Интересное, найденное в сети...
В этой теме я буду выкладывать интересные статьи, обзоры, фоторепортажи, найденные на просторах сети, которые мне понравились больше всего...
ну-с, приступим-с...
Всемирно известные здания: история первых советских небоскребов
В начале 1930-х годов архитектура Страны Советов вступает в новую эпоху. В полном соответствии с личными вкусами великого вождя и учителя Иосифа Сталина на смену архитектурному авангарду приходит период «освоения классического наследия». Эстетика античности, Возрождения, европейского и русского классицизма становится для зодчих источником вдохновения, по всей стране начинают строиться помпезные, пышно украшенные сооружения с портиками, пилястрами, балюстрадами, скульптурным декором и прочими чертами архитектурной классики. Своей вершины советский неокласcицизм, или, как его стали называть впоследствии, сталинский ампир, достиг уже в первое послевоенное десятилетие, когда в ряде городов Союза было построено несколько высотных зданий — первых советских небоскребов, которые многие сейчас считают высшим достижением всей архитектуры СССР.
Собственно, и начаться новая архитектурная эпоха должна была с небоскреба, причем такого, равного которому не было на всей планете. Столице первого в мире государства рабочих и крестьян, по мнению Сталина, был совершенно необходим соответствующий статусу архитектурный символ, зримо доказавший бы остальному миру преимущества социалистического строя. Идею о строительстве в Москве так называемого «Дворца Советов» впервые озвучили еще при жизни Ленина, в 1922 году, но конкретные шаги по его строительству стали предприниматься только через без малого десятилетие, вместившее и смерть самого человечного человека, и НЭП, и «электрификацию всея страны». Конкурс на проектирование Дворца был объявлен в 1931 году. В Москве должна была появиться, по выражению современников, «трибуна трибун», «пролетарская вышка», монументальное здание с залом для партийных съездов на 21 тысячу (!) человек. Творческое соревнование было действительно представительным. В ходе нескольких туров конкурса на рассмотрение жюри было представлено несколько сотен проектов ведущих советских и зарубежных архитекторов. Так, например, выглядело предложение Владимира Щуко и Владимира Гельфрейха:
Проект Дмитрия Чечулина, в дальнейшем немало потрудившегося на ниве строительства советских небоскребов:
Вариант академика архитектуры Ивана Жолтовского напоминал чудовищных размеров маяк.
Большинство представленных на конкурс проектов подразумевали отход от господствовавшего до этого времени архитектурного авангарда. Конструктивизм, благодаря которому советская архитектура в 1920-е была на передовых позициях в мире, был разгромлен: его объявили вредным течением, «формализмом», а архитекторов-конструктивистов обвинили в «погоне за украшательством», стремлении к «дешевым эффектам и псевдореволюционной новизне». Советскому руководству потребовался новый, большой социалистический архитектурный стиль, на роль которого был предложен классицизм, вполне отвечавший эстетическим вкусам руководства ВКП(б) и его требованиям к возможности создания монументальных торжественных сооружений. Поэтому неудивительно, что в качестве основы для проектирования Дворца Советов, будущего главного здания главной страны, было выбрано предложение архитектора Бориса Иофана. Так Дворец Советов Иофана выглядел в варианте, понравившемся лично Сталину и утвержденном для дальнейшей разработки:
Из принципиальных вопросов Сталина не устроила только высота здания. Он предложил «верхушку Дворца оформить, продолжив ее ввысь в виде высокой колонны». Подобные предложения принято было выполнять без особенных рассуждений, так и появился знакомый сейчас всем архитектурный образ Дворца Советов.
В дальнейшем и этот проект подвергался корректировкам. В частности, по ценному указанию Сталина верхние ярусы Дворца были из прямоугольных сделаны круглыми («этим он должен отличаться от обычных дворцовых зданий»). Другим важным концептуальным ноу-хау было решение рассматривать все здание как огромный памятник Ленину, высота статуи которого должна была составить до 100 метров.
Дворец Советов планировался действительно грандиозным. Высота от уровня тротуара до макушки Ильича — 415 метров (для сравнения: «Эмпайр Стейт Билдинг», бывший в то время высочайшим зданием в мире, имел только 381 метр), общий объем — 7,5 млн (!) кубометров. Для строительства Дворца уже к концу 1931 года расчистили площадку на Волхонке, снеся располагавшийся там Храм Христа Спасителя.
Внутреннее пространство Дворца занимали в основном два зала для проведения разного рода съездов: 160-метровый в диаметре и 100-метровый в высоту Большой на 21 000 мест, а также Малый, расположившийся в восточном крыле и вмещавший «всего» 6000 человек. Кроме того, внутри проектировались залы для правительственных приемов и прочие общественно полезные помещения. Глаза посетителей должны были радовать 18 000 квадратных метров живописи, 12 тысяч фресок, 20 тысяч барельефов, 12 скульптурных групп до 12 метров высотой, 180 скульптур до 6 метров и прочие произведения советской монументалистики. Обвинения архитекторов-конструктивистов в погоне за украшательством особенно издевательски смотрятся именно на этом фоне.
Так Дворец Советов должен был выглядеть в панораме Новой Москвы. Строительство столь высокого сооружения, аналогов которому в Советском Союзе просто не существовало, было сложнейшей инженерной задачей, и хотя средств на его возведение не жалели, за 5 лет, до 1939 года, строители успели только выкопать гигантский котлован и заняться устройством в нем фундамента. При этом окончание работ планировалось на 1942 год и ни у кого сомнений не вызывало. В честь здания назвали станцию метро (нынешнюю «Кропоткинскую»), его образ был достаточно широко использован в художественном оформлении других сооружений той эпохи и даже с помощью спецэффектов появлялся в кино.
Дворцом Советов список довоенных высотных зданий не исчерпывался. На Миусской площади (и также на месте крупного православного собора) в 1934 году архитекторами Душкиным и Мордвиновым, в будущем поучаствовавшими в возведении послевоенных высоток, был спроектирован так называемый Дом радио.
Все эти планы, как известно, прервала Великая Отечественная война. Формально в 1941 году работа над Дворцом Советов была лишь приостановлена, котлован обнесли забором, и хотя арматуру с фундамента срезали для устройства под Москвой оборонительных укреплений, предполагалось, что по окончании войны строительство Дворца будет продолжено. Этого так и не случилось: котлован сохранился до 1958 года, после чего на его месте устроили открытый бассейн «Москва», а в дальнейшем восстановили взорванный Храм Христа Спасителя. Дворец Советов же запланировали к строительству на Ленинских (Воробьевых) горах (уже по новому, «невысотному» проекту), а позже вовсе от этой идеи отказались. Но при жизни Сталина, который хотя и очевидно охладел к прожекту высочайшего сооружения в мире, но про него не забыл, Дворец Советов по-прежнему оставался неизбежным будущим столицы страны-победителя. Вот только сперва было решено построить достойное его окружение.
В 1947 году Совет министров СССР выпустил постановление «О строительстве в Москве многоэтажных зданий». Городу, потерявшему в 1930-е годы многие идеологически не совпадавшие с новой властью высотные доминанты (типа церковных колоколен), было предложено обогатить свой силуэт новыми домами-символами. В честь 800-летия Москвы архитекторы спроектировали 8 новых высоток: одно 32-этажное здание на Ленинских горах, два дома в 26 этажей (в Зарядье вблизи Кремля и на Дорогомиловской набережной в начале Кутузовского проспекта) и пять 16-этажных высоток (оригинальная этажность впоследствии менялась).
Так все высотные здания (девятым из которых был Дворец Советов) размещались на карте Москвы. Все они были запроектированы в стратегически важных местах. Главный корпус МГУ (№1 на плане) — на господствующей высоте Ленинских гор. Гостиница «Украина» (№2), административная высотка в Зарядье (№6), жилой дом на Котельнической набережной (№9) — на набережных Москвы-реки (сюда же можно отнести и Дворец Советов, №5). МИД (№4), жилой дом на площади Восстания (№3), совмещенное с жилым домом Министерство путей сообщения у Красных ворот (№8) — в местах пересечения Садового кольца с важными радиальными магистралями. Гостиница «Ленинградская» (№7) — на площади трех вокзалов.
Функциональное назначение планируемых к строительству первых советских небоскребов также было разным. Несколько административных зданий, университет, две гостиницы, два жилых дома.
Некоторые специалисты обвиняют архитекторов сталинских высоток в прямых заимствованиях у передовых капиталистических стран, приводя в пример в первую очередь Manhattan Municipal Building в Нью-Йорке (1912)...
...или Terminal Tower в Кливленде (1928, слева внизу). Скорее всего, о прямом копировании речь вести нельзя, но существенное влияние американской высотной архитектуры отрицать сложно. Впрочем, советские архитекторы подняли ее на совершенно новый, парадно-торжественный уровень в полном соответствии с установками партийного руководства. Официальная пропаганда утверждала: «Архитектура московских высотных зданий отличается исключительной выразительностью, ясностью образа, жизнеутверждающим оптимизмом. В отличие от американских небоскребов с их оголенной, безрадостной архитектурой, лишенной национального своеобразия, в наших высотных зданиях отражены характерные черты русской национальной архитектуры с ее красочностью и стремлением ввысь». Оставим это утверждение на совести безымянного автора, но отметим, что московским высоткам для более полного соответствия русской национальной архитектуре определенно не хватает кокошников, закомар и золотых куполов. Такое на бездуховных американских небоскребах действительно сложно представить.
Конструктивно все московские небоскребы представляли собой каркасные сооружения с облицовкой терракотовой керамической плиткой. Строительство жилого дома на Котельнической набережной:
Советские архитектурные критики специально подчеркивали, что в возведении отечественных высоток применялись самые современные строительные технологии, немыслимые в США 1900—1930-х годов, например сварка каркаса вместо его клепки или самоподъемные башенные краны. Строительство Министерства иностранных дел на Смоленской площади:
Для обеспечения «жесткости» зданий и исключения их раскачивания они должны были иметь в плане конфигурацию букв Т, H, П или Х. Строительство здания Министерства путей сообщения (позже — Министерства транспортного строительства) на Красных воротах:
Крупнейшим из построенных после войны советских небоскребов стал корпус Московского государственного университета на Ленинских горах. Первоначальное его проектирование осуществлял автор Дворца Советов Борис Иофан, в представлении которого он выглядел следующим образом. Верхушку здания увенчивала скульптурная группа, позже замененная статуей Михаила Ломоносова, а в конечном итоге — шпилем со звездой.
Впоследствии Иофан впал в немилость у Сталина, проект на Ленинских горах у него отобрали и поручили архитекторам Льву Рудневу, Сергею Чернышеву, Павлу Абросимову и другим. 32-этажное (36-этажное, если считать технические этажи) было построено в 1949—53 годах. В центральной, «высотной» части разместился ряд факультетов университета (географический, механико-математический, геологический), ректорат и администрация, библиотека, актовый зал, Дом культуры и другие общеуниверситетские учреждения.
Боковые крылья — жилые. Тут до сих пор находятся 184 квартиры профессорско-преподавательского состава и общежития для студентов.
Холл главного здания:
Интерьер одной из аудиторий. Высокий сталинский стиль, повсеместное использование дерева, бронзовые светильники на стенах — на строительстве высотных зданий не экономили.
Поточная аудитория:
Центральный вход в здание поражал современников своей торжественностью. В оформлении главного корпуса университета широко использованы произведения монументально-декоративного искусства.
Вторым по высоте послевоенным московским небоскребом стало гостиничное здание на Дорогомиловской набережной. Строилось оно позже остальных высоток (1953—57), завершалось уже при Хрущеве и, вероятно, в честь его родины получило название «Украина». Авторами проекта стали академик архитектуры Аркадий Мордвинов и Вячеслав Олтаржевский.
В центральном 29-этажном корпусе высотой 170 метров располагалась первоначально 1000 гостиничных номеров. В боковых крыльях, как и в главном здании МГУ, были запроектированы 254 квартиры.
«Украина» построена в важнейшем с градостроительной точки зрения месте — в начале Кутузовского проспекта, связывающего центр Москвы с западными районами города. Для этой высотки характерно особенно пышное декоративное оформление: обелиски, вазы в виде снопов пшеницы, повсеместные башенки, мраморная облицовка интерьеров.
После трехлетней реконструкции с 2010 года гостиница работает под брендом Radisson.
Вторая построенная высотная гостиница в отличие от «Украины» оказалась самой маленькой. 132-метровое 17-этажное здание на площади трех вокзалов (Комсомольской) было спроектировано архитекторами Леонидом Поляковым и Александром Борецким.
Самая скромная и компактная из всех семи «сталинских сестер», «Ленинградская», в наибольшей степени использовала мотивы русской архитектуры, в частности русского барокко, за что автор здания Леонид Поляков нещадно критиковался в годы борьбы Хрущева с архитектурными излишествами.
Отдельной достопримечательностью отеля, функционирующего сейчас, как и бывшая «Украина», под флагом международного гостиничного оператора (в случае с «Ленинградской» это Hilton), является освещающая главную лестницу люстра высотой в 7 этажей.
Крупнейшим из жилых домов, построенных к 800-летию Москвы, стал комплекс на Котельнической набережной. 26-этажный (в центральной части) 173-метровый дом был построен в 1949—52 годах по проекту главного архитектора Москвы, академика Дмитрия Чечулина и замыкает перспективу от Кремля к устью Яузы.
Интересно, что здание пристроили к уже возведенному до войны (в 1938—40 годах) по проекту тех же архитекторов 9-этажному жилому дому, ставшему фактически одним из боковых крыльев нового комплекса (на снимке — справа).
В общей сложности в высотке на Котельнической размещены более 700 квартир, магазины и даже собственный кинотеатр «Иллюзион».
Квартиры в здании, конечно, кому попало не выделялись, поэтому интерьеры для советской элиты создавались соответствующие, помогавшие плодотворно трудиться на благо родины. Внутри квартир первых новоселов встречали «белоснежная эмалированная мойка для посуды, белые холодильные шкафы: один зимний, охлаждающийся воздухом, поступающим сюда с улицы; второй — летний, электрический, сушильные шкафы, в ванной — ящик дла хранения белья, зеркальный шкаф для зубных щеток, парфюмерии и бритвенных принадлежностей и даже никелированный калорифер для сушки полотенец и простынь». Уровень комфорта, недоступный в 1952 году большинству жителей Советского Союза.
Похожая ситуация была и в доме на площади Восстания (сейчас — Кудринской), только квартиры в нем получили в основном не деятели культуры, а работники авиационной промышленности и партхозноменклатура. Здесь, так же как и в высотке на Котельнической, первый этаж был оборудован магазинами и собственным кинотеатром («Пламя»).
450-квартирное здание состоит из 24-этажного 156-метрового центрального и 18-этажных боковых корпусов, опирающихся на общий цокольный этаж. Его авторами стали молодые тогда архитекторы Михаил Посохин и Ашот Мндоянц.
Телефонная связь квартир с вестибюлем, газовая или электрическая плита, автоматическая электромойка, холодильник, мусоропровод, автоматическое регулирование температуры в каждой квартире, центральная пылесосная установка, не говоря уже про центральное горячее водоснабжение, мусородробилки под мойками, радио- и телефонофикацию, колясочную в вестибюле, — все это неизменно радовало счастливых жильцов дома.
Любопытно, что у высотки на площади Восстания мог быть и другой, абсолютно непохожий на остальных «сестер» художественный образ, если бы к реализации рекомендовали предложение архитекторов В. Олтаржевского и И. Кузнецова. Но все новые высотные здания Москвы (а в дальнейшем и других городов СССР) создавались в соответствии с неким утвердившимся каноном, определяемым, скорее всего, личными вкусами Иосифа Сталина, и оригинальный проект Олтаржевского-Кузнецова так и остался на бумаге.
Похожая на высотку Посохина-Мндоянца композиция была и у 138-метрового здания на площади Красных ворот (1948—52), в самой высокой точке Садового кольца. Только центральный 24-этажный корпус был административным (его занимало Министерство транспортного строительства), а жилыми были 11—15-этажные крылья (как в гостинице «Украина» и МГУ).
Первоначальный проект авторов здания Алексея Душкина и Бориса Мезенцева несколько отличался от реализованного впоследствии.
Интересно, что из-за сложного состояния грунтов в точке строительства здание возводилось на замороженном (!) грунте в изначально наклоненном (!!) состоянии и приняло вертикальное положение только после окончания строительства с оттаиванием и проседанием грунта. Можно только представить, каких трудов стоил архитекторам и инженерам верный расчет этого процесса и какая ответственность, учитывая эпоху, на них во время этого лежала.
Седьмая «сталинская сестра» была возведена в 1948—53 годах на Смоленской площади для размещения внутри Министерства иностранных дел СССР. Оригинальный проект Владимира Гельфрейха и Адольфа Минкуса предполагал здание с плоским завершением.
Но Иосиф Виссарионович посчитал, что и штаб-квартира ведомства, которому в будущем предстояло немало побороться против звериного оскала капитализма, преступлений американской военщины, высокомерного чванства компрадорской буржуазии и прочего тлетворного влияния Запада, должна быть увенчана шатровым завершением с непременным шпилем.
