842
та не ты труба на бане
тупой, я про жисть
Рейс из Анапы
Стала доступной рашифровка переговоров экипажа и их действий. Результат именно тот, который прогнозировался в обсуждении на форуме. Итак причины аварии:
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
gbuy
2 October 2006
842
3 October 2006
град, извини, том посте я уже о другом. Наверное, не стоило так сразу. =(
Погибших жаль, в особенности детей и таких вот девчонок...
Светлая память!..
Погибших жаль, в особенности детей и таких вот девчонок...
Светлая память!..
842
3 October 2006
По существу темы.
Мне кажется, ключевые слова в этом отрезке времени:
...
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б:дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
...
Похоже, выбора уже не было.
Мне кажется, ключевые слова в этом отрезке времени:
...
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б:дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
...
Похоже, выбора уже не было.
voovius
4 October 2006
На avia.ru обратили внимание на следующий факт:
Есть расписанный до долей секунды хронометраж.
Есть три точки:
1. Удар о землю:
11:38:30 КРИК. Конец записи…
2. За 35 секунд до этого — высота 2000 м:
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
3. Еще за 175 секунд — собственно сваливание:
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
Которое, судя по фразам
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
...
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
происходит на высоте, близкой к 12000 м.
Считаем среднуюю вертикальную скорость на двух отрезках:
v1 = (2000 - 12000)/175 = - 57,14 м/c
v2 = (0 - 2000)/35 = - 57,14 м/c
Плотность воздуха на 12000 и у земли отличается в несколько раз. Экипаж активно (пусть, возможно, и некорректно) пытается управлять лайнером + сильная турбулентность.
В свете этого совпадение скоростей с точностью до см/c выглядит крайне подозрительным.
Исходя их этого приведенный хронометраж выглядит
недостоверно (лажей одним словом)...
Есть расписанный до долей секунды хронометраж.
Есть три точки:
1. Удар о землю:
11:38:30 КРИК. Конец записи…
2. За 35 секунд до этого — высота 2000 м:
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
3. Еще за 175 секунд — собственно сваливание:
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
Которое, судя по фразам
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
...
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
происходит на высоте, близкой к 12000 м.
Считаем среднуюю вертикальную скорость на двух отрезках:
v1 = (2000 - 12000)/175 = - 57,14 м/c
v2 = (0 - 2000)/35 = - 57,14 м/c
Плотность воздуха на 12000 и у земли отличается в несколько раз. Экипаж активно (пусть, возможно, и некорректно) пытается управлять лайнером + сильная турбулентность.
В свете этого совпадение скоростей с точностью до см/c выглядит крайне подозрительным.
Исходя их этого приведенный хронометраж выглядит
недостоверно (лажей одним словом)...
Well
4 October 2006
Такой точности быть не может 
ВБЭ срабатывает за 150м до подхода к эшелону.
И то что штурман доложил 2000м, это не значит что было точно 2000м (точность в этот момент ни кого не интересовала)
Параметры движения самолета постоянно меняются.
и при всем при этом совпадение с точностью до:
57,142857142857142857142857142857 м/с
57,142857142857142857142857142857 м/с
voovius
спасибо что подсказал, будем разбираться
ВБЭ срабатывает за 150м до подхода к эшелону.
И то что штурман доложил 2000м, это не значит что было точно 2000м (точность в этот момент ни кого не интересовала)
Параметры движения самолета постоянно меняются.
и при всем при этом совпадение с точностью до:
57,142857142857142857142857142857 м/с
57,142857142857142857142857142857 м/с
voovius
спасибо что подсказал, будем разбираться
Well
4 October 2006
lion405
Специалисты нашей АК привлечены к расследованию этого АП, и если этот хронометраж совпадает с тем, который в МАК то
А разбираться надо потому, что хронометраж является одним из важных звеньев при расследовании АП.
Это один из первоначальных вариантов, который был слит скорее всего украинской стороной. Там есть неточности (например кружимся, а не куражимся ну и ...), но в основном, скорее всего так и было.
параметрическая и речевая информация это два равных по значимости звена, по которым можно восстановить картину происшедшего с большой степенью вероятности.
Мое мнение, что в свободном доступе и не надо.
