Moonraker
За твое кощунство тебе все ьумерангом отольется. Как ты может шутить в такой теме.
Рейс из Анапы
Стала доступной рашифровка переговоров экипажа и их действий. Результат именно тот, который прогнозировался в обсуждении на форуме. Итак причины аварии:
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
gbuy
2 October 2006
Moonraker
4 December 2008
Б Борзый: |
| Moonraker За твое кощунство тебе все ьумерангом отольется. Как ты может шутить в такой теме. |
так а это разве не шутка?
"Ты считаешь нормальным, что самолет терял высоту с 13 000 км, до 2000 км и диспетчер даже не прореагировал?"
Самолет падает, как и когда диспетчер может успеть прореагировать?
Moonraker
4 December 2008
Б Борзый: |
| Moonraker Они падали три минуты? И диспетчер если бы нормально работал мог бы увидеть, что самолет потерял высоту!!! |
Не думаю что диспетчер с такой степенью точности следит за самолетами. Что каждую минуту отслеживает положение каждого из них.
sam333
4 December 2008
Борзый ну реально не стоит винить диспетчера в том, что он реагирует на происходящее не моментально и уж тем более его судить за то, что законы физики не подчиняются его воле, указаниям и приказам.
GRONIN AVIA
5 December 2008
Valsh sam333 все правильно объяснил,я лишь немного добавлю:
- Разве в организации нашего воздушного движения не предусмотрено какое-то обязывающее административное влияние с земли на выбор маршрута движения командиром судна при изменении погодных условий, которое, кстати, снимало бы ответственность командира перед своей компанией за перерасход топлива?
---диспетчер не может запретить обход грозовой деятельности.у него нет по ней даже информации точной.он только знает примерное расположение,направление и скорость смещения.поэтому он только информирует экипаж о ее наличии и о том как до него этот фронт кто то обходил, а уж как ее обходить чешет репу и принимает решение только КВС, потому что у него есть прогноз который он получает перед вылетом а самое главное бортовой локатор и глаза..то что они залезли уже настолько что обходить было некуда это чисто вина экипажа.в расшифровке за последние 30 минут про этот фронт не было сказано ни слова, и проблема не обсуждалась,как будто ее и не было вовсе...почему никто туда не полез?почему кто то пошел делать крюк для обхода?почему кто то задержал вылет дабы переждать?почему они не предприняли этих действий мы уже никогда не узнаем...может они про экономию и не думали,у меня такое впечатление сложилось после того как прочитал последние 30 минут переговоров в кабине - проблема не обсуждалась,напряга в экипаже не чувствуется,т.е. я бы сказал что такое ощущение как будто все абсолютно в штатном режиме...при том что фронт там был какой то нереальный с верхней кромкой аж до 14 км,что бывает очень редко и говорит для пилота о многом..а прогноз они перед вылетом получили как и все...и кстати еще для меня показалось странным что штурман глядя в локатор видит что обойти нельзя и молчит спокойно..
Если же приказы с земли "не соваться в грозу" всё-таки были, а командир не послушался ради экономии топлива и зарплаты экипажа, так как в их компании погодные условия не являются уважительной причиной перерасхода топлива, то судить надо руководство компании, этих хреновых рыночников, ради своих сверхприбылей рискующих жизнями пассажиров.
---ну соответственно приказов не было
Самолёт в Перми тоже погиб из-за того же. Тут сэкономили на обучении экипажа (дорого было за границу их послать на стажировку). Всё тот же пресловутый рынок - максимальная прибыль любой ценой.
---Почему экономили?экипаж проходил стажировку в положенном объеме за границей.пока нет заключения комиссии пустые слухи...
sam333
Про самолет в Перми я бы не стал делать выводов...не поверю я, что два разумных человека не смогли разобраться в простейшем приборе и из-за этого уранили с таким грохотом самолет. Это все лапшпа.
----вот не соглашусь с вами...вспомните Сибирский выкатившийся аэробус...по заключению комиссии неправильные и неслаженные действия экипажа при посадке с отложенной неисправностью реверса на одном двигателе...у МАКа все подробно описано..
