Сам двухэтажный троллейбус появился в Москве годом ранее - летом 1937 года. Тогда из Англии "выписали" две машины фирмы EEC (English Electric Company), одна из которых - традиционная (правда, трехосная), вторая - двухэтажная. Для его эксплуатации пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута.
По сравнению с прототипом ЯТБ-3 пришлось несколько видоизменить. Во-первых, перенесли руль с правой стороны на левую, а двери с левого борта на правый. Если на английском прототипе для входа и выхода служила одна четырехстворчатая задняя дверь, то на ЯТБ-3 сделали еще и переднюю дверь для выхода. На первом этаже в салоне к услугам пассажиров находились 32 мягких сиденья, а на втором 40. Все сиденья - с ковровой обивкой. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью, и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах.
Когда машины ЯТБ-3 везли болельщиков на стадион "Динамо" на очередной футбольный матч, основная масса пассажиров концентрировалась на площадке у входной двери. В этом случае машина шла с заметным креном на правую сторону.
Сам троллейбус представлял для тех лет необычную конструкцию. Задние колеса были односкатными, и обе оси являлись ведущими. Они соединялись межосевым дифференциалом. Каркас кузова сваривался из стальных труб прямоугольного сечения, а наружная обшивка первого образца - из алюминиевого листа толщиной 1,2 мм. Машина выглядела внушительно. Ее длина - 9,4 м, а высота - 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения (в том числе 32 - на первом этаже), и еще 28 пассажиров могли ехать в проходе первого этажа.
Электродвигатель мощностью 75 кВт (101 л.с.) позволял троллейбусу развивать скорость до 54 км/ч.
Для своего времени машина выглядела не просто красивой, а шикарной. Со второго этажа открывался прекрасный вид на улицы города, и дети всегда стремились занять первый ряд сидений второго этажа. Вентиляция, электрическое отопление, изящная отделка салона, табло "Свободных мест нет" над входом - все было внове для москвичей.
На момент создания ЯТБ-3 содержал много технических новинок. Его корпус впервые был выполнен цельнометаллическим, с каркасом из труб прямоугольного сечения. На других моделях корпус имел деревянный каркас, что не обеспечивало приемлемой долговечности. Кроме того, впервые были применены: резервная система питания от аккумуляторов, широкие четырехстворчатые двери, двойная система тормозов (пневматическая и трансмиссионная рекуперативная).
Испытания опытного образца вызвали определенную эйфорию. Троллейбус обладал отличной маневренностью, а вместимость была почти вдвое большей, чем у обычного. Решением государственной комиссии модель пустили в серию. Однако в процессе эксплуатации этой необычной модели стало понятно, что Россия - не Англия; у нас имеются свои особенности.
Первая такая особенность - наш климат. Зимой снег и наледь делали управление тяжелой машиной крайне трудным. Кроме того, при движении не по ровному асфальту, а по "нормальной" российской зимней улице "ЯТБ-3", имеющий высоко расположенный центр тяжести, раскачивался, как заправский океанский лайнер. Дополнительные неудобства создавала и лестница на второй этаж. Зимой на ее ступеньки постоянно налипал снег с обуви входящих пассажиров, и пользование ею становилось просто опасным.
Другим недостатком была малая высота салона. Это и понятно. Высота троллейбуса ограничивалась высотой контактной сети, которую делали в расчете на обычные машины, в результате чего ЯТБ-3 оказался несколько ниже своего английского прототипа. На первом этаже расстояние от пола до потолка составляло всего 1,78 метра, а наверху и того меньше - 1,76 метра. Высоким людям приходилось стоять скрючившись.
Третья неприятная особенность конструкции состояла в следующем. В Англии кондукторы строго следили за тем, чтобы троллейбус заполнялся по порядку: сначала занимались сидячие места снизу, потом - сидячие места второго этажа, а в последнюю очередь - стоячие места первого этажа. Не допускалось скопление пассажиров на задней (лестничной) площадке и категорически запрещалось стоять на лестнице и на втором этаже. Эти правила не были прихотью: они обеспечивали необходимую устойчивость машины и безопасность пассажиров. Но выполнение этих рекомендаций в наших условиях, особенно в час пик, было нереальным.
В общем, после полутора лет эксплуатации стало ясно: двухэтажный троллейбус - это не для нас. В конце 1939-го года выпуск ЯТБ-3 был прекращен. Большую часть машин отправили в депо на стоянку и частично демонтировали. Только три троллейбуса продолжали использовать на маршрутах. В 1941 году было решено все ЯТБ-3 пустить на металлолом. Но война внесла свои коррективы.
Пока шли боевые действия, было не до судьбы необычных троллейбусов. Они просто стояли в ангарах депо. А после победы стала остро ощущаться нехватка машин на городских маршрутах. Заводы еще не могли обеспечить выпуск достаточного количества новых троллейбусов, и решили использовать сохранившиеся ЯТБ-3. "Старички" оказались в довольно приличном состоянии, так что последний из них сняли с эксплуатации только в 1948 году.
На этом, собственно, и закончилась история двухэтажного троллейбуса в нашей стране. Больше создатели троллейбусов к такой конструкции не обращались. ЯТБ-3 так и остался единственным двухэтажным троллейбусом, выпускавшимся за пределами Англии.
ЯТБ-3 запечатлены в нескольких эпизодах довоенного фильма "Подкидыш", а в автомобильном отделе Политехнического музея можно видеть увеличенный почти до трехметровой высоты снимок ЯТБ-3. Увы, до наших дней не сохранилось ни одного экземпляра этого уникального троллейбуса.
x
8 Oct
думаю тоже в тему 
Dark mode