27-этажное 172-метровое здание содержит в своих 2000 помещений весь цвет советской (а сейчас — российской) дипломатии.
Восьмой высоткой в программе 1947 года должен был стать небоскреб в Зарядье. Здание, для строительства которого снесли несколько исторических кварталов купеческой Москвы, как и гостиница «Украина», начало строиться позже остальных своих «сестер», и к 1953-му, году смерти основного вдохновителя работ, каркас башни был возведен только до половины высоты.
Автором проекта вновь выступил Дмитрий Чечулин, проектировавший высотку и на Котельнической набережной, но получить второй небоскреб за своим авторством ему не удалось. В отличие от гостиницы «Украина» здание, разместиться в котором должно было Министерство тяжелой промышленности, достраивать не стали.
Каркас разобрали, отправив металлоконструкции на строительство центрального стадиона в Лужниках, а на оставшемся фундаменте спустя 10 лет (1964—68) построили крупнейшую в мире гостиницу «Россия». По проекту все того же Чечулина.
Москвой строительство высотных зданий в СССР, разумеется, не ограничилось. По образу и подобию столицы похожие высотки проектировались и в других городах Союза, и даже за его пределами. Успели построить в условиях нестоличного финансирования, впрочем, немногое — как раз здания, которые должны были стать символом новой власти на недавно присоединенных территориях. Во-первых, это Дом колхозника в столице Латвийской ССР, городе Риге.
Авторами 107-метрового здания, в котором после окончания строительства разместились вовсе не колхозники, а Академия наук Латвии, стали местные архитекторы Освальдс Тилманис, Вайделотис Апситис и Карлис Плуксне.
Во-вторых, советское правительство и олицетворяемый им народ подарили «сталинскую сестру» и братской с недавних пор Варшаве.
Дворец культуры и науки (изначально — им. И. В. Сталина), до сих пор самое высокое здание в Польше, возводился в 1952—55 годах ограниченным контингентом советских строителей на советские же средства и по советскому проекту.
Надо отдать должное автору главного здания МГУ Льву Рудневу: его вторая высотка получилась едва ли не самой удачной из всей серии.
В 1954 году строительство высотного гостиничного здания началось и в столице Советской Украины. Проект Анатолия Добровольского, Авраама Милецкого и других архитекторов разрабатывался еще при жизни Сталина и имел типичный для послевоенной высотки облик, но в ходе хрущевской борьбы с архитектурными излишествами здание потеряло не только в излишествах вроде шпиля, но и в высотности.
Закончено оно было только в 1961 году и открыто под названием «Москва» (сейчас — готель «Украiна»).
Традиционно в канон «сталинских высоток», хотя и с куда большей степенью условности, чем вышеперечисленные здания, относят и бывшую гостиницу «Дружба» в Праге (1952—54)...
...и так называемый «Дом свободной прессы» в Бухаресте (1952—56), где размещались все городские издательства, редакции и типографии.
Еще больше высотных зданий осталось на бумаге, ведь они проектировались почти в каждом крупном городе Советского Союза. Ленинград:
Сталинград:
И даже Минск:
Решенные по образу и подобию московских «сестер» и спроектированные вроде бы совершенно разными зодчими, они были уже до скучного однообразия похожи друг на друга, во многом потому, что проектировались для удовлетворения художественного вкуса исключительно одного человека, отца народов и лучшего друга всех архитекторов.
Фото с сайтов Panoramio.com, Flickr.com, Wikipedia.org, sovarch.ru, raskalov-vit.livejournal.com.
ну-с, приступим-с...
Всемирно известные здания: история первых советских небоскребов
В начале 1930-х годов архитектура Страны Советов вступает в новую эпоху. В полном соответствии с личными вкусами великого вождя и учителя Иосифа Сталина на смену архитектурному авангарду приходит период «освоения классического наследия». Эстетика античности, Возрождения, европейского и русского классицизма становится для зодчих источником вдохновения, по всей стране начинают строиться помпезные, пышно украшенные сооружения с портиками, пилястрами, балюстрадами, скульптурным декором и прочими чертами архитектурной классики. Своей вершины советский неокласcицизм, или, как его стали называть впоследствии, сталинский ампир, достиг уже в первое послевоенное десятилетие, когда в ряде городов Союза было построено несколько высотных зданий — первых советских небоскребов, которые многие сейчас считают высшим достижением всей архитектуры СССР.
Собственно, и начаться новая архитектурная эпоха должна была с небоскреба, причем такого, равного которому не было на всей планете. Столице первого в мире государства рабочих и крестьян, по мнению Сталина, был совершенно необходим соответствующий статусу архитектурный символ, зримо доказавший бы остальному миру преимущества социалистического строя. Идею о строительстве в Москве так называемого «Дворца Советов» впервые озвучили еще при жизни Ленина, в 1922 году, но конкретные шаги по его строительству стали предприниматься только через без малого десятилетие, вместившее и смерть самого человечного человека, и НЭП, и «электрификацию всея страны». Конкурс на проектирование Дворца был объявлен в 1931 году. В Москве должна была появиться, по выражению современников, «трибуна трибун», «пролетарская вышка», монументальное здание с залом для партийных съездов на 21 тысячу (!) человек. Творческое соревнование было действительно представительным. В ходе нескольких туров конкурса на рассмотрение жюри было представлено несколько сотен проектов ведущих советских и зарубежных архитекторов. Так, например, выглядело предложение Владимира Щуко и Владимира Гельфрейха:
Проект Дмитрия Чечулина, в дальнейшем немало потрудившегося на ниве строительства советских небоскребов:
Вариант академика архитектуры Ивана Жолтовского напоминал чудовищных размеров маяк.
Большинство представленных на конкурс проектов подразумевали отход от господствовавшего до этого времени архитектурного авангарда. Конструктивизм, благодаря которому советская архитектура в 1920-е была на передовых позициях в мире, был разгромлен: его объявили вредным течением, «формализмом», а архитекторов-конструктивистов обвинили в «погоне за украшательством», стремлении к «дешевым эффектам и псевдореволюционной новизне». Советскому руководству потребовался новый, большой социалистический архитектурный стиль, на роль которого был предложен классицизм, вполне отвечавший эстетическим вкусам руководства ВКП(б) и его требованиям к возможности создания монументальных торжественных сооружений. Поэтому неудивительно, что в качестве основы для проектирования Дворца Советов, будущего главного здания главной страны, было выбрано предложение архитектора Бориса Иофана. Так Дворец Советов Иофана выглядел в варианте, понравившемся лично Сталину и утвержденном для дальнейшей разработки:
Из принципиальных вопросов Сталина не устроила только высота здания. Он предложил «верхушку Дворца оформить, продолжив ее ввысь в виде высокой колонны». Подобные предложения принято было выполнять без особенных рассуждений, так и появился знакомый сейчас всем архитектурный образ Дворца Советов.
В дальнейшем и этот проект подвергался корректировкам. В частности, по ценному указанию Сталина верхние ярусы Дворца были из прямоугольных сделаны круглыми («этим он должен отличаться от обычных дворцовых зданий»). Другим важным концептуальным ноу-хау было решение рассматривать все здание как огромный памятник Ленину, высота статуи которого должна была составить до 100 метров.
Дворец Советов планировался действительно грандиозным. Высота от уровня тротуара до макушки Ильича — 415 метров (для сравнения: «Эмпайр Стейт Билдинг», бывший в то время высочайшим зданием в мире, имел только 381 метр), общий объем — 7,5 млн (!) кубометров. Для строительства Дворца уже к концу 1931 года расчистили площадку на Волхонке, снеся располагавшийся там Храм Христа Спасителя.
Внутреннее пространство Дворца занимали в основном два зала для проведения разного рода съездов: 160-метровый в диаметре и 100-метровый в высоту Большой на 21 000 мест, а также Малый, расположившийся в восточном крыле и вмещавший «всего» 6000 человек. Кроме того, внутри проектировались залы для правительственных приемов и прочие общественно полезные помещения. Глаза посетителей должны были радовать 18 000 квадратных метров живописи, 12 тысяч фресок, 20 тысяч барельефов, 12 скульптурных групп до 12 метров высотой, 180 скульптур до 6 метров и прочие произведения советской монументалистики. Обвинения архитекторов-конструктивистов в погоне за украшательством особенно издевательски смотрятся именно на этом фоне.
Так Дворец Советов должен был выглядеть в панораме Новой Москвы. Строительство столь высокого сооружения, аналогов которому в Советском Союзе просто не существовало, было сложнейшей инженерной задачей, и хотя средств на его возведение не жалели, за 5 лет, до 1939 года, строители успели только выкопать гигантский котлован и заняться устройством в нем фундамента. При этом окончание работ планировалось на 1942 год и ни у кого сомнений не вызывало. В честь здания назвали станцию метро (нынешнюю «Кропоткинскую»), его образ был достаточно широко использован в художественном оформлении других сооружений той эпохи и даже с помощью спецэффектов появлялся в кино.
Дворцом Советов список довоенных высотных зданий не исчерпывался. На Миусской площади (и также на месте крупного православного собора) в 1934 году архитекторами Душкиным и Мордвиновым, в будущем поучаствовавшими в возведении послевоенных высоток, был спроектирован так называемый Дом радио.
Все эти планы, как известно, прервала Великая Отечественная война. Формально в 1941 году работа над Дворцом Советов была лишь приостановлена, котлован обнесли забором, и хотя арматуру с фундамента срезали для устройства под Москвой оборонительных укреплений, предполагалось, что по окончании войны строительство Дворца будет продолжено. Этого так и не случилось: котлован сохранился до 1958 года, после чего на его месте устроили открытый бассейн «Москва», а в дальнейшем восстановили взорванный Храм Христа Спасителя. Дворец Советов же запланировали к строительству на Ленинских (Воробьевых) горах (уже по новому, «невысотному» проекту), а позже вовсе от этой идеи отказались. Но при жизни Сталина, который хотя и очевидно охладел к прожекту высочайшего сооружения в мире, но про него не забыл, Дворец Советов по-прежнему оставался неизбежным будущим столицы страны-победителя. Вот только сперва было решено построить достойное его окружение.
В 1947 году Совет министров СССР выпустил постановление «О строительстве в Москве многоэтажных зданий». Городу, потерявшему в 1930-е годы многие идеологически не совпадавшие с новой властью высотные доминанты (типа церковных колоколен), было предложено обогатить свой силуэт новыми домами-символами. В честь 800-летия Москвы архитекторы спроектировали 8 новых высоток: одно 32-этажное здание на Ленинских горах, два дома в 26 этажей (в Зарядье вблизи Кремля и на Дорогомиловской набережной в начале Кутузовского проспекта) и пять 16-этажных высоток (оригинальная этажность впоследствии менялась).
Так все высотные здания (девятым из которых был Дворец Советов) размещались на карте Москвы. Все они были запроектированы в стратегически важных местах. Главный корпус МГУ (№1 на плане) — на господствующей высоте Ленинских гор. Гостиница «Украина» (№2), административная высотка в Зарядье (№6), жилой дом на Котельнической набережной (№9) — на набережных Москвы-реки (сюда же можно отнести и Дворец Советов, №5). МИД (№4), жилой дом на площади Восстания (№3), совмещенное с жилым домом Министерство путей сообщения у Красных ворот (№8) — в местах пересечения Садового кольца с важными радиальными магистралями. Гостиница «Ленинградская» (№7) — на площади трех вокзалов.
Функциональное назначение планируемых к строительству первых советских небоскребов также было разным. Несколько административных зданий, университет, две гостиницы, два жилых дома.
Некоторые специалисты обвиняют архитекторов сталинских высоток в прямых заимствованиях у передовых капиталистических стран, приводя в пример в первую очередь Manhattan Municipal Building в Нью-Йорке (1912)...
...или Terminal Tower в Кливленде (1928, слева внизу). Скорее всего, о прямом копировании речь вести нельзя, но существенное влияние американской высотной архитектуры отрицать сложно. Впрочем, советские архитекторы подняли ее на совершенно новый, парадно-торжественный уровень в полном соответствии с установками партийного руководства. Официальная пропаганда утверждала: «Архитектура московских высотных зданий отличается исключительной выразительностью, ясностью образа, жизнеутверждающим оптимизмом. В отличие от американских небоскребов с их оголенной, безрадостной архитектурой, лишенной национального своеобразия, в наших высотных зданиях отражены характерные черты русской национальной архитектуры с ее красочностью и стремлением ввысь». Оставим это утверждение на совести безымянного автора, но отметим, что московским высоткам для более полного соответствия русской национальной архитектуре определенно не хватает кокошников, закомар и золотых куполов. Такое на бездуховных американских небоскребах действительно сложно представить.
Конструктивно все московские небоскребы представляли собой каркасные сооружения с облицовкой терракотовой керамической плиткой. Строительство жилого дома на Котельнической набережной:
Советские архитектурные критики специально подчеркивали, что в возведении отечественных высоток применялись самые современные строительные технологии, немыслимые в США 1900—1930-х годов, например сварка каркаса вместо его клепки или самоподъемные башенные краны. Строительство Министерства иностранных дел на Смоленской площади:
Для обеспечения «жесткости» зданий и исключения их раскачивания они должны были иметь в плане конфигурацию букв Т, H, П или Х. Строительство здания Министерства путей сообщения (позже — Министерства транспортного строительства) на Красных воротах:
Крупнейшим из построенных после войны советских небоскребов стал корпус Московского государственного университета на Ленинских горах. Первоначальное его проектирование осуществлял автор Дворца Советов Борис Иофан, в представлении которого он выглядел следующим образом. Верхушку здания увенчивала скульптурная группа, позже замененная статуей Михаила Ломоносова, а в конечном итоге — шпилем со звездой.
Впоследствии Иофан впал в немилость у Сталина, проект на Ленинских горах у него отобрали и поручили архитекторам Льву Рудневу, Сергею Чернышеву, Павлу Абросимову и другим. 32-этажное (36-этажное, если считать технические этажи) было построено в 1949—53 годах. В центральной, «высотной» части разместился ряд факультетов университета (географический, механико-математический, геологический), ректорат и администрация, библиотека, актовый зал, Дом культуры и другие общеуниверситетские учреждения.
Боковые крылья — жилые. Тут до сих пор находятся 184 квартиры профессорско-преподавательского состава и общежития для студентов.
Холл главного здания:
Интерьер одной из аудиторий. Высокий сталинский стиль, повсеместное использование дерева, бронзовые светильники на стенах — на строительстве высотных зданий не экономили.
Поточная аудитория:
Центральный вход в здание поражал современников своей торжественностью. В оформлении главного корпуса университета широко использованы произведения монументально-декоративного искусства.
Вторым по высоте послевоенным московским небоскребом стало гостиничное здание на Дорогомиловской набережной. Строилось оно позже остальных высоток (1953—57), завершалось уже при Хрущеве и, вероятно, в честь его родины получило название «Украина». Авторами проекта стали академик архитектуры Аркадий Мордвинов и Вячеслав Олтаржевский.
В центральном 29-этажном корпусе высотой 170 метров располагалась первоначально 1000 гостиничных номеров. В боковых крыльях, как и в главном здании МГУ, были запроектированы 254 квартиры.
«Украина» построена в важнейшем с градостроительной точки зрения месте — в начале Кутузовского проспекта, связывающего центр Москвы с западными районами города. Для этой высотки характерно особенно пышное декоративное оформление: обелиски, вазы в виде снопов пшеницы, повсеместные башенки, мраморная облицовка интерьеров.
После трехлетней реконструкции с 2010 года гостиница работает под брендом Radisson.
Вторая построенная высотная гостиница в отличие от «Украины» оказалась самой маленькой. 132-метровое 17-этажное здание на площади трех вокзалов (Комсомольской) было спроектировано архитекторами Леонидом Поляковым и Александром Борецким.
Самая скромная и компактная из всех семи «сталинских сестер», «Ленинградская», в наибольшей степени использовала мотивы русской архитектуры, в частности русского барокко, за что автор здания Леонид Поляков нещадно критиковался в годы борьбы Хрущева с архитектурными излишествами.
Отдельной достопримечательностью отеля, функционирующего сейчас, как и бывшая «Украина», под флагом международного гостиничного оператора (в случае с «Ленинградской» это Hilton), является освещающая главную лестницу люстра высотой в 7 этажей.
Крупнейшим из жилых домов, построенных к 800-летию Москвы, стал комплекс на Котельнической набережной. 26-этажный (в центральной части) 173-метровый дом был построен в 1949—52 годах по проекту главного архитектора Москвы, академика Дмитрия Чечулина и замыкает перспективу от Кремля к устью Яузы.
Интересно, что здание пристроили к уже возведенному до войны (в 1938—40 годах) по проекту тех же архитекторов 9-этажному жилому дому, ставшему фактически одним из боковых крыльев нового комплекса (на снимке — справа).
В общей сложности в высотке на Котельнической размещены более 700 квартир, магазины и даже собственный кинотеатр «Иллюзион».