- Разве в организации нашего воздушного движения не предусмотрено какое-то обязывающее административное влияние с земли на выбор маршрута движения командиром судна при изменении погодных условий, которое, кстати, снимало бы ответственность командира перед своей компанией за перерасход топлива?
---диспетчер не может запретить обход грозовой деятельности.у него нет по ней даже информации точной.он только знает примерное расположение,направление и скорость смещения.поэтому он только информирует экипаж о ее наличии и о том как до него этот фронт кто то обходил, а уж как ее обходить чешет репу и принимает решение только КВС, потому что у него есть прогноз который он получает перед вылетом а самое главное бортовой локатор и глаза..то что они залезли уже настолько что обходить было некуда это чисто вина экипажа.в расшифровке за последние 30 минут про этот фронт не было сказано ни слова, и проблема не обсуждалась,как будто ее и не было вовсе...почему никто туда не полез?почему кто то пошел делать крюк для обхода?почему кто то задержал вылет дабы переждать?почему они не предприняли этих действий мы уже никогда не узнаем...может они про экономию и не думали,у меня такое впечатление сложилось после того как прочитал последние 30 минут переговоров в кабине - проблема не обсуждалась,напряга в экипаже не чувствуется,т.е. я бы сказал что такое ощущение как будто все абсолютно в штатном режиме...при том что фронт там был какой то нереальный с верхней кромкой аж до 14 км,что бывает очень редко и говорит для пилота о многом..а прогноз они перед вылетом получили как и все...и кстати еще для меня показалось странным что штурман глядя в локатор видит что обойти нельзя и молчит спокойно..
Если же приказы с земли "не соваться в грозу" всё-таки были, а командир не послушался ради экономии топлива и зарплаты экипажа, так как в их компании погодные условия не являются уважительной причиной перерасхода топлива, то судить надо руководство компании, этих хреновых рыночников, ради своих сверхприбылей рискующих жизнями пассажиров.
---ну соответственно приказов не было
Самолёт в Перми тоже погиб из-за того же. Тут сэкономили на обучении экипажа (дорого было за границу их послать на стажировку). Всё тот же пресловутый рынок - максимальная прибыль любой ценой.
---Почему экономили?экипаж проходил стажировку в положенном объеме за границей.пока нет заключения комиссии пустые слухи...
sam333
Про самолет в Перми я бы не стал делать выводов...не поверю я, что два разумных человека не смогли разобраться в простейшем приборе и из-за этого уранили с таким грохотом самолет. Это все лапшпа.
----вот не соглашусь с вами...вспомните Сибирский выкатившийся аэробус...по заключению комиссии неправильные и неслаженные действия экипажа при посадке с отложенной неисправностью реверса на одном двигателе...у МАКа все подробно описано..
GRONIN AVIA
5 December 2008
Борзый
призываю вас все таки к внимательности - послушайте или еще лучше почитайте выписку, диспетчер отреагировал на доклад!!
бред не пишите - если бы он борту запретил снижение они что перестали бы снижаться???вы еще скажите что он должен был им дать команду набирать высоту...
ну давайте рассудим...я вижу косяк диспетчера только в том что он не дал место и время,но по сути этот пункт технологии для пленки,для прокурора,и экипажу в данной ситуации по барабану...что видит диспетчер,что самолет(метка) встала на одном месте и теряет высоту очень быстро,при этом с борта какие то сумбурные фразы идут,ничего конкретного...что он должен был говорить "борт а что собственно у вас происходит?" или "немедленно наберите обратно эшелон?" ежу понятно что происходит жопа и мешаться своими расспросами смысла нет...да, работа диспетчера заключается в том что в этой ситуации он получает доклад,сообщает старшему,фиксирует место события и извините работает дальше...все остальные операции по поиску и спасению делает старший...если бы все это происходило белее медленно и подконтрольно то экипаж доложил бы ситуацию,попросил помощи например о ближайшем аэродроме или посадочной площадке,погоде и т.д. - то диспетчер выдал бы ему всю эту инфу, и оказал бы всю посильную помощь...а здесь чем помочь то он мог?
я не знаю как еще можно это объяснить более подробно???да и смысла я думаю нет,потому что кто написал такой бред ему объяснять бесполезно...я вам вчера вопрос задал конкретный - за что?не ответили я так понимаю потому что нечего вам ответить...