Не забрасывало его на 12400 . Когда самолет оказался с тангажем более 40град. и креном 47град статика заработала как динамика и поэтому такой скачек высоты на ответчике.
Эту грозу нельзя было обойти сверху ни на одном пассажирском самолете, лично пытался пройти этот фронт на 12100 через несколько часов после падения пулковца (тогда мы об этом еще не знали). Знаю точно, что вершина превышала 14000.
Вот для этого как раз и нужна речевая информация. Что говорил экипаж перед фронтом, было ли обсуждения информации на локаторе, маршрута обхода и т.д..
такую информацию диспетчеру дают экипажи и если бы предыдущие самолеты докладывали бы об особых явлениях погоды, то такую информацию он бы передал. 
| цитата: |
| Сорри, но пока не понятно в чем тут разбираться. |
Специалисты нашей АК привлечены к расследованию этого АП, и если этот хронометраж совпадает с тем, который в МАК то
А разбираться надо потому, что хронометраж является одним из важных звеньев при расследовании АП.
| цитата: |
| 1. Есть расшифровка голосового самописца. Причем ее достоверность вызывает вопросы. |
Это один из первоначальных вариантов, который был слит скорее всего украинской стороной. Там есть неточности (например кружимся, а не куражимся ну и ...), но в основном, скорее всего так и было.
| цитата: |
| Нет никаких данных с параметрического самописца, а без этого даже 100% "честная" запись переговоров не дает реальной картины. Хотя, их в свободном доступе видимо и не будет... |
параметрическая и речевая информация это два равных по значимости звена, по которым можно восстановить картину происшедшего с большой степенью вероятности.
Мое мнение, что в свободном доступе и не надо.
| цитата: |
| Кстати, по некоторым данным (со ссылкой на украинский контроль) 85185 "забросило" на 12400. В этой расшифровке ничего такого нет |
Не забрасывало его на 12400
. Когда самолет оказался с тангажем более 40град. и креном 47град статика заработала как динамика и поэтому такой скачек высоты на ответчике.| цитата: |
| В любом случае, по имеющейся объективной информации обойти эту грозу сверху на Ту5 было малореально (а, скорее, нереально в принципе). |
| цитата: |
| Вопрос в том какую информацию имел экипаж. |
Вот для этого как раз и нужна речевая информация. Что говорил экипаж перед фронтом, было ли обсуждения информации на локаторе, маршрута обхода и т.д..
| цитата: |
| Судя по тому, что диспетчер разрешил набор без рекомендации смены курса, у него на тот момент тоже не было достоверной информации о высоте грозового фронта. |
Well
4 October 2006
lion405
Ответчик передает информацию ту, которую показывают приборы. Из-за того, что самолет вышел на нерасчетный режим полета (свалился) статика в какой-то период начала мерить скоростной напор, поэтому и всплеск параметров. К сожалению, по той информации которой обладаю я, профессионализм сотрудников МАК вызывает у меня большие сомнения
и на то есть серьезные основания
Но тому есть и объяснение.
Например, профессор в академии гражданской авиации (в частности по безопасности полетов) получает зарплату в 4500р.
К сожалению, бизнес на костях, как бы все преподать пострашней и сенсационней. Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!” Козлы, могли бы и не смаковать.
Обычно в виде графика. Ось времени, ось параметров, и различные кривые этих параметров на одном графике
Ограничений по выводу на номинал нет никаких. Все зависит от конкретных условий. В данном случае (насколько мне известно) помпажировали крайние двигатели. Чем больше увеличивать режим, тем сильнее будем помпаж, итог разрушение двигателя.
Ответчик передает информацию ту, которую показывают приборы. Из-за того, что самолет вышел на нерасчетный режим полета (свалился) статика в какой-то период начала мерить скоростной напор, поэтому и всплеск параметров. К сожалению, по той информации которой обладаю я, профессионализм сотрудников МАК вызывает у меня большие сомнения
и на то есть серьезные основания
Но тому есть и объяснение.