Квартиры в здании, конечно, кому попало не выделялись, поэтому интерьеры для советской элиты создавались соответствующие, помогавшие плодотворно трудиться на благо родины. Внутри квартир первых новоселов встречали «белоснежная эмалированная мойка для посуды, белые холодильные шкафы: один зимний, охлаждающийся воздухом, поступающим сюда с улицы; второй — летний, электрический, сушильные шкафы, в ванной — ящик дла хранения белья, зеркальный шкаф для зубных щеток, парфюмерии и бритвенных принадлежностей и даже никелированный калорифер для сушки полотенец и простынь». Уровень комфорта, недоступный в 1952 году большинству жителей Советского Союза.
Похожая ситуация была и в доме на площади Восстания (сейчас — Кудринской), только квартиры в нем получили в основном не деятели культуры, а работники авиационной промышленности и партхозноменклатура. Здесь, так же как и в высотке на Котельнической, первый этаж был оборудован магазинами и собственным кинотеатром («Пламя»).
450-квартирное здание состоит из 24-этажного 156-метрового центрального и 18-этажных боковых корпусов, опирающихся на общий цокольный этаж. Его авторами стали молодые тогда архитекторы Михаил Посохин и Ашот Мндоянц.
Телефонная связь квартир с вестибюлем, газовая или электрическая плита, автоматическая электромойка, холодильник, мусоропровод, автоматическое регулирование температуры в каждой квартире, центральная пылесосная установка, не говоря уже про центральное горячее водоснабжение, мусородробилки под мойками, радио- и телефонофикацию, колясочную в вестибюле, — все это неизменно радовало счастливых жильцов дома.
Любопытно, что у высотки на площади Восстания мог быть и другой, абсолютно непохожий на остальных «сестер» художественный образ, если бы к реализации рекомендовали предложение архитекторов В. Олтаржевского и И. Кузнецова. Но все новые высотные здания Москвы (а в дальнейшем и других городов СССР) создавались в соответствии с неким утвердившимся каноном, определяемым, скорее всего, личными вкусами Иосифа Сталина, и оригинальный проект Олтаржевского-Кузнецова так и остался на бумаге.
Похожая на высотку Посохина-Мндоянца композиция была и у 138-метрового здания на площади Красных ворот (1948—52), в самой высокой точке Садового кольца. Только центральный 24-этажный корпус был административным (его занимало Министерство транспортного строительства), а жилыми были 11—15-этажные крылья (как в гостинице «Украина» и МГУ).
Первоначальный проект авторов здания Алексея Душкина и Бориса Мезенцева несколько отличался от реализованного впоследствии.
Интересно, что из-за сложного состояния грунтов в точке строительства здание возводилось на замороженном (!) грунте в изначально наклоненном (!!) состоянии и приняло вертикальное положение только после окончания строительства с оттаиванием и проседанием грунта. Можно только представить, каких трудов стоил архитекторам и инженерам верный расчет этого процесса и какая ответственность, учитывая эпоху, на них во время этого лежала.
Седьмая «сталинская сестра» была возведена в 1948—53 годах на Смоленской площади для размещения внутри Министерства иностранных дел СССР. Оригинальный проект Владимира Гельфрейха и Адольфа Минкуса предполагал здание с плоским завершением.
Но Иосиф Виссарионович посчитал, что и штаб-квартира ведомства, которому в будущем предстояло немало побороться против звериного оскала капитализма, преступлений американской военщины, высокомерного чванства компрадорской буржуазии и прочего тлетворного влияния Запада, должна быть увенчана шатровым завершением с непременным шпилем.
27-этажное 172-метровое здание содержит в своих 2000 помещений весь цвет советской (а сейчас — российской) дипломатии.
Восьмой высоткой в программе 1947 года должен был стать небоскреб в Зарядье. Здание, для строительства которого снесли несколько исторических кварталов купеческой Москвы, как и гостиница «Украина», начало строиться позже остальных своих «сестер», и к 1953-му, году смерти основного вдохновителя работ, каркас башни был возведен только до половины высоты.
Автором проекта вновь выступил Дмитрий Чечулин, проектировавший высотку и на Котельнической набережной, но получить второй небоскреб за своим авторством ему не удалось. В отличие от гостиницы «Украина» здание, разместиться в котором должно было Министерство тяжелой промышленности, достраивать не стали.
Каркас разобрали, отправив металлоконструкции на строительство центрального стадиона в Лужниках, а на оставшемся фундаменте спустя 10 лет (1964—68) построили крупнейшую в мире гостиницу «Россия». По проекту все того же Чечулина.
Москвой строительство высотных зданий в СССР, разумеется, не ограничилось. По образу и подобию столицы похожие высотки проектировались и в других городах Союза, и даже за его пределами. Успели построить в условиях нестоличного финансирования, впрочем, немногое — как раз здания, которые должны были стать символом новой власти на недавно присоединенных территориях. Во-первых, это Дом колхозника в столице Латвийской ССР, городе Риге.
Авторами 107-метрового здания, в котором после окончания строительства разместились вовсе не колхозники, а Академия наук Латвии, стали местные архитекторы Освальдс Тилманис, Вайделотис Апситис и Карлис Плуксне.
Во-вторых, советское правительство и олицетворяемый им народ подарили «сталинскую сестру» и братской с недавних пор Варшаве.
Дворец культуры и науки (изначально — им. И. В. Сталина), до сих пор самое высокое здание в Польше, возводился в 1952—55 годах ограниченным контингентом советских строителей на советские же средства и по советскому проекту.
Надо отдать должное автору главного здания МГУ Льву Рудневу: его вторая высотка получилась едва ли не самой удачной из всей серии.
В 1954 году строительство высотного гостиничного здания началось и в столице Советской Украины. Проект Анатолия Добровольского, Авраама Милецкого и других архитекторов разрабатывался еще при жизни Сталина и имел типичный для послевоенной высотки облик, но в ходе хрущевской борьбы с архитектурными излишествами здание потеряло не только в излишествах вроде шпиля, но и в высотности.
Закончено оно было только в 1961 году и открыто под названием «Москва» (сейчас — готель «Украiна»).
Традиционно в канон «сталинских высоток», хотя и с куда большей степенью условности, чем вышеперечисленные здания, относят и бывшую гостиницу «Дружба» в Праге (1952—54)...
...и так называемый «Дом свободной прессы» в Бухаресте (1952—56), где размещались все городские издательства, редакции и типографии.
Еще больше высотных зданий осталось на бумаге, ведь они проектировались почти в каждом крупном городе Советского Союза. Ленинград:
Сталинград:
И даже Минск:
Решенные по образу и подобию московских «сестер» и спроектированные вроде бы совершенно разными зодчими, они были уже до скучного однообразия похожи друг на друга, во многом потому, что проектировались для удовлетворения художественного вкуса исключительно одного человека, отца народов и лучшего друга всех архитекторов.
Фото с сайтов Panoramio.com, Flickr.com, Wikipedia.org, sovarch.ru, raskalov-vit.livejournal.com.
Advokatvlad
7 April 2012
O-SERG-Z
9 June 2012
ждем продолжения обзоров 
Advokatvlad
22 September 2012
Эксперты назвали лучшие небоскребы мира (фото)
Самые лучшие «высотки» мира расположены в Милане, Миссисоге, Сиднее и Дохе. Такое решение принял международный совет по высотным зданиям и городской среде (Council on Tall Buildings and Urban Habitat).
В Старом Свете лучшим небоскребом назвали миланский Palazzo Lombardia (161 метр).
На территории Северной и Южной Америки лучшим назван комплекс башен Absolute Towers в канадском городе Миссиcога (179,5 и 158 метров).
В Азии и Австралии — 1 Bligh Street в Сиднее (135 метров).
На Ближнем Востоке и в Африке — Doha Tower в столице Катара Дохе (238 метров).
Кроме того, специальную награду «За инновации» получил небоскреб Al Bahar Towers в Абу-Даби (145 метров). Победу ему обеспечила автоматическая система управления фасадом, который выполнен из солнечных панелей и вращается вслед за движением солнца.
Всего на конкурс поступило 78 заявок, большинство из которых пришло из Азии и Ближнего Востока. Здания из Италии и Австралии впервые стали победителями конкурса. При оценке номинантов учитывались такие параметры, как творческий подход в проектировании, экологичность зданий и их гармоничность в городском ландшафте.
В совете также отмечают, что в 2011 году в мире было введено в эксплуатацию рекордное число зданий высотой более 200 метров — 88. Для сравнения: в 2005 году этот показатель составлял 32 здания. При этом на 2012 год запланирован ввод в строй 96 высотных зданий.
Самые лучшие «высотки» мира расположены в Милане, Миссисоге, Сиднее и Дохе. Такое решение принял международный совет по высотным зданиям и городской среде (Council on Tall Buildings and Urban Habitat).
В Старом Свете лучшим небоскребом назвали миланский Palazzo Lombardia (161 метр).
На территории Северной и Южной Америки лучшим назван комплекс башен Absolute Towers в канадском городе Миссиcога (179,5 и 158 метров).
В Азии и Австралии — 1 Bligh Street в Сиднее (135 метров).
На Ближнем Востоке и в Африке — Doha Tower в столице Катара Дохе (238 метров).
Кроме того, специальную награду «За инновации» получил небоскреб Al Bahar Towers в Абу-Даби (145 метров). Победу ему обеспечила автоматическая система управления фасадом, который выполнен из солнечных панелей и вращается вслед за движением солнца.
Всего на конкурс поступило 78 заявок, большинство из которых пришло из Азии и Ближнего Востока. Здания из Италии и Австралии впервые стали победителями конкурса. При оценке номинантов учитывались такие параметры, как творческий подход в проектировании, экологичность зданий и их гармоничность в городском ландшафте.
В совете также отмечают, что в 2011 году в мире было введено в эксплуатацию рекордное число зданий высотой более 200 метров — 88. Для сравнения: в 2005 году этот показатель составлял 32 здания. При этом на 2012 год запланирован ввод в строй 96 высотных зданий.
RamzesiK
18 June 2012
Ice-T
19 June 2012
добавил
Лёха
19 June 2012
очень интересно!
ТС, пиши еще!
ТС, пиши еще!
Медный_чайник
3 July 2012
"Украденное детство"
http://varjag-2007.livejournal.com/3372892.html
Про США 1910-1920 годов
http://varjag-2007.livejournal.com/3372892.html
Про США 1910-1920 годов
http://pics.livejournal.com/gold_manaa/pic/001h09y1.jpg
Медный_чайник
3 July 2012
| цитата: |
| МИКРОСВЕТ ПРИБОЯ Фил Харт (Phil Hart) Потрясающее зрелище, запечатленное фотографом Филом Хартом на озерах Гипсленд в юго-западной Австралии, - световое шоу, устроенное одноклеточным организмом Noctiluca scintillans, также известным как ночесветка. Его свечение обеспечивают те же вещества, которые определяют люминесцентные свойства светляка и рыбы-удильщика: пигмент люциферин и фермент люцифераза. Когда люциферин реагирует с кислородом, он светится, а люцифераза ускоряет этот процесс. На фотографиях Харта запечатлен уровень биолюминесценции, какого в Гипсленде никто не помнит. Из-за лесных пожаров и наводнений концентрация питательных веществ в воде повысилась, позволив ночесветкам сильно размножаться. "Это волшебное свечение завораживает, - говорит Харт. - Хотя его было легко увидеть и невооруженным глазом, яркий голубой цвет проявился только на фотографиях". Чтобы расшевелить крошечные существа и заставить их светиться, фотограф кидал в воду камни и песок, а потом снимал с большой выдержкой. (Наука в фокусе, №11, 2011) |
http://philhart.com/gallery2/gallery/13514-4/BioLuminescence_37.jpg
http://philhart.com/gallery2/gallery/13521-4/Biolumiscence_Star_Trail_sm.jpg
Медный_чайник
3 July 2012
Сталинская панцирная пехота
| цитата: |
| Был у РККА и прообраз войск спецназначения: профессионалы-штурмовики, вооруженные автоматическим оружием и огнеметами, носящие стальные бронекирасы, забрасывающие врага гранатами и пробивающими себе путь с помощью взрывчатки. Ради восстановления исторической справедливости предлагаю вашему вниманию статью о бойцах Штурмовых Инженерно-Саперных бригад. |
Медный_чайник
3 July 2012
Медный_чайник
3 July 2012
Медный_чайник
3 July 2012
http://i024.radikal.ru/1103/a0/81e3cf1bcfe2.jpg
Ice-T
3 July 2012
Медный_чайник
Уважаемый, как предыдущий опус относится к теме?
Уважаемый, как предыдущий опус относится к теме?
Advokatvlad
22 September 2012
Infiniti FX35: «финик» на позитиве
Первое поколение Infiniti FX появилось на рынке в конце 2002 года. Несмотря на то, что кроссовер создавался в первую очередь для американского рынка, сегодня модель часто встречается на просторах нашей страны. FX изначально позиционировался как среднеразмерный кроссовер премиум-класса со спортивными нотками.
Infiniti FX35 — это модель, которая редко оставляет кого-то равнодушным. Автомобиль создан на платформе Nissan 350Z, причиной этому послужила высокая популярность купе, и воспользоваться удачным опытом в проектировании нового образца было бы неразумно... Получилось это или нет, судить вам.
Audi, Mercedes, BMW… Что взять?
Выбор машины — больная тема для меня, ибо покупаю я их с завидной периодичностью и к 24 годам поменял более 15 штук. Опыт эксплуатации был разнообразен: Mazda 626, Volkswagen Vento и Golf, Audi A4 и A6, Mercedes W140, Toyota Avalon и др. Какого-то особого критерия при выборе авто не было, рассматривались многие варианты. Главное условие — чтобы понравилась, не люблю заморачиваться на какой-то марке. Это могла быть Toyota Sienna, Sequoia, BMW 7-Series, X5, Touareg — список привлекательных автомобилей был велик. Среди всех вариантов чего-то такого, что бы «зацепило», не нашлось. Как это бывает, случайно наткнулся на FX. Изначально был скептически настроен: такого плана авто у меня еще не было. Однако прибыв на стоянку, еще не выходя из авто, я уже наполовину готов был купить этого красавца. Вид у него — то, что доктор прописал…
Оказавшись внутри, понял, что нравится все. Небольшой тест-драйв — и машина куплена в тот же день. Харизма у нее отменная. «Финик» (так его называют чаще) достался мне с пробегом в 95 тыс. миль. Для 2005 года пробег немаленький, хотя, с другой стороны, вполне адекватный. Привезен он был из Америки, фотографии незначительных повреждений, которые были у него, также имелись. Повреждена была только решетка радиатора — видимо, кого-то догнал на светофоре.
Можно было бы даже усомниться в честности этих фото, но после ввода VIN-кода в поисковике я нашел сайты американских «автокомисов» именно с этими фотографиями и полным описанием повреждений, даты выпуска и комплектации авто. Сомнения пропали.
Познакомимся поближе
Внешний вид — это первое, что цепляет в нем. Агрессивная оптика, огромные 20-дюймовые диски, большой рельефный капот и эффектная решетка радиатора — перечислять можно долго, удачных дизайнерских решений много.
Двойная выхлопная система подчеркивает недетский характер экземпляра. Металл, как и у всех японцев, тонкий, и при закрытии дверей сразу поймешь, что это не баварский внедорожник. Это огорчает, но, как только оказываешься внутри, интерьер позволяет быстро забыть о досадном недоразумении с дверьми.
Вышла данная модель в далеком 2003 году, но дизайн получился настолько современным, что по сей день привлекает к себе много внимания и нередкий вопрос: «Он новый?»
Что в капсуле?
Торпедо нашпиговано кнопками, форма довольно интересная. Оно изготовлено из хорошей, мягкой и приятной кожи. Боковины дверей также обшиты кожей, но уже другого качества. Она более твердая, что, видимо, сделано с целью практичности. При нажатии на обшивку она издает неприятные скрипы.
Все достаточно удобно сделано, хотя, конечно, идеальных вещей не бывает, и при эксплуатации все эти недочеты замечаешь. Управление климатом простое и удобное. Климат с летней жарой справляется, зимой можно закаливаться. Скорости вентилятора достаточно, но салон все равно недостаточно быстро прогревается. Конечно, такая ситуация возникает при морозах ниже 8—10 градусов, однако, учитывая, что зима у нас холодная, проблема очень актуальная.
В центральной части торпедо имеется информационный дисплей с отображением музыкальных треков, настройки авто (а это установка автоматического закрытия дверей, сигнализация, чувствительность датчика света и т. д.), также в некоторых версиях имеется камера заднего вида.
По части музыки единственный недостаток — отсутствие поддержки MP3-формата. В остальном для меломана предлагается встроенный чейнджер на 6 дисков и даже кассета! Все это воспроизводит мощная система BOSE, состоящая из 12 динамиков и одного сабвуфера, скрытого в багажнике.
Пластик хорошего качества, что удивительно для японцев. В салоне отделки из пластика очень мало, основа — кожа и алюминий. Но есть и ложка дегтя, а для меня так это даже не ложка, а черпак. Подлокотник… Это для меня очень важный атрибут в авто, и я им постоянно пользуюсь. В FX он многофункционален, можно регулировать и под водителя, и под пассажира одновременно. Это, конечно, плюс, но вот пластик, из которого сделана его основа, — это нечто. Он как ахиллесова пята в салоне автомобиля. Складывается впечатление, будто он вообще не для FX сделан.