призываю вас все таки к внимательности - послушайте или еще лучше почитайте выписку, диспетчер отреагировал на доклад!!
бред не пишите - если бы он борту запретил снижение они что перестали бы снижаться???вы еще скажите что он должен был им дать команду набирать высоту...
ну давайте рассудим...я вижу косяк диспетчера только в том что он не дал место и время,но по сути этот пункт технологии для пленки,для прокурора,и экипажу в данной ситуации по барабану...что видит диспетчер,что самолет(метка) встала на одном месте и теряет высоту очень быстро,при этом с борта какие то сумбурные фразы идут,ничего конкретного...что он должен был говорить "борт а что собственно у вас происходит?" или "немедленно наберите обратно эшелон?" ежу понятно что происходит жопа и мешаться своими расспросами смысла нет...да, работа диспетчера заключается в том что в этой ситуации он получает доклад,сообщает старшему,фиксирует место события и извините работает дальше...все остальные операции по поиску и спасению делает старший...если бы все это происходило белее медленно и подконтрольно то экипаж доложил бы ситуацию,попросил помощи например о ближайшем аэродроме или посадочной площадке,погоде и т.д. - то диспетчер выдал бы ему всю эту инфу, и оказал бы всю посильную помощь...а здесь чем помочь то он мог?
я не знаю как еще можно это объяснить более подробно???да и смысла я думаю нет,потому что кто написал такой бред ему объяснять бесполезно...я вам вчера вопрос задал конкретный - за что?не ответили я так понимаю потому что нечего вам ответить...
Денис.
5 December 2008
Здесь было понятно еще когда самолет упал... ошибка экипажа... просчет штурмана и уверенность КВСа, что он ас...
В той местности, когда стоят жаркие дни, высота верхней границы кучево-дождевой облачности достигает 15 км и этим все сказано...
В той местности, когда стоят жаркие дни, высота верхней границы кучево-дождевой облачности достигает 15 км и этим все сказано...
GRONIN AVIA
5 December 2008
ничего я не утрирую.сегодня еще раз перечитал выписку
и дисп там принял сигнал,и предложил ближайший аэродром..поэтому претензий к нему никаких вообще,а уж судить его точно незачто!!!куда он полетел?на какой Донецк???он у диспетчера на экране завис в одной точке практически(писал уже до этого)!!!
Конечно штурмана!!!он их в это месево завел,а потом сказал что обходить некуда...грамотный штурман такое ж...ой чувствует и КВСу всю плешь проест чтобы не заходить в зону верной гибели...А КВСа вина в том что имея погоду не придал ей должного значения,что сделали все остальные экипажи...
Сложно сказать, но на мой взгляд поняли что пришел конец в тот момент когда град словили и болтать стало по-взрослому(кстати КВС незадолго до этого говорил о возможности сваливания в штопор) ну а подтвердил это понимание доклад о помпаже движка...кроме неопытного стажера конечно,он то понял всю трагичность ситуации когда за пару мгновений(такая ситуация это мгновение) с 12000 оказался на 3000...это слышно в переговорах...
Самолет они не выровняли, а на 2000 падая хвостом вниз он может ветерок какой поймал или еще по каким то причинам встал прямо, и соответственно своей площадью тормознул падение немного зависнув,потом хвост естественно перевесил и они дальше повалились вниз...т.е. эта стабилизация никак не связана со стабильным прямолинейным полетом самолета,сам самолет выровнялся и сам стал дальше падать,как говорят опытные пилоты в их ситуации шансов исправить ситуацию уже не было...(но это все ИМХО потому что я не пилот и тонкостей аэродинамики и пилотирования ВС я не знаю,тем более в таких ситуациях)
и дисп там принял сигнал,и предложил ближайший аэродром..поэтому претензий к нему никаких вообще,а уж судить его точно незачто!!!куда он полетел?на какой Донецк???он у диспетчера на экране завис в одной точке практически(писал уже до этого)!!!Конечно штурмана!!!он их в это месево завел,а потом сказал что обходить некуда...грамотный штурман такое ж...ой чувствует и КВСу всю плешь проест чтобы не заходить в зону верной гибели...А КВСа вина в том что имея погоду не придал ей должного значения,что сделали все остальные экипажи...