Например, профессор в академии гражданской авиации (в частности по безопасности полетов) получает зарплату в 4500р.
| цитата: |
| Увы, в расшифровке, согласитесь, только самое страшное и притягательное для желтой прессы |
К сожалению, бизнес на костях, как бы все преподать пострашней и сенсационней. Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!” Козлы, могли бы и не смаковать.
| цитата: |
| Как можно выложить в доступ данные с параметрического лично я не представляю. |
Обычно в виде графика. Ось времени, ось параметров, и различные кривые этих параметров на одном графике
| цитата: |
| Вопрос. Что при таком крене и тангаже (и, насколько я понял, без скорости) можно выводить на номинал? Вроде все три должны помпажировать... |
Ограничений по выводу на номинал нет никаких. Все зависит от конкретных условий. В данном случае (насколько мне известно) помпажировали крайние двигатели. Чем больше увеличивать режим, тем сильнее будем помпаж, итог разрушение двигателя.
shub
4 October 2006
| цитата: |
| Кстати, после Бразилии никто слова про то, что самолеты падают исключительно от старости обратно не взял... |
а при чем тут бразилия? когда в бразилии последний раз самолет падал?
есть статистика и согласно ней в россии в авиакатастрофах гибнет народу в 4 раза больше чем в США при несопоставимых объемах перевозок.
хотя денег наши авиаперевозчики сшибают не меньше их.
| цитата: |
| кажется, Конкордов в летной годности уже нет... |
они есть. просто их сняли с рейсов по экономическим причинам.
stepanych
5 October 2006
shub
В Бразилии на днях разбился абсолютно новый Боинг, месяц как с конвейера. 150 трупов. Столкнулся с маленьким частным самолетом. Конечно, это не значит, что старые самолеты - это хорошо.
Кстати, у меня совсем ламерский вопрос. Как я понял, у экипажа Ту154 могли быть ошибочные (или неоднозначные) данные о скорости самолета. А скорость меряется не несколькими методами (например, по набеганию воздушного потока и впридачу по GPS-навигации)? GPS вроде высокую точность дает.
В Бразилии на днях разбился абсолютно новый Боинг, месяц как с конвейера. 150 трупов. Столкнулся с маленьким частным самолетом. Конечно, это не значит, что старые самолеты - это хорошо.
Кстати, у меня совсем ламерский вопрос. Как я понял, у экипажа Ту154 могли быть ошибочные (или неоднозначные) данные о скорости самолета. А скорость меряется не несколькими методами (например, по набеганию воздушного потока и впридачу по GPS-навигации)? GPS вроде высокую точность дает.
shub
5 October 2006
stepanych
авиакатастрофы происходят всегда и везде. вопрос в их периодичности. когда в Бразилии до этого падал самолет?
никто не говорит что тоёта никогда не ломается, просто она ломается гораздо реже ваза.
вот так и у нас. почему-то у нас самолеты падают чаще чем везде.
| цитата: |
| В Бразилии на днях разбился абсолютно новый Боинг, месяц как с конвейера. 150 трупов. Столкнулся с маленьким частным самолетом. Конечно, это не значит, что старые самолеты - это хорошо |
авиакатастрофы происходят всегда и везде. вопрос в их периодичности. когда в Бразилии до этого падал самолет?
никто не говорит что тоёта никогда не ломается, просто она ломается гораздо реже ваза.
вот так и у нас. почему-то у нас самолеты падают чаще чем везде.
AlexiSSS
5 October 2006
shub
Согласен на все 100. Кроме того, у них самолет упал по независящим ни от кого причинам. Урод-пилот частного самолета ни в счет. А у нас то оборудование левое, то руки кривые, то еще ХЗ что.
Согласен на все 100. Кроме того, у них самолет упал по независящим ни от кого причинам. Урод-пилот частного самолета ни в счет. А у нас то оборудование левое, то руки кривые, то еще ХЗ что.
stepanych
5 October 2006
shub
Я с вами согласен абсолютно. просто вы спросили про Бразилию, вот я и ответил.
Я с вами согласен абсолютно. просто вы спросили про Бразилию, вот я и ответил.
shub
5 October 2006
stepanych
я просто не понял фразы Кстати, после Бразилии никто слова про то, что самолеты падают исключительно от старости обратно не взял...