Для меня было удивительно, что в салоне при движении я особо не слышал никаких «сверчков», но стоит только опереться локтем на подлокотник — и все старания над тишиной в салоне насмарку. Сиденья выполнены из перфорированной кожи, имеют подогрев и память. Кожа жесткая, после A8 D3 можно даже подумать, что это эконом-класс. Комфортно сидеть можно невысоким и некрупным людям. Мне же с моим ростом в 195 см настройки сидений впритык. Не сказать, что места изначально мало, просто сиденья со своей боковой поддержкой расположены больше к человеку среднего роста. Подогрев сидений слабый, как и климат.
Для задних пассажиров — два полноценных места, троим уже не будет уютно. Большим плюсом можно также назвать регулировку угла наклона спинок, которой во многих паркетниках нет. Выходить и садиться неудобно. Большая арка колеса уменьшила пространство двери, и неопытный пассажир всегда вымазывается.
Щиток приборов выполнен в виде отдельного блока, который регулируется по вертикали вместе с рулевой колонкой при помощи электропривода. Часть центрального торпедо выполнена из алюминия, который красиво смотрится, но быстро царапается. Обычно эту проблему решают оклейкой пленкой «под карбон»: она и практичная, и смотрится как заводское исполнение салона. В моем случае центральная консоль в хорошем состоянии, и обклеить пришлось только дверные ручки (внутри).
Руль, как и все убранство, в очередной раз подчеркивает, для каких целей существует данный зверь. Форма удобна, имеются специальные «кости» для удобной фиксации руками. Как и мультируль, он довольно неплохо сделан, здесь присутствует управление круизом и музыкой/радио. Пользоваться удобно. Одним из недостатков является подсветка: рыжий (даже рыже-желтый) цвет уже в 2005 году не был актуален…
Багажное пространство маленькое, единственное спасение — положить спинки задних сидений, тогда уже появляется возможность что-то перевезти. Детскую коляску приходится разбирать: низ — в багажник, верх — в салон. Неудобно и вызывает массу отрицательных эмоций.
В комплектации есть всё для приятной эксплуатации: датчики света и давления в шинах, биксеноновые фары, фотохромные зеркала, подсветка ручек, вся электрика, электродожим багажника и др. Единственное, чего не хватает для полного счастья, — это камера заднего вида и DVD в потолке для ребенка. В реальности есть еще активный круиз и система слежения за полосой, но для меня, эксплуатирующего авто в городских условиях, это несущественная опция. Естественно, в максимальной комплектации рулить такой машиной еще приятней, но исхожу из того, что имею.
Мотогонка в действии
Под капотом стоит V-образная шестерка объемом 3,5 литра и мощностью 283 л. с. На форумах, посвященных FX, он считается оптимальным для данного «зверька». С этим «сердцем» автомобиль бежит очень уверенно, без раздумий о тяжелой жизни на белорусских дорогах (по сравнению с дорогами США). Есть модификация с 4,5 л и 315 л. с., она еще резвее, но и дороже в содержании. Я лично не сталкивался, поэтому сказать что-то дельное в поддержку того или иного варианта не смогу.
Расход топлива — это, пожалуй, первый вопрос, который задают. Он, естественно, немаленький, от 14 до 22 литров по городу и 10 л по трассе при 100 км/ч. По мануалу требуется заправлять АИ-95, что изначально и делал, попробовал 92-й — расход уменьшился на литр. Объяснить данное явление логически можно только качеством нашего бензина.
Рассчитывать потенциальным покупателям на расход в 14 л не стоит, ибо при таком темпе, который ОН диктует, выходит порядка 18—19 л. Да-да, диктует именно он, а не вы. Педаль акселератора чувствует малейшее прикосновение. При всей своей массе едет он как спортивный седан. Выхлопная система со своим знаменитым рыком пробуждает желание прижать педаль акселератора посильнее. Радует, что «съеденные» литры он отрабатывает на все 100%. Порой встречаются авто, которые безудержно жрут топливо, при этом своему хозяину не дают ничего взамен. «Финик» же дает адреналин и кайф от управления им. И на заправке не жалеешь о том, что выбрал его.
На машину установлен 5-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Тут все просто: он четко выполняет то, что от него хотят. Нареканий на его работу нет. Ручное переключение, видимо, нужно лишь для прохождения бездорожья.
К сожалению, мне достался вариант машины 2WD, проще говоря — с задним приводом, без подключения полного. Прочувствовать всю полноту эмоций от полного привода мне не довелось. Сомневаюсь, что он исполнен в FX как в Patrol, но все же это лучше, чем просто 2WD. Прекрасно понимаю: там есть на что посмотреть, но — увы и ах.
Летом, сами понимаете, вопросов к 2WD нет. Зимой с хорошей зимней резиной и вкупе с системами безопасности я не застрял нигде, хотя и постоянно езжу за город. При движении по заваленной снегом дороге только ритмичное моргание той или иной индикации напоминает, что снаружи не все так просто, как кажется внутри.
В моей комплектации стоят система курсовой устойчивости, ABS и антипробуксовочная система. Хотя, честно признаться, после эксплуатации Mercedes W140 зимой лопата теперь всегда со мной.
Подвеска — это отдельная тема. Для меня это самый главный минус всей машины. Первое время создавалось ощущение, что едешь на телеге. Думал, этому виной 20-е диски, на зиму купил 18-е — безрезультатно. Подвеска полностью говорит о том, что она только для автобана... Ну очень жесткая. Я понимаю, что для уверенного управления автомобилем на большой скорости нужна такая подвеска, а на трассе она действительно уверенно держит дорогу, но, по мне, могли бы какую пневму поставить или подобное. Руль подтверждает склонность к скорости: он упругий, стоит на своем жестко, одним пальцем, как говорят, уже не покрутишь. Как и задумывалось производителем, спортивный болид в обличье паркетника. Дорожный просвет позволяет легко ползать по бордюрам любой высоты. За городом можно спокойно ехать по любой дороге (любые ямы и возвышения он не зацепит), только медленно, почему — описано выше.
Собственно, большим клиренсом этот автомобиль только и может похвастаться в состязаниях за звание «внедорожник». Ни на что больше претендовать он не может, что тут сказать — паркетник… На всех форумах критикуют тормоза. У меня, если скорость в рамках разумного, проблем с ними не было. А речь о том, что если на трассе часто резко тормозить на скорости более 180 км/ч, то тормозные диски нужно чуть ли не выкидывать сразу. Разгонять машину до подобной скорости у меня была практика, но делать это регулярно не позволяет здравый смысл. Пока проблем с тормозными дисками не возникало.
Цена удовольствия.
Поскольку на машине я проехал не более 10 тысяч, могу только поделиться расценками планового ТО, которое я провел после покупки. Однако и оно говорит о демократичности цен на запчасти. Воздушный фильтр подходит от обычной Nissan Almera и стоит порядка $7. Масло рекомендуют Motul — $100 c масляным фильтром и заменой.
Колодки: перед — $32, зад — $48. Дорогими являются подшипники, так как идут они в комплекте со ступицей, данное удовольствие обойдется примерно в $250 (но их я еще не менял). Свечи зажигания: комплект из 6 штук, оригинальные, с платиновыми наконечниками — $100, ремкомплект заднего суппорта — 210 тысяч рублей. Трансмиссионные жидкости, антифриз, масло в редуктор и АКПП и т. д. — все это стандарт, ничем не отличались по деньгам от большинства эксплуатируемых мною авто.
Если брать в расчет резину и диски, здесь придется раскошелиться: б/у диски R18 в хорошем состоянии обошлись мне в $350, что, в принципе, недорого, но резина зимняя Yokohama Geolandar 265*60 стоила 230 «вечнозеленых» за каждое колесо. Это было самое серьезное капиталовложение в FX. Прежде чем покупать данный экземпляр, все прекрасно понимают, что обслуживание будет недешевое. Хотя после анализа расценок для Touareg я понял, что Infiniti — это недорогой в эксплуатации автомобиль.
Что в итоге
Машина заняла определенную нишу рынка, которая, по мне, не была занята, ибо представленные паркетники — X5, Touareg, XC90 — приелись и не выделяются из толпы. В FX есть характер. В потоке он задает темп движения, а не подстраивается под него. Это паркетник для активных людей, не идущих на компромиссы. Он по сей день имеет актуальный дизайн, скрывающий его возраст.
В каждой машине есть свои недостатки и преимущества. С моей точки зрения, в FX преимущества преобладают над недостатками. В нем реализовано много интересных дизайнерских решений, которые вкупе с его ходовыми характеристиками дают автомобилю возможность быть любимцем своего хозяина.
Первое поколение Infiniti FX появилось на рынке в конце 2002 года. Несмотря на то, что кроссовер создавался в первую очередь для американского рынка, сегодня модель часто встречается на просторах нашей страны. FX изначально позиционировался как среднеразмерный кроссовер премиум-класса со спортивными нотками.
Infiniti FX35 — это модель, которая редко оставляет кого-то равнодушным. Автомобиль создан на платформе Nissan 350Z, причиной этому послужила высокая популярность купе, и воспользоваться удачным опытом в проектировании нового образца было бы неразумно... Получилось это или нет, судить вам.
Audi, Mercedes, BMW… Что взять?
Выбор машины — больная тема для меня, ибо покупаю я их с завидной периодичностью и к 24 годам поменял более 15 штук. Опыт эксплуатации был разнообразен: Mazda 626, Volkswagen Vento и Golf, Audi A4 и A6, Mercedes W140, Toyota Avalon и др. Какого-то особого критерия при выборе авто не было, рассматривались многие варианты. Главное условие — чтобы понравилась, не люблю заморачиваться на какой-то марке. Это могла быть Toyota Sienna, Sequoia, BMW 7-Series, X5, Touareg — список привлекательных автомобилей был велик. Среди всех вариантов чего-то такого, что бы «зацепило», не нашлось. Как это бывает, случайно наткнулся на FX. Изначально был скептически настроен: такого плана авто у меня еще не было. Однако прибыв на стоянку, еще не выходя из авто, я уже наполовину готов был купить этого красавца. Вид у него — то, что доктор прописал…
Оказавшись внутри, понял, что нравится все. Небольшой тест-драйв — и машина куплена в тот же день. Харизма у нее отменная. «Финик» (так его называют чаще) достался мне с пробегом в 95 тыс. миль. Для 2005 года пробег немаленький, хотя, с другой стороны, вполне адекватный. Привезен он был из Америки, фотографии незначительных повреждений, которые были у него, также имелись. Повреждена была только решетка радиатора — видимо, кого-то догнал на светофоре.
Можно было бы даже усомниться в честности этих фото, но после ввода VIN-кода в поисковике я нашел сайты американских «автокомисов» именно с этими фотографиями и полным описанием повреждений, даты выпуска и комплектации авто. Сомнения пропали.
Познакомимся поближе
Внешний вид — это первое, что цепляет в нем. Агрессивная оптика, огромные 20-дюймовые диски, большой рельефный капот и эффектная решетка радиатора — перечислять можно долго, удачных дизайнерских решений много.
Двойная выхлопная система подчеркивает недетский характер экземпляра. Металл, как и у всех японцев, тонкий, и при закрытии дверей сразу поймешь, что это не баварский внедорожник. Это огорчает, но, как только оказываешься внутри, интерьер позволяет быстро забыть о досадном недоразумении с дверьми.
Вышла данная модель в далеком 2003 году, но дизайн получился настолько современным, что по сей день привлекает к себе много внимания и нередкий вопрос: «Он новый?»
Что в капсуле?
Торпедо нашпиговано кнопками, форма довольно интересная. Оно изготовлено из хорошей, мягкой и приятной кожи. Боковины дверей также обшиты кожей, но уже другого качества. Она более твердая, что, видимо, сделано с целью практичности. При нажатии на обшивку она издает неприятные скрипы.
Все достаточно удобно сделано, хотя, конечно, идеальных вещей не бывает, и при эксплуатации все эти недочеты замечаешь. Управление климатом простое и удобное. Климат с летней жарой справляется, зимой можно закаливаться. Скорости вентилятора достаточно, но салон все равно недостаточно быстро прогревается. Конечно, такая ситуация возникает при морозах ниже 8—10 градусов, однако, учитывая, что зима у нас холодная, проблема очень актуальная.
В центральной части торпедо имеется информационный дисплей с отображением музыкальных треков, настройки авто (а это установка автоматического закрытия дверей, сигнализация, чувствительность датчика света и т. д.), также в некоторых версиях имеется камера заднего вида.
По части музыки единственный недостаток — отсутствие поддержки MP3-формата. В остальном для меломана предлагается встроенный чейнджер на 6 дисков и даже кассета! Все это воспроизводит мощная система BOSE, состоящая из 12 динамиков и одного сабвуфера, скрытого в багажнике.
Пластик хорошего качества, что удивительно для японцев. В салоне отделки из пластика очень мало, основа — кожа и алюминий. Но есть и ложка дегтя, а для меня так это даже не ложка, а черпак. Подлокотник… Это для меня очень важный атрибут в авто, и я им постоянно пользуюсь. В FX он многофункционален, можно регулировать и под водителя, и под пассажира одновременно. Это, конечно, плюс, но вот пластик, из которого сделана его основа, — это нечто. Он как ахиллесова пята в салоне автомобиля. Складывается впечатление, будто он вообще не для FX сделан.
Для меня было удивительно, что в салоне при движении я особо не слышал никаких «сверчков», но стоит только опереться локтем на подлокотник — и все старания над тишиной в салоне насмарку. Сиденья выполнены из перфорированной кожи, имеют подогрев и память. Кожа жесткая, после A8 D3 можно даже подумать, что это эконом-класс. Комфортно сидеть можно невысоким и некрупным людям. Мне же с моим ростом в 195 см настройки сидений впритык. Не сказать, что места изначально мало, просто сиденья со своей боковой поддержкой расположены больше к человеку среднего роста. Подогрев сидений слабый, как и климат.
Для задних пассажиров — два полноценных места, троим уже не будет уютно. Большим плюсом можно также назвать регулировку угла наклона спинок, которой во многих паркетниках нет. Выходить и садиться неудобно. Большая арка колеса уменьшила пространство двери, и неопытный пассажир всегда вымазывается.
Щиток приборов выполнен в виде отдельного блока, который регулируется по вертикали вместе с рулевой колонкой при помощи электропривода. Часть центрального торпедо выполнена из алюминия, который красиво смотрится, но быстро царапается. Обычно эту проблему решают оклейкой пленкой «под карбон»: она и практичная, и смотрится как заводское исполнение салона. В моем случае центральная консоль в хорошем состоянии, и обклеить пришлось только дверные ручки (внутри).
Руль, как и все убранство, в очередной раз подчеркивает, для каких целей существует данный зверь. Форма удобна, имеются специальные «кости» для удобной фиксации руками. Как и мультируль, он довольно неплохо сделан, здесь присутствует управление круизом и музыкой/радио. Пользоваться удобно. Одним из недостатков является подсветка: рыжий (даже рыже-желтый) цвет уже в 2005 году не был актуален…
Багажное пространство маленькое, единственное спасение — положить спинки задних сидений, тогда уже появляется возможность что-то перевезти. Детскую коляску приходится разбирать: низ — в багажник, верх — в салон. Неудобно и вызывает массу отрицательных эмоций.
В комплектации есть всё для приятной эксплуатации: датчики света и давления в шинах, биксеноновые фары, фотохромные зеркала, подсветка ручек, вся электрика, электродожим багажника и др. Единственное, чего не хватает для полного счастья, — это камера заднего вида и DVD в потолке для ребенка. В реальности есть еще активный круиз и система слежения за полосой, но для меня, эксплуатирующего авто в городских условиях, это несущественная опция. Естественно, в максимальной комплектации рулить такой машиной еще приятней, но исхожу из того, что имею.
Мотогонка в действии
Под капотом стоит V-образная шестерка объемом 3,5 литра и мощностью 283 л. с. На форумах, посвященных FX, он считается оптимальным для данного «зверька». С этим «сердцем» автомобиль бежит очень уверенно, без раздумий о тяжелой жизни на белорусских дорогах (по сравнению с дорогами США). Есть модификация с 4,5 л и 315 л. с., она еще резвее, но и дороже в содержании. Я лично не сталкивался, поэтому сказать что-то дельное в поддержку того или иного варианта не смогу.
Расход топлива — это, пожалуй, первый вопрос, который задают. Он, естественно, немаленький, от 14 до 22 литров по городу и 10 л по трассе при 100 км/ч. По мануалу требуется заправлять АИ-95, что изначально и делал, попробовал 92-й — расход уменьшился на литр. Объяснить данное явление логически можно только качеством нашего бензина.