Сложно сказать, но на мой взгляд поняли что пришел конец в тот момент когда град словили и болтать стало по-взрослому(кстати КВС незадолго до этого говорил о возможности сваливания в штопор) ну а подтвердил это понимание доклад о помпаже движка...кроме неопытного стажера конечно,он то понял всю трагичность ситуации когда за пару мгновений(такая ситуация это мгновение) с 12000 оказался на 3000...это слышно в переговорах...
Самолет они не выровняли, а на 2000 падая хвостом вниз он может ветерок какой поймал или еще по каким то причинам встал прямо, и соответственно своей площадью тормознул падение немного зависнув,потом хвост естественно перевесил и они дальше повалились вниз...т.е. эта стабилизация никак не связана со стабильным прямолинейным полетом самолета,сам самолет выровнялся и сам стал дальше падать,как говорят опытные пилоты в их ситуации шансов исправить ситуацию уже не было...(но это все ИМХО потому что я не пилот и тонкостей аэродинамики и пилотирования ВС я не знаю,тем более в таких ситуациях)
Денис.
6 December 2008
Много уважаемый Борзый просчет штурмана, я имел ввиду в том, что он возможно забыл в какой местности они производят полеты, для данной местности в период, когда на протяжении нескольких дней стоит антициклон, то при образовании мощно-кучевой облачности (повторяю еще раз) верхняя граница облачности достигает 15 км, экипаж был самонадееным и решил перепрыгнуть засветку (видя ее на РЛС), у типа данного самолета потолок 11 тыс
+- км, точно не помню...
GRONIN AVIA
+1
из расшифровки...
11:12:20... 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток Внешняя связь
+- км, точно не помню...
GRONIN AVIA
+1
из расшифровки...
11:12:20... 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток Внешняя связь
esn
6 December 2008
Борзый
Толь, назови пассажирский самолёт который можно вывести из штопора.
Толь, назови пассажирский самолёт который можно вывести из штопора.
esn
6 December 2008
Борзый
Не, Ан-24 в штопоре разбивался, точно знаю.
Не, Ан-24 в штопоре разбивался, точно знаю.
GRONIN AVIA
6 December 2008
esn
почему нельзя то?можно вывести и не один,просто смотря какие условия,но из этой ситуации вышли бы многие самолеты которые имеют нормальную центровку,туполь имеет данные особенности благодаря 3 движкам в хвостовой части...
Кстати А310(или 319) который мальчик за штурвалом свалил в штопор они же вывели его,но не хватило высоты чтобы погасить вертикальную скорость,а так если бы там за штурвалом хотя бы с одной стороны сидел пилот то вывели бы его...они время много потеряли чтобы при таких перегрузках на место пилота залезть...
Борзый
Да 154 имеет свои особенности,которые надо учитывать и тогда всем будет счастье...просто не надо его загонять в такие условия, потому что самолет создан летать а не испытывать такие перегрузки,написано же что нельзя входить в такую кашу...а написано в авиации каждое правило кровью, и кто их нарушает только подтверждает эти правила...
Матюкаются многие и сидя за рулем авто,особенно когда что то не правильно происходит, и даже матюкается народ сидя перед телевизором
что тут такого то?есть люди которые без этих вспомогательных слов свою мысль выражать не умеют вообще 
а в документах нигде не прописано что в кабине между собой разговаривая нельзя использовать матерные слова 
в эфир согласен что нельзя 
а так то почему и нет 
и на этом сделанный вывод ничего не стоит ИМХО 
esn
кстати Ан 2 если специально ввести в штопор он из него сам выходит ну это так,лирика
почему нельзя то?можно вывести и не один,просто смотря какие условия,но из этой ситуации вышли бы многие самолеты которые имеют нормальную центровку,туполь имеет данные особенности благодаря 3 движкам в хвостовой части...
Кстати А310(или 319) который мальчик за штурвалом свалил в штопор они же вывели его,но не хватило высоты чтобы погасить вертикальную скорость,а так если бы там за штурвалом хотя бы с одной стороны сидел пилот то вывели бы его...они время много потеряли чтобы при таких перегрузках на место пилота залезть...
