аморты с надетыми пыльниками

Общий вид без верхнего тканевого пыльника.

Сайлентблоки Powerflex которые требуют замены на Hardrace

Сравнение усиленных стоек стабилизаторов MAPCO со штатными

Задняя пружина и амортизатор в пыльнике. На фото видно, что пыльник надет на отбойник.

Передние в тканевых пыльниках AST

+