Рассчитывать потенциальным покупателям на расход в 14 л не стоит, ибо при таком темпе, который ОН диктует, выходит порядка 18—19 л. Да-да, диктует именно он, а не вы. Педаль акселератора чувствует малейшее прикосновение. При всей своей массе едет он как спортивный седан. Выхлопная система со своим знаменитым рыком пробуждает желание прижать педаль акселератора посильнее. Радует, что «съеденные» литры он отрабатывает на все 100%. Порой встречаются авто, которые безудержно жрут топливо, при этом своему хозяину не дают ничего взамен. «Финик» же дает адреналин и кайф от управления им. И на заправке не жалеешь о том, что выбрал его.
На машину установлен 5-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Тут все просто: он четко выполняет то, что от него хотят. Нареканий на его работу нет. Ручное переключение, видимо, нужно лишь для прохождения бездорожья.
К сожалению, мне достался вариант машины 2WD, проще говоря — с задним приводом, без подключения полного. Прочувствовать всю полноту эмоций от полного привода мне не довелось. Сомневаюсь, что он исполнен в FX как в Patrol, но все же это лучше, чем просто 2WD. Прекрасно понимаю: там есть на что посмотреть, но — увы и ах.
Летом, сами понимаете, вопросов к 2WD нет. Зимой с хорошей зимней резиной и вкупе с системами безопасности я не застрял нигде, хотя и постоянно езжу за город. При движении по заваленной снегом дороге только ритмичное моргание той или иной индикации напоминает, что снаружи не все так просто, как кажется внутри.
В моей комплектации стоят система курсовой устойчивости, ABS и антипробуксовочная система. Хотя, честно признаться, после эксплуатации Mercedes W140 зимой лопата теперь всегда со мной.
Подвеска — это отдельная тема. Для меня это самый главный минус всей машины. Первое время создавалось ощущение, что едешь на телеге. Думал, этому виной 20-е диски, на зиму купил 18-е — безрезультатно. Подвеска полностью говорит о том, что она только для автобана... Ну очень жесткая. Я понимаю, что для уверенного управления автомобилем на большой скорости нужна такая подвеска, а на трассе она действительно уверенно держит дорогу, но, по мне, могли бы какую пневму поставить или подобное. Руль подтверждает склонность к скорости: он упругий, стоит на своем жестко, одним пальцем, как говорят, уже не покрутишь. Как и задумывалось производителем, спортивный болид в обличье паркетника. Дорожный просвет позволяет легко ползать по бордюрам любой высоты. За городом можно спокойно ехать по любой дороге (любые ямы и возвышения он не зацепит), только медленно, почему — описано выше.
Собственно, большим клиренсом этот автомобиль только и может похвастаться в состязаниях за звание «внедорожник». Ни на что больше претендовать он не может, что тут сказать — паркетник… На всех форумах критикуют тормоза. У меня, если скорость в рамках разумного, проблем с ними не было. А речь о том, что если на трассе часто резко тормозить на скорости более 180 км/ч, то тормозные диски нужно чуть ли не выкидывать сразу. Разгонять машину до подобной скорости у меня была практика, но делать это регулярно не позволяет здравый смысл. Пока проблем с тормозными дисками не возникало.
Цена удовольствия.
Поскольку на машине я проехал не более 10 тысяч, могу только поделиться расценками планового ТО, которое я провел после покупки. Однако и оно говорит о демократичности цен на запчасти. Воздушный фильтр подходит от обычной Nissan Almera и стоит порядка $7. Масло рекомендуют Motul — $100 c масляным фильтром и заменой.
Колодки: перед — $32, зад — $48. Дорогими являются подшипники, так как идут они в комплекте со ступицей, данное удовольствие обойдется примерно в $250 (но их я еще не менял). Свечи зажигания: комплект из 6 штук, оригинальные, с платиновыми наконечниками — $100, ремкомплект заднего суппорта — 210 тысяч рублей. Трансмиссионные жидкости, антифриз, масло в редуктор и АКПП и т. д. — все это стандарт, ничем не отличались по деньгам от большинства эксплуатируемых мною авто.
Если брать в расчет резину и диски, здесь придется раскошелиться: б/у диски R18 в хорошем состоянии обошлись мне в $350, что, в принципе, недорого, но резина зимняя Yokohama Geolandar 265*60 стоила 230 «вечнозеленых» за каждое колесо. Это было самое серьезное капиталовложение в FX. Прежде чем покупать данный экземпляр, все прекрасно понимают, что обслуживание будет недешевое. Хотя после анализа расценок для Touareg я понял, что Infiniti — это недорогой в эксплуатации автомобиль.
Что в итоге
Машина заняла определенную нишу рынка, которая, по мне, не была занята, ибо представленные паркетники — X5, Touareg, XC90 — приелись и не выделяются из толпы. В FX есть характер. В потоке он задает темп движения, а не подстраивается под него. Это паркетник для активных людей, не идущих на компромиссы. Он по сей день имеет актуальный дизайн, скрывающий его возраст.
В каждой машине есть свои недостатки и преимущества. С моей точки зрения, в FX преимущества преобладают над недостатками. В нем реализовано много интересных дизайнерских решений, которые вкупе с его ходовыми характеристиками дают автомобилю возможность быть любимцем своего хозяина.
Advokatvlad
22 September 2012
Как устроена самая большая в мире солнечная печь
Французские Пиренеи, одно из самых необычных сооружений в мире — солнечная печь мощностью 1 мегаватт. Это исполинское сооружение находится неподалеку от городка Фон-Ромё-Одейо и привлекает внимание случайных путешественников, проезжающих по высокогорной дороге в Андорру, огромным зеркалом. Его диаметр составляет 54 метра, и этого достаточно для того, чтобы плавить сталь как масло.
На юго-западе Франции замечательно приживается виноград и вызревают всевозможные фрукты — жарко! Кроме прочего, солнце здесь светит чуть не 300 дней в году, а по количеству ясных дней эти места уступают, пожалуй, только Лазурному берегу. Если же охарактеризовать долину около Одейо с точки зрения физики, то мощность светового излучения здесь составляет 800 ватт на 1 квадратный метр. Восемь мощных лампочек накаливания. Немного? Достаточно, чтобы кусочек базальта растекся лужицей!
Правда, для достижения высоких температур плавления необходимо собрать свет не с одного метра и даже не со ста.
— Солнечная печь в Одейо обладает мощностью 1 мегаватт, и для этого необходимо почти 3 тысячи метров зеркальной поверхности, — рассказывает Серж Шовин, смотритель местного музея солнечной энергии. — Причем собрать свет с такой большой поверхности нужно в фокусную точку диаметром со столовую тарелку.
Напротив параболического зеркала установлены гелиостаты — специальные зеркальные плиты. Их 63 штуки со 180 секциями. У каждого гелиостата своя «точка ответственности» — сектор параболы, на который отражается собранный свет. Уже на вогнутом зеркале лучи солнца собираются в точку фокуса — ту самую печь. В зависимости от интенсивности излучения (читай — ясности неба, времени суток и поры года) температуры можно достичь самые разные. В теории — до 3800 градусов по Цельсию, в реальности выходило до 3600.
— Вместе с движением солнца по небу двигаются и гелиостаты, — начинает свою экскурсию Серж Шовин. — Сзади у каждого установлен двигатель, а все вместе они управляются централизованно. Необязательно устанавливать их в идеальную позицию — в зависимости от задач лаборатории градус в точке фокуса можно варьировать.
Солнечную печь в Одейо начали строить в начале 60-х, а в строй ввели уже в 70-х. Долгое время она оставалась единственной в своем роде на планете, однако в 1987-м копию возвели неподалеку от Ташкента. Серж Шовин улыбается: «Да-да, именно копию».
Советская печь, к слову, тоже остается действующей. На ней, правда, проводят не только опыты, но и выполняют некоторые практические задачи. Правда, расположение печи не позволяет достичь таких же высоких температур, как во Франции — в точке фокуса узбекским ученым удается получить менее 3000 градусов.
Параболическое зеркало состоит из 9000 пластинок — фацетов. Каждая из них отполирована, имеет алюминиевое напыление и чуть вогнута для лучшей фокусировки. После постройки здания печи все фацеты были установлены и откалиброваны вручную — на это ушло три года!
Серж Шовин ведет нас на площадку неподалеку от здания печи. Вместе с нами — группа туристов, прибывших в Одейо на автобусе — поток любителей научной экзотики не иссякает. Музейный смотритель собрался наглядно продемонстрировать скрытый потенциал солнечной энергии.
— Мадам и месье, ваше внимание! — Серж хоть и выглядит скорее как ученый, больше похож на актера. — Свет, излучаемый нашей звездой, позволяет мгновенно нагревать материалы, воспламенять и плавить их.
Сотрудник солнечной печи поднимает обычную ветку и размещает ее в большом чане с зеркальной внутренней поверхностью. У Сержа Шовина уходит несколько секунд на поиск точки фокусировки, и палка моментально вспыхивает. Чудеса!
Пока французские бабушки и дедушки ахают и охают, музейщик переходит к отдельно стоящему гелиостату и двигает его ровно так, чтобы отраженные лучи попали в уменьшенную копию параболического зеркала, установленного тут же. Это еще один наглядный эксперимент, показывающий возможности солнца.
— Мадам и месье, сейчас мы будем плавить металл!
Серж Шовин устанавливает в держатель кусочек железа, двигает тисками в поиске точки фокуса и, найдя ее, отходит на небольшое расстояние.
Солнце быстро делает свое дело.
Кусочек железа моментально нагревается, начинает дымить и даже искрить, поддаваясь жарким лучам. Буквально за 10—15 секунд в нем прожигается дырочка размером с монету в 10 евроцентов.
— Вуаля! — ликует Серж.
Пока мы возвращаемся в здание музея, а французские туристы рассаживаются в кинозале для просмотра научного фильма о работе солнечной печи и лаборатории, смотритель рассказывает нам любопытные вещи.
— Чаще всего люди спрашивают, зачем все это нужно, — разводит руками Серж Шовин. — С точки зрения науки возможности солнечной энергии изучены, применены где это возможно в быту. Но существуют задачи, которые по своему масштабу и сложности исполнения требуют установок, подобных этой. Например, как нам смоделировать воздействие солнца на обшивку космического корабля? Или нагрев спускаемой капсулы, возвращающейся с орбиты на Землю?
В специальной тугоплавкой емкости, установленной в точке фокуса солнечной печи, можно воссоздать такие, без преувеличения, неземные условия. Подсчитано, например, что элемент обшивки должен выдерживать температуру в 2500 градусов по Цельсию — и опытным путем это можно проверить здесь, в Одейо.
Смотритель ведет нас по музею, где установлены различные экспонаты — участники многочисленных экспериментов, проведенных в печи. Наше внимание привлекает тормозной карбоновый диск…
— О, эта штука от колеса болида Формулы-1, — кивает Серж. — Ее нагрев в некоторых условиях сопоставим с тем, что мы можем воспроизвести в лаборатории.
Как уже говорилось выше, температурой в точке фокуса можно управлять при помощи гелиостатов. В зависимости от проводимых опытов она варьируется от 1400 до 3500 градусов. Нижний предел необходим для производства водорода в лаборатории, диапазон от 2200 до 3000 — для тестирования различных материалов в условиях экстремального нагрева. Наконец, выше 3000 — область работы с наноматериалами, керамикой и созданием новых материалов.
— Печь в Одейо не выполняет практических задач, — продолжает Серж Шовин. — В отличие от узбекских коллег, мы не зависим от собственной хозяйственной деятельности и занимаемся исключительно наукой. Среди наших заказчиков не только ученые, но и самые разные ведомства, например оборонное.
Мы как раз останавливаемся у керамической капсулы, которая оказывается корпусом корабля-беспилотника.
— Военное министерство построило солнечную печь меньшего диаметра для собственных практических нужд здесь же, в долине у Одейо, — говорит Серж. — Ее можно увидеть с некоторых участков горной дороги. Но за научными экспериментами они все равно обращаются к нам.
Смотритель объясняет, в чем преимущество солнечной энергии перед любой другой в ходе выполнения научных задач.
— Во-первых, солнце светит бесплатно, — загибает он пальцы. — Во-вторых, горный воздух способствует проведению опытов в «чистом» виде — без примесей. В-третьих, солнечный свет позволяет нагревать материалы значительно быстрее, чем любые другие установки, — для некоторых экспериментов это крайне важно.
Любопытно, что печь может работать практически круглый год. По словам Сержа Шовина, оптимальным месяцем для проведения экспериментов является апрель.
— Но если нужно, кусочек металла для туристов солнце расплавит хоть в январе, — улыбается смотритель. — Главное, чтобы небо было ясным и безоблачным.
Одним из неоспоримых преимуществ самого существования этой уникальной лаборатории является полная ее открытость для туристов. Ежегодно сюда приезжает до 80 тысяч человек, и это делает для популяризации науки среди взрослых и детей намного больше, чем школа или университет.
Фон-Ромё-Одейо — типичный пасторальный французский городок. Его главное отличие от тысяч таких же — сосуществование таинства бытовой жизни и науки. На фоне 54-метровой зеркальной параболы — горные молочные коровы. И постоянное жаркое солнце.
Французские Пиренеи, одно из самых необычных сооружений в мире — солнечная печь мощностью 1 мегаватт. Это исполинское сооружение находится неподалеку от городка Фон-Ромё-Одейо и привлекает внимание случайных путешественников, проезжающих по высокогорной дороге в Андорру, огромным зеркалом. Его диаметр составляет 54 метра, и этого достаточно для того, чтобы плавить сталь как масло.
На юго-западе Франции замечательно приживается виноград и вызревают всевозможные фрукты — жарко! Кроме прочего, солнце здесь светит чуть не 300 дней в году, а по количеству ясных дней эти места уступают, пожалуй, только Лазурному берегу. Если же охарактеризовать долину около Одейо с точки зрения физики, то мощность светового излучения здесь составляет 800 ватт на 1 квадратный метр. Восемь мощных лампочек накаливания. Немного? Достаточно, чтобы кусочек базальта растекся лужицей!
Правда, для достижения высоких температур плавления необходимо собрать свет не с одного метра и даже не со ста.
— Солнечная печь в Одейо обладает мощностью 1 мегаватт, и для этого необходимо почти 3 тысячи метров зеркальной поверхности, — рассказывает Серж Шовин, смотритель местного музея солнечной энергии. — Причем собрать свет с такой большой поверхности нужно в фокусную точку диаметром со столовую тарелку.
Напротив параболического зеркала установлены гелиостаты — специальные зеркальные плиты. Их 63 штуки со 180 секциями. У каждого гелиостата своя «точка ответственности» — сектор параболы, на который отражается собранный свет. Уже на вогнутом зеркале лучи солнца собираются в точку фокуса — ту самую печь. В зависимости от интенсивности излучения (читай — ясности неба, времени суток и поры года) температуры можно достичь самые разные. В теории — до 3800 градусов по Цельсию, в реальности выходило до 3600.
— Вместе с движением солнца по небу двигаются и гелиостаты, — начинает свою экскурсию Серж Шовин. — Сзади у каждого установлен двигатель, а все вместе они управляются централизованно. Необязательно устанавливать их в идеальную позицию — в зависимости от задач лаборатории градус в точке фокуса можно варьировать.
Солнечную печь в Одейо начали строить в начале 60-х, а в строй ввели уже в 70-х. Долгое время она оставалась единственной в своем роде на планете, однако в 1987-м копию возвели неподалеку от Ташкента. Серж Шовин улыбается: «Да-да, именно копию».
Советская печь, к слову, тоже остается действующей. На ней, правда, проводят не только опыты, но и выполняют некоторые практические задачи. Правда, расположение печи не позволяет достичь таких же высоких температур, как во Франции — в точке фокуса узбекским ученым удается получить менее 3000 градусов.
Параболическое зеркало состоит из 9000 пластинок — фацетов. Каждая из них отполирована, имеет алюминиевое напыление и чуть вогнута для лучшей фокусировки. После постройки здания печи все фацеты были установлены и откалиброваны вручную — на это ушло три года!
Серж Шовин ведет нас на площадку неподалеку от здания печи. Вместе с нами — группа туристов, прибывших в Одейо на автобусе — поток любителей научной экзотики не иссякает. Музейный смотритель собрался наглядно продемонстрировать скрытый потенциал солнечной энергии.
— Мадам и месье, ваше внимание! — Серж хоть и выглядит скорее как ученый, больше похож на актера. — Свет, излучаемый нашей звездой, позволяет мгновенно нагревать материалы, воспламенять и плавить их.
Сотрудник солнечной печи поднимает обычную ветку и размещает ее в большом чане с зеркальной внутренней поверхностью. У Сержа Шовина уходит несколько секунд на поиск точки фокусировки, и палка моментально вспыхивает. Чудеса!
Пока французские бабушки и дедушки ахают и охают, музейщик переходит к отдельно стоящему гелиостату и двигает его ровно так, чтобы отраженные лучи попали в уменьшенную копию параболического зеркала, установленного тут же. Это еще один наглядный эксперимент, показывающий возможности солнца.
— Мадам и месье, сейчас мы будем плавить металл!
Серж Шовин устанавливает в держатель кусочек железа, двигает тисками в поиске точки фокуса и, найдя ее, отходит на небольшое расстояние.
Солнце быстро делает свое дело.