авиакатастрофа в бразилии к нашему раздолбайству в авиации не имеет
а бразилии было обычное столкновение в воздухе (достаточно редкое). понятно что это может случиться и с новым и со старым самолетом. а у нас это система уже.
| цитата: |
| Я с вами согласен абсолютно. просто вы спросили про Бразилию, вот я и ответил. |
я просто не понял фразы Кстати, после Бразилии никто слова про то, что самолеты падают исключительно от старости обратно не взял...
авиакатастрофа в бразилии к нашему раздолбайству в авиации не имеет
а бразилии было обычное столкновение в воздухе (достаточно редкое). понятно что это может случиться и с новым и со старым самолетом. а у нас это система уже.
voovius
5 October 2006
AlexiSSS
Кроме того, у них самолет упал по независящим ни от кого причинам. Урод-пилот частного самолета ни в счет. А у нас то оборудование левое, то руки кривые, то еще ХЗ что
Кто сказал что он (пилот легкомоторного) "Урод-пилот"?
Правила расхождения в воздухе четко регламентированы.
Их мог нарушить пилот боинга... и тогда - он "урод",
т.к. приоритет был (мог быть) за легкомотрным самолетом.
За что и поплатился...
Кроме того, у них самолет упал по независящим ни от кого причинам. Урод-пилот частного самолета ни в счет. А у нас то оборудование левое, то руки кривые, то еще ХЗ что
Кто сказал что он (пилот легкомоторного) "Урод-пилот"?
Правила расхождения в воздухе четко регламентированы.
Их мог нарушить пилот боинга... и тогда - он "урод",
т.к. приоритет был (мог быть) за легкомотрным самолетом.
За что и поплатился...
shub
5 October 2006
lion405
в 5 раз повторюсь-мне неважно почему упал бразильский самолет. падают везде. и в бразилии и в сша и в европе. дело в периодичности.
у вас есть объяснение почему у нас в авиакатастрофах людей гибнет в 4 раза больше чем в США? если у нас и самолеты классные и пилоты асы, то почему?
что в этом плохого?
я конечно понимаю заботу об отечественных производителях, но об отечественных потребителях кто будет думать? кто виноват что наши гражданские самолеты хуже?
| цитата: |
| Фраза про Бразилию была моя. То, что это не имеет отношения к "нашему раздолбайству в авиации" истиная правда. Скорее к бразильскому. Два самолета в одной точке на границе зон ответственности двух УВД. |
в 5 раз повторюсь-мне неважно почему упал бразильский самолет. падают везде. и в бразилии и в сша и в европе. дело в периодичности.
| цитата: |
| Просто когда падает российский лайнер начинается истерия - "самолеты говно, пилоты ламмеры |
у вас есть объяснение почему у нас в авиакатастрофах людей гибнет в 4 раза больше чем в США? если у нас и самолеты классные и пилоты асы, то почему?
| цитата: |
| Закупят компании новые западные борта |
что в этом плохого?
я конечно понимаю заботу об отечественных производителях, но об отечественных потребителях кто будет думать? кто виноват что наши гражданские самолеты хуже?
voovius
5 October 2006
stepanych
Как я понял, у экипажа Ту154 могли быть ошибочные (или неоднозначные) данные о скорости самолета. А скорость меряется не несколькими методами (например, по набеганию воздушного потока и впридачу по GPS-навигации)? GPS вроде высокую точность дает.
По набеганию воздушного потока будет воздушная скорость
(т.е. в системе координат, связянной с воздухом). Она важна - т.к. самолет летит (подъемная сила) относильно воздуха.
По ГПС - относительно Земли. Эти скорости сильно разные.
Например 300 км/ч относительно Земли (ГПС) и 228км/ч
относительно воздуха (набегающий поток) - это при попутном ветре
20м/с.
С точки зрения аэродинамики (свальные режимы) - важна именно воздушная скорость, относительно Земли - некритично,
пусть хоть 0 км/ч, но относительно воздуха
самолет должен быть в разрешенной (безопасной) вилке скоростей
(относительно Земли скорость важна для навигации).
Как я понял, у экипажа Ту154 могли быть ошибочные (или неоднозначные) данные о скорости самолета. А скорость меряется не несколькими методами (например, по набеганию воздушного потока и впридачу по GPS-навигации)? GPS вроде высокую точность дает.