Борзый
Да 154 имеет свои особенности,которые надо учитывать и тогда всем будет счастье...просто не надо его загонять в такие условия, потому что самолет создан летать а не испытывать такие перегрузки,написано же что нельзя входить в такую кашу...а написано в авиации каждое правило кровью, и кто их нарушает только подтверждает эти правила...
Матюкаются многие и сидя за рулем авто,особенно когда что то не правильно происходит, и даже матюкается народ сидя перед телевизором
что тут такого то?есть люди которые без этих вспомогательных слов свою мысль выражать не умеют вообще 
а в документах нигде не прописано что в кабине между собой разговаривая нельзя использовать матерные слова 
в эфир согласен что нельзя 
а так то почему и нет 
и на этом сделанный вывод ничего не стоит ИМХО 
esn
кстати Ан 2 если специально ввести в штопор он из него сам выходит
ну это так,лирика
esn
6 December 2008
GRONIN AVIA
Я не вникал, но мне кажется свалилиться они могли из-за помпажа двигателей.
Я не вникал, но мне кажется свалилиться они могли из-за помпажа двигателей.
GRONIN AVIA
6 December 2008
esn
Борзый
только ногами не бейте - я писал что я не летчик, я отношусь к диспетчерскому составу,поэтому выскажу мысли которые могут быть неверными типа ИМХО
Двигатели у них помпаж словили потому что они нос задрали и они грубо говоря захлебнулись изза нехватки набегающего потока,а без тяги естественно они скорость потеряли моментом в таких условиях, при чем помоему там потом и второй двигатель помпаж словил(точно не скажу,искать лень), ну а без скорости то какой там полет то уже?
помоему ответил на 2 вопроса срузу
Борзый
только ногами не бейте - я писал что я не летчик, я отношусь к диспетчерскому составу,поэтому выскажу мысли которые могут быть неверными типа ИМХО
Двигатели у них помпаж словили потому что они нос задрали и они грубо говоря захлебнулись изза нехватки набегающего потока,а без тяги естественно они скорость потеряли моментом в таких условиях, при чем помоему там потом и второй двигатель помпаж словил(точно не скажу,искать лень), ну а без скорости то какой там полет то уже?
помоему ответил на 2 вопроса срузу
GRONIN AVIA
6 December 2008
после такого проводят разборы среди летного состава в большей степени...с нами разбирают другие случаи,связанные с нашей работой и нашими нюансами...а ошибки пилотирования нам ни к чему...
GRONIN AVIA
6 December 2008
Это зависит от каждого человека мне кажется...я на предыдущей работе полетал немного(налет чуть больше 1000часов) в качестве сопровождающего/пассажира, при этом только на трезвую, так вот я лично ощущаю кайф только зайдя на летное поле, а уж в полете это такое наслаждение!!!не говорю что не страшно(бывало то всякое) но надо наверное научиться этим наслаждаться
GRONIN AVIA
6 December 2008
когда пустые летали всегда почти в кабине с экипажем на посадке тусовался,и всегда испытывал чувство страха и кайфа смотря на это вроде бы даже одинаковое действие со стороны
GRONIN AVIA
6 December 2008
и диспетчера пьют,врачи рекомендуют после смены 100 грамм обязательно)))как говорил мой экипаж - радиацию надо выводить из организма
самое главное что на безопасность полетов это никак не влияет, и даже наоборот
на уровне скажем так каких то конкретных показателей нет, а так несколько раз было что летим с каким то экипажем первый раз и как то неуверенно себя чувствуешь по поведению самолета - что как то не так все происходит...и стремно как то,ну неуверенность есть интуитивная скорее...а может так, что летишь и чувствуется что уверенно все делает КВС и спокойно без всяких мыслей,наслаждаясь
самое главное что на безопасность полетов это никак не влияет, и даже наоборот
на уровне скажем так каких то конкретных показателей нет, а так несколько раз было что летим с каким то экипажем первый раз и как то неуверенно себя чувствуешь по поведению самолета - что как то не так все происходит...и стремно как то,ну неуверенность есть интуитивная скорее...а может так, что летишь и чувствуется что уверенно все делает КВС и спокойно без всяких мыслей,наслаждаясь
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club