Кусочек железа моментально нагревается, начинает дымить и даже искрить, поддаваясь жарким лучам. Буквально за 10—15 секунд в нем прожигается дырочка размером с монету в 10 евроцентов.
— Вуаля! — ликует Серж.
Пока мы возвращаемся в здание музея, а французские туристы рассаживаются в кинозале для просмотра научного фильма о работе солнечной печи и лаборатории, смотритель рассказывает нам любопытные вещи.
— Чаще всего люди спрашивают, зачем все это нужно, — разводит руками Серж Шовин. — С точки зрения науки возможности солнечной энергии изучены, применены где это возможно в быту. Но существуют задачи, которые по своему масштабу и сложности исполнения требуют установок, подобных этой. Например, как нам смоделировать воздействие солнца на обшивку космического корабля? Или нагрев спускаемой капсулы, возвращающейся с орбиты на Землю?
В специальной тугоплавкой емкости, установленной в точке фокуса солнечной печи, можно воссоздать такие, без преувеличения, неземные условия. Подсчитано, например, что элемент обшивки должен выдерживать температуру в 2500 градусов по Цельсию — и опытным путем это можно проверить здесь, в Одейо.
Смотритель ведет нас по музею, где установлены различные экспонаты — участники многочисленных экспериментов, проведенных в печи. Наше внимание привлекает тормозной карбоновый диск…
— О, эта штука от колеса болида Формулы-1, — кивает Серж. — Ее нагрев в некоторых условиях сопоставим с тем, что мы можем воспроизвести в лаборатории.
Как уже говорилось выше, температурой в точке фокуса можно управлять при помощи гелиостатов. В зависимости от проводимых опытов она варьируется от 1400 до 3500 градусов. Нижний предел необходим для производства водорода в лаборатории, диапазон от 2200 до 3000 — для тестирования различных материалов в условиях экстремального нагрева. Наконец, выше 3000 — область работы с наноматериалами, керамикой и созданием новых материалов.
— Печь в Одейо не выполняет практических задач, — продолжает Серж Шовин. — В отличие от узбекских коллег, мы не зависим от собственной хозяйственной деятельности и занимаемся исключительно наукой. Среди наших заказчиков не только ученые, но и самые разные ведомства, например оборонное.
Мы как раз останавливаемся у керамической капсулы, которая оказывается корпусом корабля-беспилотника.
— Военное министерство построило солнечную печь меньшего диаметра для собственных практических нужд здесь же, в долине у Одейо, — говорит Серж. — Ее можно увидеть с некоторых участков горной дороги. Но за научными экспериментами они все равно обращаются к нам.
Смотритель объясняет, в чем преимущество солнечной энергии перед любой другой в ходе выполнения научных задач.
— Во-первых, солнце светит бесплатно, — загибает он пальцы. — Во-вторых, горный воздух способствует проведению опытов в «чистом» виде — без примесей. В-третьих, солнечный свет позволяет нагревать материалы значительно быстрее, чем любые другие установки, — для некоторых экспериментов это крайне важно.
Любопытно, что печь может работать практически круглый год. По словам Сержа Шовина, оптимальным месяцем для проведения экспериментов является апрель.
— Но если нужно, кусочек металла для туристов солнце расплавит хоть в январе, — улыбается смотритель. — Главное, чтобы небо было ясным и безоблачным.
Одним из неоспоримых преимуществ самого существования этой уникальной лаборатории является полная ее открытость для туристов. Ежегодно сюда приезжает до 80 тысяч человек, и это делает для популяризации науки среди взрослых и детей намного больше, чем школа или университет.
Фон-Ромё-Одейо — типичный пасторальный французский городок. Его главное отличие от тысяч таких же — сосуществование таинства бытовой жизни и науки. На фоне 54-метровой зеркальной параболы — горные молочные коровы. И постоянное жаркое солнце.
Advokatvlad
22 September 2012
Как устроен и построен самый высокий мост в Европе
Инженерная мысль, современные технологии, полмиллиарда долларов, а также смелость отдельных людей позволили человечеству взять новую высоту в самом прямом смысле этого слова. В скромном французском городке Мийо на юго-западе страны возведено действительно впечатляющее сооружение — не так давно еще самый высокий в мире автомобильный мост. Пожалуй, одно из немногих мест на планете, где есть возможность ощутить свободу птицы. Впрочем, полет для птиц, наверное, занятие будничное, а полет на машине на высоте Эйфелевой башни — это то, ради чего можно ехать за несколько тысяч километров. Наш фоторепортаж из Мийо!
Мост впечатляет всех. Своей циклопичностью и изящностью одновременно. Невообразимой высотой. Поразительно массивными колоннами, служащими опорами для белоснежных вант. Но «нашего человека» он впечатляет по-своему: отечественная ментальность отказывается с ходу принимать тот факт, что виадук Мийо построен ради обхода одного маленького городка.
Нет, конечно, как и в любой по-настоящему капиталистической стране, ничего не делается без хорошего бизнес-плана. Мост над рекой Тарн был последним элементом в деле завершения строительства скоростной трассы А75 Париж — Безье и является платным участком дороги (до 8 евро с легковушки в зависимости от месяца). Возвело его частное конструкторское бюро Eiffage по проекту инженеров Мишеля Виложо и Нормана Фостера. Последний, к слову, активно творит на нефтеденьги в России и Казахстане: башня «Россия», торгово-развлекательный центр «Хан-Шатыр», Новая Голландия и многое другое — все это его проекты. Не масштаб его же аэропорта в Гонконге, небоскреба Мэри-Экс в Лондоне и обновленного Рейхстага в Берлине, но все же.
Так вот, автотрасса А75, существовала, конечно, и до виадука над Тарном. Правда, в период летних отпусков ее кусочек неподалеку от городка Мийо превращался в сплошную пробку: машины частично пересекали населенный пункт, а долгий спуск по серпантину с одного плато и подъем на другое снижали и без того невысокую скорость потока.
Но это еще не всё. Виадук Мийо, все эти рекорды на рекордах и гигантские капиталовложения — во многом проект экологический. Трасса А75 — одна из четырех основных дорог Франции по направлению север-юг, и самая короткая. Она была построена на государственные деньги и почти на всем протяжении бесплатна — все ради защиты окружающей среды от вредных автомобильных выбросов на трех других шоссе, нагрузка на которые снизилась. С года постройки А75, 1975-го, дорогу облюбовали не только отдыхающие, но и многочисленные грузоперевозчики, доставляющие товары из Испании на север Европы.
В общем, уже в 80-х стало понятно, что дорога Париж — Безье далеко не экологична, а ситуация в городке Мийо близка к катастрофической.
Французское правительство приняло решение связать две возвышенности и на конкурсной основе дать подзаработать на этом проекте Eiffage — уважаемому бюро, причастному, например, к возведению Эйфелевой башни. Геологические изыскания, поиск технических и инженерных решений растянулись на 10 лет: долина реки Тарн отбраковывала проекты один за одним до тех пор, пока не было найдено единственно возможное решение — вантовый мост.
— Длина виадука составляет почти 2,5 километра, — рассказали нам в местном экскурсионном бюро, обслуживающем мост. — При этом высота шестиполосного дорожного полотна находится на уровне 275 метров. У моста семь опор, поддерживающих пилоны высотой 90 метров.
Виадук Мийо установил несколько мировых рекордов. На момент постройки он был самым высоким в мире транспортным мостом, но уступил пальму первенства китайскому сооружению в провинции Хубэй, связавшему ущелье глубиной почти в полкилометра. Правда, он остался самым высоким из тех, что пересекают не пропасть в скалах, а относительно невысокую долину.
Впрочем, это не имеет значения, так как Мийо был и остается единственным в мире мостом, имеющим опору с пилоном выше Эйфелевой башни. Бюро Eiffage этот факт, разумеется, всячески пиарит: наглядная агитация установлена у смотровой площадки и в небольшом музейчике в долине Тарн. К слову, рекордная опора Р2 всего на 40 метров ниже Эмпайр-стейт-билдинга.
— Вы можете обратить внимание, что мост построен в изгибе, — продолжает экскурсовод в музее. — Это не прихоть, а необходимость: важно было построить виадук в кривой для повышения концентрации внимания водителей. Это усложнило задачу инженеров, но придало изящество всему сооружению.
Виадук Мийо построили всего за 4 года, истратив около 400 миллионов евро. Неприлично мало по нашим понятиям? Вероятно, да. Но Eiffage совместно с французским правительством занимается бизнесом, экологией и спасением города в долине от проклятия отпускного сезона, а не освоением бюджетов.
Для начала мост нуждался в крепких опорах для поддержки пилонов и вантовой системы. Надо ли говорить, что за время их возведения было установлено несколько мировых рекордов? Например, по непрерывному скоростному литью бетона: один из участков опоры объемом 322 кубических метра был отлит за 12 часов. Общий же объем оснований составляет 53 тысячи «кубов», а вес — 135 тысяч тонн.
— Долина реки Тарн предельно сложна для постройки искусственного мостового перехода, — продолжает сотрудник музея. — Во-первых, это самый большой по ширине каньон в Европе, во-вторых, зеркало реки лежит на уровне 250 метров, в-третьих, сложные погодные условия: здесь очень ветрено зимой и весной, частые густые туманы.
В музее виадука Мийо предоставлена возможность побывать внутри опоры — ее исполинская мощь и брутальность напряженного бетона впечатляет не только путников из Беларуси, но и французских бабушек, путешествующих к Лазурному берегу. Сама опора установлена на железобетонную подушку, уходящую вглубь породы на 15 метров.
Есть и неофициальная возможность пробраться непосредственно к основанию моста. Правда, для этого необходимо проехать около 40 километров, спустившись сначала в долину.
Само дорожное полотно проложено на стальной основе. Мост внутри полый и состоит из 2000 деталей, как пазл складывающихся в единое целое. Одна из них установлена у экскурсионного бюро — в разрезе можно хорошо рассмотреть все особенности конструкции. Надо сказать, что вес полотна максимально легок для подобного рода сооружений — «всего» 36 тысяч тонн, или 4 упомянутых Эйфелевых башни.
Одной из главных проблем при его сооружении была скорость резки металла. Инвестор требовал от подрядчика создать все 2000 деталей за 24 месяца, что было бы невозможно без использования плазменной резки. Никаких автогенов! Доставлены же в Мийо они были колоннами грузовиков — всего в перевозке использовали 1500 машин.
Виадук Мийо поставил перед инженерами не одну трудную задачу, но «гран-при», пожалуй, достался задаче по установке пролетов на готовые опоры. Для этого был разработан специальный гидравлический домкрат, обладавший системой клиньев: один приподнимал участок моста, другой сдвигал его на полметра вдоль основания. На выполнение всех циклов ушло 15 месяцев.
Неудивительно, что в мире лишь один материал мог справиться с задачей скольжения участков моста по клиньям. Вы можете найти его у себя на кухне — просто пожарьте яичницу на тефлоновой сковородке и насладитесь идеальным соскальзыванием глазуньи в тарелку. Приятного аппетита!
Как уже говорилось выше, виадук Мийо находится в очень ветреном месте. Долина Тарна прекрасно имитирует аэродинамическую трубу в природных условиях: после остывания континента разность давлений заставляет массы воздуха скатываться в Средиземное море. В иные дни они развивают скорость до 130 километров в час — ровно столько, сколько разрешено ехать автомобилям на шоссе Франции. Устойчивость конструкции во многом обеспечивается вантовой системой, но еще она, конечно, выполняет функцию поддержки полотна.
Каждый пилон держит на себе 11 пар вант — в целом на весь мост их ушло 154. Внутри короба каждой ванты 91 стальная веревка, сплетенная из 7 жил. Но главное, что любую из веревок можно заменить отдельно в случае износа. Вкупе с остальными прочными узлами это позволило довести прогнозируемый срок эксплуатации моста до 120 лет.
Наверное, многие помнят, что материя имеет свойство расширяться в ходе нагрева. Мост Мийо, построенный из металла, не исключение — по подсчетам инженеров, летом его фактическая длина увеличивается на 1 метр. Как сделать так, чтобы он не рухнул под ярким летним солнцем?
Во-первых, у виадука есть специальная секция примерно над рекой Тарн — внешне она выглядит как металлическая решетка, чем-то смахивающая на меха баяна. Внутри опоры пролета установлены на движущуюся секцию, спасающую мост от катастрофы.
Но это еще не всё.
Посмотрите на опоры и обратите внимание на то, что непосредственно под полотном они расщепляются на две колонны. Это не французская красота, а инженерное решение, позволяющее колоннам выдерживать движение расширившегося полотна в разы эффективнее, чем цельному столбу.
С южного въезда построена смотровая площадка, на которой останавливаются практически все, кто въезжает на виадук Мийо. Она позволяет охватить взглядом все сооружение и запечатлеть его. Внизу, в километре слева или справа от перехода сфотографировать полностью мост невозможно: не хватает угла обзора даже объективу «рыбий глаз»! Для того чтобы увидеть виадук в профиль, нам пришлось взбираться на плато у города Мийо, откуда стартуют планеры с безумцами, живущими ради кадров самого большого каньона Европы и самого большого моста в мире.
Ладно, пусть уже не самого большого, но, черт побери, самого красивого!
Инженерная мысль, современные технологии, полмиллиарда долларов, а также смелость отдельных людей позволили человечеству взять новую высоту в самом прямом смысле этого слова. В скромном французском городке Мийо на юго-западе страны возведено действительно впечатляющее сооружение — не так давно еще самый высокий в мире автомобильный мост. Пожалуй, одно из немногих мест на планете, где есть возможность ощутить свободу птицы. Впрочем, полет для птиц, наверное, занятие будничное, а полет на машине на высоте Эйфелевой башни — это то, ради чего можно ехать за несколько тысяч километров. Наш фоторепортаж из Мийо!
Мост впечатляет всех. Своей циклопичностью и изящностью одновременно. Невообразимой высотой. Поразительно массивными колоннами, служащими опорами для белоснежных вант. Но «нашего человека» он впечатляет по-своему: отечественная ментальность отказывается с ходу принимать тот факт, что виадук Мийо построен ради обхода одного маленького городка.
Нет, конечно, как и в любой по-настоящему капиталистической стране, ничего не делается без хорошего бизнес-плана. Мост над рекой Тарн был последним элементом в деле завершения строительства скоростной трассы А75 Париж — Безье и является платным участком дороги (до 8 евро с легковушки в зависимости от месяца). Возвело его частное конструкторское бюро Eiffage по проекту инженеров Мишеля Виложо и Нормана Фостера. Последний, к слову, активно творит на нефтеденьги в России и Казахстане: башня «Россия», торгово-развлекательный центр «Хан-Шатыр», Новая Голландия и многое другое — все это его проекты. Не масштаб его же аэропорта в Гонконге, небоскреба Мэри-Экс в Лондоне и обновленного Рейхстага в Берлине, но все же.
Так вот, автотрасса А75, существовала, конечно, и до виадука над Тарном. Правда, в период летних отпусков ее кусочек неподалеку от городка Мийо превращался в сплошную пробку: машины частично пересекали населенный пункт, а долгий спуск по серпантину с одного плато и подъем на другое снижали и без того невысокую скорость потока.
Но это еще не всё. Виадук Мийо, все эти рекорды на рекордах и гигантские капиталовложения — во многом проект экологический. Трасса А75 — одна из четырех основных дорог Франции по направлению север-юг, и самая короткая. Она была построена на государственные деньги и почти на всем протяжении бесплатна — все ради защиты окружающей среды от вредных автомобильных выбросов на трех других шоссе, нагрузка на которые снизилась. С года постройки А75, 1975-го, дорогу облюбовали не только отдыхающие, но и многочисленные грузоперевозчики, доставляющие товары из Испании на север Европы.
В общем, уже в 80-х стало понятно, что дорога Париж — Безье далеко не экологична, а ситуация в городке Мийо близка к катастрофической.
Французское правительство приняло решение связать две возвышенности и на конкурсной основе дать подзаработать на этом проекте Eiffage — уважаемому бюро, причастному, например, к возведению Эйфелевой башни. Геологические изыскания, поиск технических и инженерных решений растянулись на 10 лет: долина реки Тарн отбраковывала проекты один за одним до тех пор, пока не было найдено единственно возможное решение — вантовый мост.
— Длина виадука составляет почти 2,5 километра, — рассказали нам в местном экскурсионном бюро, обслуживающем мост. — При этом высота шестиполосного дорожного полотна находится на уровне 275 метров. У моста семь опор, поддерживающих пилоны высотой 90 метров.
Виадук Мийо установил несколько мировых рекордов. На момент постройки он был самым высоким в мире транспортным мостом, но уступил пальму первенства китайскому сооружению в провинции Хубэй, связавшему ущелье глубиной почти в полкилометра. Правда, он остался самым высоким из тех, что пересекают не пропасть в скалах, а относительно невысокую долину.
Впрочем, это не имеет значения, так как Мийо был и остается единственным в мире мостом, имеющим опору с пилоном выше Эйфелевой башни. Бюро Eiffage этот факт, разумеется, всячески пиарит: наглядная агитация установлена у смотровой площадки и в небольшом музейчике в долине Тарн. К слову, рекордная опора Р2 всего на 40 метров ниже Эмпайр-стейт-билдинга.