По набеганию воздушного потока будет воздушная скорость
(т.е. в системе координат, связянной с воздухом). Она важна - т.к. самолет летит (подъемная сила) относильно воздуха.
По ГПС - относительно Земли. Эти скорости сильно разные.
Например 300 км/ч относительно Земли (ГПС) и 228км/ч
относительно воздуха (набегающий поток) - это при попутном ветре
20м/с.
С точки зрения аэродинамики (свальные режимы) - важна именно воздушная скорость, относительно Земли - некритично,
пусть хоть 0 км/ч, но относительно воздуха
самолет должен быть в разрешенной (безопасной) вилке скоростей
(относительно Земли скорость важна для навигации).
AlexiSSS
5 October 2006
voovius
Хорошо, про урода я погорячился, но ведь все поняли основную мысль.
Хорошо, про урода я погорячился, но ведь все поняли основную мысль.
842
5 October 2006
| цитата: |
| ... В российской прессе уже давно циркулируют версии о причинах гибели обоих лайнеров. И в том и в другом случае речь идет о так называемом "человеческом факторе", то есть об ошибке экипажа. А в случае с Ту-154 фигурируют еще и экстремальные погодные условия. Однако МАК неоднократно опровергала появлявшуюся в СМИ информацию, говоря, что это преждевременные и необоснованные сведения, так как причины катастроф еще не установлены, а официальное расследование продолжается. Любые же преждевременные и тем более необоснованные заявления о возможных причинах катастрофы до окончания официального расследования, согласно международной практике, не только неэтичны, но и могут расцениваться как попытка оказать давление на ход расследования и препятствовать выявлению объективных причин трагедии. ... |
| цитата: |
... По ее [Т.Анодиной - Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК)] словам, на прошлой неделе "завершен анализ последних материалов и проведены моделирования с учетом реальных условий". В ближайшее время завершатся дополнительные исследования по метеообстановке на маршруте, по которому летел Ту-154, сказала Т.Аногина. Она добавила, что, по мнению членов комиссии, которая ведет расследование, метеобстановка "была внештатной", и результаты моделирования "должны существенным образом повлиять на заключение по действиям экипажа". ... |
http://top.rbc.ru/index1.shtml
shub
5 October 2006
lion405
Вы правда не понимаете о чем речь или просто прикидываетесь? аналогия с Бразилией неуместна просто потому, что даже в бразилии самолеты падают гораздо реже чем у нас. и неважно почему он там упал. падают ВЕЗДЕ!
какие бы светлые головы не были у страны и сколько бы денег страна (авиакомания) не вбухивала в самолеты, их содержание и подготовку пилотов, всегда будет случай. несчастный. самолеты падают и в США и в Европе. и новые и не очень новые.
просто чем больше факторов-тем выше вероятность этого случая.
у нас просто все навалилось-и раздолбайство летчиков и старый летный парк и отсутствие контроля со стороны чиновников и русский пофигизм и менталитет. все вместе это и дает ту гремучую смесь, из-за которой у нас народу в авиакатасрофах гибнет в 4 раза больше чем в США.
если убрать какой-то из факторов (например старый летный парк) самолеты падать не перестанут, но делать это будут реже, иногда прощая некоторые ошибки пилотов.
| цитата: |
| По поводу "иномарок" потрудитесь прочитать предложение целиком. Бразильцы угробили новейший Boeing с налетом 200 часов (столкнувшись с Embraer Legacy, который, по некоторым данным, перегоняли с завода заказчику). Армянский Аэробус тоже был новым. Проблема не в самолетах, а в головах |
Вы правда не понимаете о чем речь или просто прикидываетесь? аналогия с Бразилией неуместна просто потому, что даже в бразилии самолеты падают гораздо реже чем у нас. и неважно почему он там упал. падают ВЕЗДЕ!
какие бы светлые головы не были у страны и сколько бы денег страна (авиакомания) не вбухивала в самолеты, их содержание и подготовку пилотов, всегда будет случай. несчастный. самолеты падают и в США и в Европе. и новые и не очень новые.
просто чем больше факторов-тем выше вероятность этого случая.
у нас просто все навалилось-и раздолбайство летчиков и старый летный парк и отсутствие контроля со стороны чиновников и русский пофигизм и менталитет. все вместе это и дает ту гремучую смесь, из-за которой у нас народу в авиакатасрофах гибнет в 4 раза больше чем в США.