— Вы можете обратить внимание, что мост построен в изгибе, — продолжает экскурсовод в музее. — Это не прихоть, а необходимость: важно было построить виадук в кривой для повышения концентрации внимания водителей. Это усложнило задачу инженеров, но придало изящество всему сооружению.
Виадук Мийо построили всего за 4 года, истратив около 400 миллионов евро. Неприлично мало по нашим понятиям? Вероятно, да. Но Eiffage совместно с французским правительством занимается бизнесом, экологией и спасением города в долине от проклятия отпускного сезона, а не освоением бюджетов.
Для начала мост нуждался в крепких опорах для поддержки пилонов и вантовой системы. Надо ли говорить, что за время их возведения было установлено несколько мировых рекордов? Например, по непрерывному скоростному литью бетона: один из участков опоры объемом 322 кубических метра был отлит за 12 часов. Общий же объем оснований составляет 53 тысячи «кубов», а вес — 135 тысяч тонн.
— Долина реки Тарн предельно сложна для постройки искусственного мостового перехода, — продолжает сотрудник музея. — Во-первых, это самый большой по ширине каньон в Европе, во-вторых, зеркало реки лежит на уровне 250 метров, в-третьих, сложные погодные условия: здесь очень ветрено зимой и весной, частые густые туманы.
В музее виадука Мийо предоставлена возможность побывать внутри опоры — ее исполинская мощь и брутальность напряженного бетона впечатляет не только путников из Беларуси, но и французских бабушек, путешествующих к Лазурному берегу. Сама опора установлена на железобетонную подушку, уходящую вглубь породы на 15 метров.
Есть и неофициальная возможность пробраться непосредственно к основанию моста. Правда, для этого необходимо проехать около 40 километров, спустившись сначала в долину.
Само дорожное полотно проложено на стальной основе. Мост внутри полый и состоит из 2000 деталей, как пазл складывающихся в единое целое. Одна из них установлена у экскурсионного бюро — в разрезе можно хорошо рассмотреть все особенности конструкции. Надо сказать, что вес полотна максимально легок для подобного рода сооружений — «всего» 36 тысяч тонн, или 4 упомянутых Эйфелевых башни.
Одной из главных проблем при его сооружении была скорость резки металла. Инвестор требовал от подрядчика создать все 2000 деталей за 24 месяца, что было бы невозможно без использования плазменной резки. Никаких автогенов! Доставлены же в Мийо они были колоннами грузовиков — всего в перевозке использовали 1500 машин.
Виадук Мийо поставил перед инженерами не одну трудную задачу, но «гран-при», пожалуй, достался задаче по установке пролетов на готовые опоры. Для этого был разработан специальный гидравлический домкрат, обладавший системой клиньев: один приподнимал участок моста, другой сдвигал его на полметра вдоль основания. На выполнение всех циклов ушло 15 месяцев.
Неудивительно, что в мире лишь один материал мог справиться с задачей скольжения участков моста по клиньям. Вы можете найти его у себя на кухне — просто пожарьте яичницу на тефлоновой сковородке и насладитесь идеальным соскальзыванием глазуньи в тарелку. Приятного аппетита!
Как уже говорилось выше, виадук Мийо находится в очень ветреном месте. Долина Тарна прекрасно имитирует аэродинамическую трубу в природных условиях: после остывания континента разность давлений заставляет массы воздуха скатываться в Средиземное море. В иные дни они развивают скорость до 130 километров в час — ровно столько, сколько разрешено ехать автомобилям на шоссе Франции. Устойчивость конструкции во многом обеспечивается вантовой системой, но еще она, конечно, выполняет функцию поддержки полотна.
Каждый пилон держит на себе 11 пар вант — в целом на весь мост их ушло 154. Внутри короба каждой ванты 91 стальная веревка, сплетенная из 7 жил. Но главное, что любую из веревок можно заменить отдельно в случае износа. Вкупе с остальными прочными узлами это позволило довести прогнозируемый срок эксплуатации моста до 120 лет.
Наверное, многие помнят, что материя имеет свойство расширяться в ходе нагрева. Мост Мийо, построенный из металла, не исключение — по подсчетам инженеров, летом его фактическая длина увеличивается на 1 метр. Как сделать так, чтобы он не рухнул под ярким летним солнцем?
Во-первых, у виадука есть специальная секция примерно над рекой Тарн — внешне она выглядит как металлическая решетка, чем-то смахивающая на меха баяна. Внутри опоры пролета установлены на движущуюся секцию, спасающую мост от катастрофы.
Но это еще не всё.
Посмотрите на опоры и обратите внимание на то, что непосредственно под полотном они расщепляются на две колонны. Это не французская красота, а инженерное решение, позволяющее колоннам выдерживать движение расширившегося полотна в разы эффективнее, чем цельному столбу.
С южного въезда построена смотровая площадка, на которой останавливаются практически все, кто въезжает на виадук Мийо. Она позволяет охватить взглядом все сооружение и запечатлеть его. Внизу, в километре слева или справа от перехода сфотографировать полностью мост невозможно: не хватает угла обзора даже объективу «рыбий глаз»! Для того чтобы увидеть виадук в профиль, нам пришлось взбираться на плато у города Мийо, откуда стартуют планеры с безумцами, живущими ради кадров самого большого каньона Европы и самого большого моста в мире.
Ладно, пусть уже не самого большого, но, черт побери, самого красивого!
CrazyIvan
16 July 2012
Очень интересно +!
RamzesiK
6 August 2012
А че все больше интересного нету? 
Advokatvlad
22 September 2012
«Москвич-407»: за 51 год ни одна из 45 лошадиных сил не ускакала
«Хочу рассказать об автомобиле, который много лет служил нашей семье. Эта машина была куплена в далеком 1961 году моим дедом. Он ездил мало, так как был военнослужащим (полагался служебный автомобиль), ему, наверное, просто нравилось ощущение, что он обладатель собственного транспортного средства. Мой отец по молодости гонял на этом автомобиле на свидания к моей маме. Это первая машина, в которой я проехал за рулем у папы на коленках. Мне 40 лет, а я до сих пор вспоминаю, как напрягался и давил педаль своими сандаликами... Это советский легковой автомобиль малого класса „Москвич-407“, который серийно выпускался в 1958—1963 годах. Тогда для многих это была машина-мечта!»
Советский рестайлинг: 45 лошадиных сил, заправлять рекомендовали А-72!
За годы производства модели было выпущено в общей сложности около 359 980 экземпляров этого автомобиля. Один из них оказался в нашей семье (сохранилась табличка, где указаны номер двигателя, кузова и шасси).
Сколько их осталось в нормальном состоянии на сегодня? Вряд ли кто-то сможет ответить на этот вопрос. Почему машина сохранилась у нас? Семейные традиции, знаете ли. Деда, к сожалению, уже нет в живых, да и отца тоже, так что автомобиль достался мне по наследству.
Дед очень его берег, отец тоже следил за ним... Вспоминаю, как когда-то уговорили деда поехать в лес за грибами. Уговорить было очень сложно, но удалось, и вот мы в пути. Готовы съезжать в лес. Вдруг останавливаемся, и дед командным голосом выставляет всех за борт: «А ну-ка, марш веточки обламывать — не дай бог кузов поцарапается!» Так что машина дошла до наших дней в родной краске.
Оригинальный пробег, ей-богу, составил всего 80 тыс. км. Техническое состояние — идеальное. Не верите? Посмотрите, даже магазинная пленка сохранилась на дверях изнутри...
Дед ни за что не давал снимать ее, говорил: «Так целее будет!» Много позже, когда появились первые телевизоры с дистанционными пультами, последние тоже заворачивали в пленку, и мне вспоминались эти слова деда. Но вернемся к автомобилю!
По сути, «Москвич-407» — это модернизированная версия 402-й модели, рестайлинг, как сказали бы сейчас. Правда, автомобиль был оснащен уже новым верхнеклапанным двигателем. Конструкция блока цилиндров зависела от имеющихся производственных мощностей московского завода. Так что блок получил новую алюминиевую «голову» и, разумеется, верхние клапаны. Получился мотор объемом 1,36 литра и мощностью 45 л. с.
Кроме того, появились стартер с пуском от ключа зажигания и молдинги на боковинах. На заводе рекомендовали заправлять бензином А-72 (!), хотя многие, знаю, заливали старый 66-й. Впрочем, кратковременно это допускалось. А еще «Москвич-407» стоил значительно дороже, чем 402-й, — 25 000 рублей против 15 000.
Все рычажки и переключатели как будто нарочно кто-то спрятал
Периодически я выкатываюсь на этой машине в город, чтоб не застаивалась... Приятно иногда погрузиться в ту эпоху и почувствовать себя советским товарищем.
Автомобиль полностью отличается от современных машин. Например, отсутствием боковых зеркал заднего вида. Приходится полагаться только на салонное.
Нет в 407-м и ремней безопасности, аварийки, форсунок омывателя лобового стекла и других привычных нам вещей, имеющихся в современных автомобилях. Впрочем, это даже придает дух первобытности.
Что совсем необычно для сегодняшних дней — кулиса КПП находится на рулевой колонке, без всяких обозначений. Кто не знает, даже не догадается. Особенно если нужно включить заднюю передачу.
А ручник спрятан под приборной панелью. Его Г-образная ручка — точь-в-точь как та, с помощью которой открывали и закрывали окна.
Включение фар, печки, обогатителя смеси (подсос), дворников тоже не обозначалось. Всё методом тыка! Иногда шучу над друзьями, говорю, в багажнике ящик пива, кто откроет — тому дарю! Ни разу рычажок никто не нашел.
А рычажок этот находится справа внизу возле заднего сиденья: его можно увидеть, если открыть правую заднюю дверь.
Открыть капот тоже достаточно затруднительно: рычаг расположен справа под панелью, под бардачком.
Чтобы завести этот автомобиль, нужно сделать несколько нехитрых операций. Сначала открыть капот, там найти рукоятку топливного насоса, закачать топливо в карбюратор, достать обогатитель, ключ на старт, и начинается чудо! Этот звук двигателя словно как песни из наших любимых фильмов Гайдая. Запах выхлопных газов тоже придает тот забытый шарм. Сцепление, передача, и мы поехали. Двигатель со своими 45 «лошадями» начинает медленно, но верно везти нас вперед к светлому будущему.
Маленький пенек белого цвета на рулевой колонке — не что иное, как переключатель поворотов, а скоба внизу руля — это клаксон.
Радио «Ностальжи»
Радио, к сожалению, не ловит никаких волн. Ведь средние и короткие также ушли в прошлое... Зато сам ящик весит под 5 кг!
По дороге невольно начинаешь обращать внимание на улыбки прохожих, а особенно людей возраста моего отца или деда. Этот автомобиль точно не оставит их равнодушными. Да, это не «Волга», не «Победа» и тем более не «Чайка», но «Москвич-407» долго служил нашей семье и был верным другом.
Кстати, служила эта машина не только советским людям. На форуме любителей ретроавтомобиля я узнал, что более половины 407-х уходило за рубеж. Ладно, если бы только в социалистические страны. Нет, и по дорогам Финляндии, Норвегии, Франции бегали эти неказистые с виду машинки. Конечно, в советское время на экспорт шло все самое лучшее. Здесь тоже версии заметно отличались. Ну во-первых, они были двухцветными, а во-вторых, экстерьер был побогаче. Говорят, на одной из центральных улиц Карачи (Пакистан) какое-то время висел плакат: «Ездите на „Москвиче“ лучшем малолитражном автомобиле мира».
«Москвич-407» был популярным и выпускался в разных модификациях. Например, была версия для службы такси — с таксометром и зеленым огоньком, воспетым Михаилом Боярским. Также выпускался специальный автомобиль для инвалидов-колясочников — с ручным управлением сцеплением и тормозной системой. Интересный момент: была модификация специально для южного климата. Правда, что там было южного, сказать не могу. Врать не буду.
* * *
У меня очень много воспоминаний связано с этим автомобилем. Память — самое дорогое, что может быть! Я не хотел хвалить эту машину, говорить, что она лучшая, и тем более с кем-то соревноваться... Я просто рассказал об одном из образцов отечественного автопрома, который сохранился до наших дней и, несмотря на возраст, выглядит более чем достойно.
«Хочу рассказать об автомобиле, который много лет служил нашей семье. Эта машина была куплена в далеком 1961 году моим дедом. Он ездил мало, так как был военнослужащим (полагался служебный автомобиль), ему, наверное, просто нравилось ощущение, что он обладатель собственного транспортного средства. Мой отец по молодости гонял на этом автомобиле на свидания к моей маме. Это первая машина, в которой я проехал за рулем у папы на коленках. Мне 40 лет, а я до сих пор вспоминаю, как напрягался и давил педаль своими сандаликами... Это советский легковой автомобиль малого класса „Москвич-407“, который серийно выпускался в 1958—1963 годах. Тогда для многих это была машина-мечта!»
Советский рестайлинг: 45 лошадиных сил, заправлять рекомендовали А-72!
За годы производства модели было выпущено в общей сложности около 359 980 экземпляров этого автомобиля. Один из них оказался в нашей семье (сохранилась табличка, где указаны номер двигателя, кузова и шасси).
Сколько их осталось в нормальном состоянии на сегодня? Вряд ли кто-то сможет ответить на этот вопрос. Почему машина сохранилась у нас? Семейные традиции, знаете ли. Деда, к сожалению, уже нет в живых, да и отца тоже, так что автомобиль достался мне по наследству.
Дед очень его берег, отец тоже следил за ним... Вспоминаю, как когда-то уговорили деда поехать в лес за грибами. Уговорить было очень сложно, но удалось, и вот мы в пути. Готовы съезжать в лес. Вдруг останавливаемся, и дед командным голосом выставляет всех за борт: «А ну-ка, марш веточки обламывать — не дай бог кузов поцарапается!» Так что машина дошла до наших дней в родной краске.
Оригинальный пробег, ей-богу, составил всего 80 тыс. км. Техническое состояние — идеальное. Не верите? Посмотрите, даже магазинная пленка сохранилась на дверях изнутри...
Дед ни за что не давал снимать ее, говорил: «Так целее будет!» Много позже, когда появились первые телевизоры с дистанционными пультами, последние тоже заворачивали в пленку, и мне вспоминались эти слова деда. Но вернемся к автомобилю!
По сути, «Москвич-407» — это модернизированная версия 402-й модели, рестайлинг, как сказали бы сейчас. Правда, автомобиль был оснащен уже новым верхнеклапанным двигателем. Конструкция блока цилиндров зависела от имеющихся производственных мощностей московского завода. Так что блок получил новую алюминиевую «голову» и, разумеется, верхние клапаны. Получился мотор объемом 1,36 литра и мощностью 45 л. с.
Кроме того, появились стартер с пуском от ключа зажигания и молдинги на боковинах. На заводе рекомендовали заправлять бензином А-72 (!), хотя многие, знаю, заливали старый 66-й. Впрочем, кратковременно это допускалось. А еще «Москвич-407» стоил значительно дороже, чем 402-й, — 25 000 рублей против 15 000.
Все рычажки и переключатели как будто нарочно кто-то спрятал
Периодически я выкатываюсь на этой машине в город, чтоб не застаивалась... Приятно иногда погрузиться в ту эпоху и почувствовать себя советским товарищем.
Автомобиль полностью отличается от современных машин. Например, отсутствием боковых зеркал заднего вида. Приходится полагаться только на салонное.
Нет в 407-м и ремней безопасности, аварийки, форсунок омывателя лобового стекла и других привычных нам вещей, имеющихся в современных автомобилях. Впрочем, это даже придает дух первобытности.
Что совсем необычно для сегодняшних дней — кулиса КПП находится на рулевой колонке, без всяких обозначений. Кто не знает, даже не догадается. Особенно если нужно включить заднюю передачу.
А ручник спрятан под приборной панелью. Его Г-образная ручка — точь-в-точь как та, с помощью которой открывали и закрывали окна.
Включение фар, печки, обогатителя смеси (подсос), дворников тоже не обозначалось. Всё методом тыка! Иногда шучу над друзьями, говорю, в багажнике ящик пива, кто откроет — тому дарю! Ни разу рычажок никто не нашел.
А рычажок этот находится справа внизу возле заднего сиденья: его можно увидеть, если открыть правую заднюю дверь.
Открыть капот тоже достаточно затруднительно: рычаг расположен справа под панелью, под бардачком.
Чтобы завести этот автомобиль, нужно сделать несколько нехитрых операций. Сначала открыть капот, там найти рукоятку топливного насоса, закачать топливо в карбюратор, достать обогатитель, ключ на старт, и начинается чудо! Этот звук двигателя словно как песни из наших любимых фильмов Гайдая. Запах выхлопных газов тоже придает тот забытый шарм. Сцепление, передача, и мы поехали. Двигатель со своими 45 «лошадями» начинает медленно, но верно везти нас вперед к светлому будущему.
Маленький пенек белого цвета на рулевой колонке — не что иное, как переключатель поворотов, а скоба внизу руля — это клаксон.