если убрать какой-то из факторов (например старый летный парк) самолеты падать не перестанут, но делать это будут реже, иногда прощая некоторые ошибки пилотов.
Well
5 October 2006
lion405
В принципе без разницы, что стоит МСРП или твердотельный накопитель (те же яйца только в профиль)
Судя по сленгу, вы имеете (или имели) отношение к тех составу
(летчики немного по другому выражаются) 
shub
Рентабельность пассажирских перевозок в России сегодня, 3-4% (в отличие от нефти, где до 300%). Поэтому и деньги туда никто вкладывать не хочет. Как только появился проект RRJ, так сразу зашевелились, т.к. есть возможность погреть руки за счет государства. А так никто в нашу авиацию денег вкладывать не хочет.
Поверьте мне (как человеку, который больше 10 лет в этой кухне) даже если набрать импортных летчиков, импортные самолеты, и импортный менеджмент ни хрена ничего не изменится . Либо эта контора обанкротится, либо катастрофы будут продолжаться. Проблема в нашем государстве, в отсутствии четких правил игры на этом рынке (и не только). Мы до сих пор работаем по документам СССР. Многие документы просто противоречат друг другу. Встречаются указания 60-70 годов, которые никто не отменял, и для прокурора они имеют юридическую силу.
На импортной технике есть MEL, это перечень оборудования, при отказе которого разрешается выполнять полеты определенное количество дней с этой неисправностью. Например, отказала какая-то хрень, ее нет на складе, разрешается полет с неисправной хренью 10 дней по MEL. Приходит новая хрень через 2-а дня. За бугром самолет останавливают и меняют, а у нас, зачем спешить слушай да, еще 8 дней летать может. А потом получаются такие случаи как в Иркутске . А в 90-х просто снимали с другого самолета, и тот летал 10 дней (одна деталь на 2-а самолета 
)
А главная проблема в том, что некому эту ситуацию изменить. Нет в руководстве нашей авиации таких людей, которые могут и хотят.
Раньше были госты, и продукт им не соответствующий не имел право на существование. Сегодня госты вроде как тоже есть, но никто не запрещает продавать колбасу из мыла и туалетной бумаги, просто не надо на ней указывать, что она соответствует госту и продавай.
А идет все конечно отсюда:
В принципе voovius все правильно сказал. GPS не является командно-пилотажным прибором, больше информационным и предназначен для навигации. Точность его очень высокая, но показывает он путевую скорость, а ветер на таких высотах может превышать 200км/ч.
Плохого конечно ни чего нет только +. А кто виноват, я уже написал свое ИМХО. Единственное, надо понимать, что при наших просторах авиация является стратегической составляющей страны. Э как меня после пивка то торкнуло
Согласен . Но у нас как раз эти проблемы и не решаются из-за отсутствия этих голов на верху
| цитата: |
| Про параметрический, я имел ввиду несколько другое. Насколько я в курсе про матчасть. МСРП-64 записывает что-то около 80 параметров. Или на Ту5м "китайцах" что-то другое стоит? |
В принципе без разницы, что стоит МСРП или твердотельный накопитель (те же яйца только в профиль)
Судя по сленгу, вы имеете (или имели) отношение к тех составу
(летчики немного по другому выражаются) 
shub
| цитата: |
| ...хотя денег наши авиаперевозчики сшибают не меньше их. |
Рентабельность пассажирских перевозок в России сегодня, 3-4% (в отличие от нефти, где до 300%). Поэтому и деньги туда никто вкладывать не хочет. Как только появился проект RRJ, так сразу зашевелились, т.к. есть возможность погреть руки за счет государства. А так никто в нашу авиацию денег вкладывать не хочет.
| цитата: |
| есть статистика и согласно ней в России в авиакатастрофах гибнет народу в 4 раза больше чем в США при несопоставимых объемах перевозок. |
| цитата: |
| у вас есть объяснение почему у нас в авиакатастрофах людей гибнет в 4 раза больше чем в США? если у нас и самолеты классные и пилоты асы, то почему? |
Поверьте мне (как человеку, который больше 10 лет в этой кухне) даже если набрать импортных летчиков, импортные самолеты, и импортный менеджмент ни хрена ничего не изменится
. Либо эта контора обанкротится, либо катастрофы будут продолжаться. Проблема в нашем государстве, в отсутствии четких правил игры на этом рынке (и не только). Мы до сих пор работаем по документам СССР. Многие документы просто противоречат друг другу. Встречаются указания 60-70 годов, которые никто не отменял, и для прокурора они имеют юридическую силу.На импортной технике есть MEL, это перечень оборудования, при отказе которого разрешается выполнять полеты определенное количество дней с этой неисправностью. Например, отказала какая-то хрень, ее нет на складе, разрешается полет с неисправной хренью 10 дней по MEL. Приходит новая хрень через 2-а дня. За бугром самолет останавливают и меняют, а у нас, зачем спешить слушай да, еще 8 дней летать может. А потом получаются такие случаи как в Иркутске
. А в 90-х просто снимали с другого самолета, и тот летал 10 дней (одна деталь на 2-а самолета 
) А главная проблема в том, что некому эту ситуацию изменить. Нет в руководстве нашей авиации таких людей, которые могут и хотят.
Раньше были госты, и продукт им не соответствующий не имел право на существование. Сегодня госты вроде как тоже есть, но никто не запрещает продавать колбасу из мыла и туалетной бумаги, просто не надо на ней указывать, что она соответствует госту и продавай.
А идет все конечно отсюда:
| цитата: |
| ...по качеству управления страной мы на 114 месте (из, кажется, 126 возможных). |
| цитата: |
| Как я понял, у экипажа Ту154 могли быть ошибочные (или неоднозначные) данные о скорости самолета. А скорость меряется не несколькими методами (например, по набеганию воздушного потока и впридачу по GPS-навигации)? GPS вроде высокую точность дает. |
| цитата: |
| Закупят компании новые западные борта что в этом плохого? я конечно понимаю заботу об отечественных производителях, но об отечественных потребителях кто будет думать? кто виноват что наши гражданские самолеты хуже? |
Плохого конечно ни чего нет только +. А кто виноват, я уже написал свое ИМХО. Единственное, надо понимать, что при наших просторах авиация является стратегической составляющей страны. Э как меня после пивка то торкнуло
| цитата: |
| какие бы светлые головы не были у страны и сколько бы денег страна (авиакомания) не вбухивала в самолеты, их содержание и подготовку пилотов, всегда будет случай. несчастный. самолеты падают и в США и в Европе. и новые и не очень новые. просто чем больше факторов-тем выше вероятность этого случая. у нас просто все навалилось-и раздолбайство летчиков и старый летный парк и отсутствие контроля со стороны чиновников и русский пофигизм и менталитет. все вместе это и дает ту гремучую смесь, из-за которой у нас народу в авиакатасрофах гибнет в 4 раза больше чем в США. |
. Но у нас как раз эти проблемы и не решаются из-за отсутствия этих голов на верху
shub
5 October 2006
Well
может я что-то не понимаю, но:
1. цены на перелеты у наших авиакомпаний такие же как и у европейских. хотя на оплату труда, обучение, тренинги, безопасноть, самолеты, топливо и прочее у них уходит больше чем у наших.
2. аэрофлот получает огромные деньги просто за пролет иностранных самолетов над сибирью.
как при этом можно жаловаться что у нас низкая рентабельность и нет денег? а куда они уходят?
я понимаю если бы у нас были смешные цены на авиабилеты, тогда это была бы отмазка, типа а что вы хотите за эти деньги.
а так получается что выручка у наших авиакомпаний не ниже европейских, расходы гораздо ниже, безопасность никакая, а денег все равно "не хватает"
| цитата: |
| Рентабельность пассажирских перевозок в России сегодня, 3-4% (в отличие от нефти, где до 300%). Поэтому и деньги туда никто вкладывать не хочет. |
может я что-то не понимаю, но:
1. цены на перелеты у наших авиакомпаний такие же как и у европейских. хотя на оплату труда, обучение, тренинги, безопасноть, самолеты, топливо и прочее у них уходит больше чем у наших.
2. аэрофлот получает огромные деньги просто за пролет иностранных самолетов над сибирью.
как при этом можно жаловаться что у нас низкая рентабельность и нет денег? а куда они уходят?
я понимаю если бы у нас были смешные цены на авиабилеты, тогда это была бы отмазка, типа а что вы хотите за эти деньги.
а так получается что выручка у наших авиакомпаний не ниже европейских, расходы гораздо ниже, безопасность никакая, а денег все равно "не хватает"
shub, я не понимаю кто с кем спорит. Видимо я невнятно выражаюсь. Отвечу Вашими словами вставив одно свое слово.
раздолбайство летчиков и старый летный парк, всилу отсутствиеЯ контроля со стороны чиновников
То скоро, при отсутствии должного госнадзора, новые самолеты прийдут в то же состояние, в каком нынче пребывают старые.
Well
Не угадали. Я имел отношение к РЛЭ, НПП и всей документации, какую можно найти не работая в этой отрасли
раздолбайство летчиков и старый летный парк, всилу отсутствиеЯ контроля со стороны чиновников
| цитата: |
| если убрать какой-то из факторов (например старый летный парк) самолеты падать не перестанут, но делать это будут реже, иногда прощая некоторые ошибки пилотов. |
То скоро, при отсутствии должного госнадзора, новые самолеты прийдут в то же состояние, в каком нынче пребывают старые.
Well
Не угадали. Я имел отношение к РЛЭ, НПП и всей документации, какую можно найти не работая в этой отрасли
Well
5 October 2006
shub
Говоря о 3-4%, я имел ввиду крупные авиакомпании которые тратят деньги и на самолеты и обучение и аудит по безопасности...
Я не экономист, но эта информация от экономистов, которые связаны с авиабизнесом.
расходы у нас как раз больше чем у иностранцев и причин тому много. Налоги, раздутые штаты (есть компании по объему перевозок опережающие аэрофлот, а народу там в 4-е раза меньше:blink: ), в стране которая добывает нефть стоимость керосина превысила мировой уровень. В каком-то нашем порту (кажется Астрахань) его стоимость вошла в мировую пятерку, ну и т.д.
Аэрофлот национальный перевозчик, и одна из не многих (к сожалению) авиакомпаний которая еще тащит вперед нашу авиацию, и выполняет не свойственные авиакомпаниям функции. (вместо ГОСНИИ, академии, федеральной авиационной службы и т.д.), единственная авиакомпания в России которая прошла международный аудит по безопасности IOSA и т.д. Мое мнение, что он получает эти деньги заслуженно, и эти деньги перекрывают значительную часть расходов Аэрофлота. Если их отобрать, то аэрофлот будет убыточен.
lion405
Ясно. Просто выражение Ту5 употребляют сотрудники аэропортов, расписанцы и отчасти тех состав. 
Нужны будут документы обращайтесь
Говоря о 3-4%, я имел ввиду крупные авиакомпании которые тратят деньги и на самолеты и обучение и аудит по безопасности...
Я не экономист, но эта информация от экономистов, которые связаны с авиабизнесом.
расходы у нас как раз больше чем у иностранцев и причин тому много. Налоги, раздутые штаты (есть компании по объему перевозок опережающие аэрофлот, а народу там в 4-е раза меньше:blink: ), в стране которая добывает нефть стоимость керосина превысила мировой уровень. В каком-то нашем порту (кажется Астрахань) его стоимость вошла в мировую пятерку, ну и т.д.
| цитата: |
| 2. аэрофлот получает огромные деньги просто за пролет иностранных самолетов над сибирью. |
Аэрофлот национальный перевозчик, и одна из не многих (к сожалению) авиакомпаний которая еще тащит вперед нашу авиацию, и выполняет не свойственные авиакомпаниям функции. (вместо ГОСНИИ, академии, федеральной авиационной службы и т.д.), единственная авиакомпания в России которая прошла международный аудит по безопасности IOSA и т.д. Мое мнение, что он получает эти деньги заслуженно, и эти деньги перекрывают значительную часть расходов Аэрофлота. Если их отобрать, то аэрофлот будет убыточен.
lion405
| цитата: |
| Не угадали. Я имел отношение к РЛЭ, НПП и всей документации, какую можно найти не работая в этой отрасли |
Нужны будут документы обращайтесь
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club