Радио «Ностальжи»
Радио, к сожалению, не ловит никаких волн. Ведь средние и короткие также ушли в прошлое... Зато сам ящик весит под 5 кг!
По дороге невольно начинаешь обращать внимание на улыбки прохожих, а особенно людей возраста моего отца или деда. Этот автомобиль точно не оставит их равнодушными. Да, это не «Волга», не «Победа» и тем более не «Чайка», но «Москвич-407» долго служил нашей семье и был верным другом.
Кстати, служила эта машина не только советским людям. На форуме любителей ретроавтомобиля я узнал, что более половины 407-х уходило за рубеж. Ладно, если бы только в социалистические страны. Нет, и по дорогам Финляндии, Норвегии, Франции бегали эти неказистые с виду машинки. Конечно, в советское время на экспорт шло все самое лучшее. Здесь тоже версии заметно отличались. Ну во-первых, они были двухцветными, а во-вторых, экстерьер был побогаче. Говорят, на одной из центральных улиц Карачи (Пакистан) какое-то время висел плакат: «Ездите на „Москвиче“ лучшем малолитражном автомобиле мира».
«Москвич-407» был популярным и выпускался в разных модификациях. Например, была версия для службы такси — с таксометром и зеленым огоньком, воспетым Михаилом Боярским. Также выпускался специальный автомобиль для инвалидов-колясочников — с ручным управлением сцеплением и тормозной системой. Интересный момент: была модификация специально для южного климата. Правда, что там было южного, сказать не могу. Врать не буду.
* * *
У меня очень много воспоминаний связано с этим автомобилем. Память — самое дорогое, что может быть! Я не хотел хвалить эту машину, говорить, что она лучшая, и тем более с кем-то соревноваться... Я просто рассказал об одном из образцов отечественного автопрома, который сохранился до наших дней и, несмотря на возраст, выглядит более чем достойно.
RamzesiK
4 September 2012
Advokatvlad
Ну наконец-то, , а то уж заскучал 
Ну наконец-то,
, а то уж заскучал 
Ларч
21 September 2012
Advokatvlad
Про Москвич-407 очень тронуло. У нас тоже был такой, когда я была маленькой. Потом папа подарил его своему младшему брату, моему дяде, и следы Москвича затерялись.
Отплюсила от души!
Про Москвич-407 очень тронуло. У нас тоже был такой, когда я была маленькой. Потом папа подарил его своему младшему брату, моему дяде, и следы Москвича затерялись.
Отплюсила от души!
Advokatvlad
22 September 2012
Всемирно известные здания: судьба нью-йоркских башен-близнецов
Строительство этого комплекса было символом послевоенного процветания Соединенных Штатов Америки. Его разрушение 11 лет назад стало новой точкой отсчета, поделившей историю планеты на очередные «до» и «после». За этими событиями гаргантюанских масштабов практически не заметен тот факт, что построенные в начале 1970-х здания были выдающимся инженерным сооружением своего времени. О просуществовавшем всего 30 лет Всемирном торговом центре, успевшим тем не менее стать одной из архитектурных икон Нью-Йорка.
Из Второй мировой войны США вышли сверхдержавой. Ее крупнейший город Нью-Йорк, став с размещением тут в 1945 году штаб-квартиры Организации Объединенных наций столицей мировой дипломатии, всерьез готовился к превращению в самый влиятельный центр международной торговли. Однако первоначальные планы по строительству необходимой для этого инфраструктуры, предусматривавшие возведение в начале 1950-х комплекса из 21 здания общей стоимостью в $150 млн, в 1949 году были заморожены.
Вновь к проекту так называемго Всемирного торгового центра вернулись в конце следующего десятилетия, привязав его к редевелопменту Нижнего Манхэттена, инициатором которого выступал миллиардер Дэвид Рокфеллер. Он привлек к созданию концепции ВТЦ крупнейшую архитектурную фирму США — Skidmore, Owings and Merrill из Чикаго, которая и представила в 1960 году эскизный проект, предусматривавший размещение нового комплекса в восточной части острова, вдоль Ист-ривер. Всемирный торговый центр в представлении SOM состоял из 50—70-этажного высотного здания в «международном стиле», напоминавшего штаб-квартиру ООН (здесь должны были разместиться офисные помещения и гостиница), и примыкавшего к нему протяженного (длиной 275 метров) объема выставочного центра. Вариант 1960 года.
Спустя год был предложен вариант с несколькими высотными зданиями.
В 1961 году девелопером проекта становится так называемый Port Authority, Управление порта Нью-Йорка, организация, отвечавшая не только за портовые сооружения мегаполиса, но и владевшая всей его прибрежной инфраструктурой (землями, тоннелями, дорогами), причем не только собственно города Нью-Йорка, но и штата Нью-Джерси в его районе. После консультаций между Port Authority и властями Штатов принимается концептуальное решение о переносе строительства ВТЦ с берегов Ист-ривер на противоположную, западную сторону Манхэттена. Оранжевым цветом выделена оригинальная площадка Всемирного торгового центра, красным — новая, где проект и был в итоге реализован.
Эта площадка (уже на берегу Гудзона) была куда более выгодной для штата Нью-Джерси, располагавшегося на противоположной стороне реки. В соответствии со взаимными договоренностями Управление нью-йоркского порта выкупало у Нью-Джерси убыточную скоростную подземную железную дорогу Hudson and Manhattan Railroad, связывающую штат с Манхэттеном. После — сносило ее основной манхэттенский терминал (Hudson Terminal), не затрагивая собственно тоннели дороги, и разворачивало в его окрестностях строительство ВТЦ. На этой фотографии 1919 года, демонстрирующей скайлайн города еще в стиле ар-деко, Hudson Terminal — это два темных здания левее центра снимка. ВТЦ разместился на месте малоэтажной застройки в левом нижнем углу.
Снос этих кварталов вызвал немалый скандал в начале строительства Центра. Его небоскребы были запроектированы на месте Radio Row («Радиоряда»), манхэттенского района, где располагались сотни мелких магазинчиков, контор и складов, торгующих радио- и прочей электроаппаратурой. Так Radio Row выглядел в 1930-е, некоторые здания тут датировались даже 1850-ми годами.
Так этот район выглядел с высоты птичьего полета. Белой линией выделена площадка, которую в итоге занял комплекс ВТЦ.
Многие владельцы магазинов в Radio Row и около сотни человек, имевших там квартиры, как это часто случается, категорически отказывались куда либо переезжать, даже за компенсацию. Пикеты, демонстрации и судебные иски, впрочем, особенного успеха не имели. Слишком важен был этот проект для муниципальных властей, слишком велика была сумма осваиваемых инвестиций.
Отселение Radio Row началось в 1965 году и к 1967-му в основном завершилось.
Спустя пять лет тут вырастут современные небоскребы.
Нью-йоркский скайлайн с противоположного, нью-джерсийского, берега Гудзона. В центре — малоэтажный Radio Row, за ним — Hudson Terminal. Обратите внимание, что железнодорожный вокзал выглядит символичным предшественником ВТЦ. Тоже две башни (1909 год, арх. Джеймс Холлис Уэллс, бюро Clinton and Russell), в свое время высотные (22 этажа), почти близнецы, выполняли функцию бизнес-центра, расположенного над спрятанным под землю собственно железнодорожным терминалом.
20 сентября 1962 года, окончательно определившись с площадкой и ввязавшись в битву за расселение участка, Управление порта выбрало главного архитектора проекта. Им стал американец японского происхождения Минору Ямасаки. Он жил в окрестностях Детройта, шт. Мичиган, а потому для оказания ему технического содействия была назначена местная нью-йоркская мастерская Emery Roth & Sons. Заказчик поставил перед Ямасаки следующую задачу: разместить на участке площадью 16 акров (65 000 кв. м) 930 000 кв. м офисных помещений. Архитектор перебрал несколько десятков концептуальных вариантов: одиночный небоскреб, набор «высоток» поменьше, но в конце концов остановился на варианте строительства двух 110-этажных башен-близнецов, окруженных несколькими относительно малоэтажными корпусами. Эскиз 1964 года.
В январе 1964 года городу и миру был представлен макет проекта.
Итак, план Всемирного торгового центра. Его главными элементами являлись две одинаковые «высотки», так называемые Северная и Южная башни (1 WTC и 2 WTC на плане соответственно). Периметр пятна застройки завершали 4 сложных в конфигурации корпуса, получивших номера 3-6 и построенных в 1975—1981 годах. В центре участка создавалась крупная площадь («плаза» в американской терминологии), служившая для рекреации и распределения пешеходных потоков в здания комплекса. Все шесть зданий формировали один гигантский «суперквартал» (superblock), занявший место десятка ранее тут существовавших. Наконец, в 1987 году в состав ВТЦ был включен высотный бизнес-центр (7 WTC), формально вышедший за пределы оригинальной площадки.
Башни-близнецы были запроектированы квадратными в плане со стороной длиной 63 метра. Фундаментальной инновацией Ямасаки стало предложение построить их с несущим внешним каркасом, образующим жесткую «трубу», которая бы дополнялась внутренним ядром, стоящим на скальном основании Манхэттена. Такая конструкция, вместо массово применявшейся ранее схемы с распределенными по всей внутренней площади здания колоннами, несущими нагрузки, позволяла получить больше офисных площадей. К тому же последние подходили для последующей свободной планировки по желанию арендаторов.
Типовой план этажа небоскреба. Внешний каркас здания сформирован расположенными по периметру металлическими колоннами (59 штук с каждой стороны здания, длина стороны колонны — 36 см, отмечены на плане маленькими квадратами). Углы квадратного периметра скошены. В центре находится прямоугольное (27Ч41 м) ядро, основу которого составляют еще 47 стальных колонн, стоящих прямо на скальном основании острова Манхэттен. В ядре сконцентрирована и инженерная инфраструктура: технические шахты, лифты, лестницы, подсобные и вспомогательные помещения. Офисное пространство окружает ядро и полностью свободно от несущих колонн.
Дополнительную устойчивость каркасу здания придавали межэтажные перекрытия, соединявшие между собой колонны периметра, принимавшие часть весовой нагрузки и перераспределявшие нагрузки ветровые. Структурно каждое из таких перекрытий состояло из сетки стальных ферм (основных и соединяющих их поперечных), накрытой листами гофрированного металла и залитой сверху тонким слоем бетона.
Межэтажные перекрытия и несущий внешний каркас небоскребов крупным планом.
Кроме конструкционной схемы здания, Ямасаки использовал и ряд других передовых на то время решений. Например, он столкнулся со следующей проблемой, свойственной всем высотным зданиям. Чем выше небоскреб, тем больше лифтов требуется для обслуживания его обитателей. С увеличением количества лифтов прямо пропорционально уменьшается полезная площадь башни. Архитектор нашел из этой ситуации элегантный выход. Он разделил весь офисный объем высоток ВТЦ на 3 равные части. Пограничные между ними этажи (44-й и 78-й) были отданы под так называемые «небесные вестибюли» (sky lobby). Роль третьего вестибюля выполняла рецепция на первом этаже башни, называемая Конкорсом. Смысл идеи был такой. Все лифты в ядре небоскреба делятся на огромные «экспресс-лифты», вмещающие несколько десятков человек, но перемещающиеся только между пересадочными «небесными вестибюлями», и несколько кластеров «местных» лифтов, каждый из которых обслуживал свой набор этажей конкретного сегмента башни. Такая схема позволяла равномерно обеспечить каждый этаж «высотки» лифтами, при этом без неконтролируемого раздувания их количества (остановились на цифре 99 лифтов на башню). Традиционная схема позволила бы использовать под офисы только 62% площади каждого этажа, пересадочные вестибюли увеличили эту цифру до 75%. Существовали и прямые «экспресс-лифты», перемещавшиеся исключительно между 1-м и 107-м (последним обитаемым) этажами башен, где размещались ресторан и обзорная площадка.
Этажи Sky lobby были сблокированы с техническими этажами, где располагалось обслуживающее башни оборудование. На фасаде «высоток» эти вспомогательные уровни хорошо выделены.
Фирменный стиль Ямасаки, любившего высокие узкие, почти готические в профиле окна (как говорят, не в последнюю очередь из-за собственного страха высоты), отлично вписался в конструкцию небоскребов. Частая сетка несущих внешних колонн позволила сделать окна шириной только 45 см, из-за чего издалека башни всегда выглядели сплошным стальным монолитом.
При ближайшем рассмотрении монолит оказывался вовсе не сплошным, а к тому же даже не стальным. Для лучшего сопротивления коррозии металлический каркас здания облицован панелями из алюминиевого сплава.
В марте 1965 года Port Authority начинает скупку недвижимости на перспективной площадке ВТЦ. Спустя год параллельно с отселением участка начинается снос его старой застройки, завершающийся в 1967 году.
На этапе земляных работ перед архитекторами, инженерами и строителями возникает серьезная проблема. Дело в том, что выкупленный участок, формально являясь Манхэттеном, фактически частью острова был весьма условно. За столетия его освоения оригинальная береговая линия значительно менялась. Столкнувшись с нехваткой территории для строительства, местные жители активно занимались намывом новых площадей. На этой схеме оригинальная береговая линия Манхэттена отмечена синими точками, серыми выделены его намывные территории, а красным кружком — место расположения ВТЦ.
Будущий Всемирный торговый центр располагался как раз на намывном участке, а для строительства зданий нужно было добраться до скального основания, скрытого 20 метрами наносного грунта.
Уже в конце 1966 года для решения проблемы начинается формирование так называемой «ванны» (bathtub). Участок ВТЦ огораживается с использованием технологии «стена в грунте»: грубо говоря, по его периметру выкапывается достаточно узкая траншея, которая впоследствии заливается монолитным бетоном (весь процесс занял 14 месяцев). После изъятия намывного грунта образуется огромный котлован, окруженный бетонной стеной, препятствующей проникновению внутрь грунтовых вод и воды реки Гудзон. Основанием котлована, который и был назван «ванной», служит требуемая скальная порода. Фотография июля 1968 года.
Слева — «стена в грунте». ВТЦ стал одним из первых примеров крупномасштабного использования этой технологии. Справа виден каркас ВТЦ.
В процессе формирования «ванны» из нее был извлечен миллион кубометров намывного грунта, который необходимо было утилизировать. Архитекторы вновь поступили крайне элегантно: 917 000 кубометров лишней земли переместились всего несколькими десятками метров западнее и сформировали новый намывной участок, который девелоперы проекта впоследствии также смогли использовать для коммерческого строительства. На этом снимке намывная площадка в Гудзоне на переднем плане. Левее — прежняя береговая линия с пирсами.
Увеличение площади Манхэттена продолжается. В правом углу (со стадионом) виден Battery Park. В честь него район, расположившийся на отвоеванных у реки площадях (слева), получил название Battery Park City.
На этом замечательном снимке, демонстрирующем, что и Нью-Йорк — город контрастов, башни-близнецы со стороны Гудзона и нового намыва еще ничем не заслонены.
С 1980 года началась застройка намыва. В конечном итоге здесь расположились десятки жилых, административных и общественных зданий, включая так называемый Всемирный финансовый центр, составивший с ВТЦ единый кластер. Башни ВФЦ и загородили в итоге ВТЦ с Гудзона.
Как уже говорилось, Всемирный торговый центр возводился рядом с вокзалом подземки Hudson and Manhattan Railroad. Одной из особенностей освоения территории стало наличие на ней двух тоннелей железной дороги. Поразительно, но строительство небоскребов не помешало ее работе. В процессе формирования ванны тоннели были раскопаны, а затем встроены в подземные уровни комплекса, где в дальнейшем была организована новая станция, взамен сносимого вокзала Hudson Terminal. Обратите внимание на правую верхнюю часть снимка — это фрагмент тоннеля.
Кроме станции железной дороги, в «ванне» были сооружены огромный торговый молл и паркинг на 2000 автомобилей. Тоннель на переднем плане фотографии 1969 года.
А на этом снимке видно, что каркас башен-близнецов собирался прямо вокруг тоннелей.
Нижние шесть этажей небоскребов образовывали огромные вестибюли. Здесь несущие колонны были мощнее, но стояли реже, что обеспечивало лучшее естественное освещение фойе и зоны рецепции. На уровне шестого этажа колонны растраивались, образуя своеобразные трезубцы, фирменный художественный прием Минору Ямасаки.
Несущие колонны внешнего периметра изготавливались из стали на сторонних предприятиях и поставлялись на стройплощадку в уже частично собранных блоках, что позволило значительно интенсифицировать процесс строительства. Каждый такой элемент весил 22 тонны. В среднем один этаж башни возводился за 5 дней, а сборка всей 110-этажной высотки заняла всего полтора года.
Для строительства использовались специальные самонаращивающиеся краны Kangaroo, купленные в Австралии.
Хорошо видна конструкционная схема башен: внутреннее прямоугольное ядро и внешний несущий каркас.
Особенно эффектно «близнецы» выглядели на закате, когда солнце просвечивало их насквозь.
Северная башня строилась с августа 1968 года по декабрь 1970-го, южная — с января 1969-го под июль 1971-го. Весь комплекс обошелся застройщику в $900 млн в ценах 1971 года, хотя первоначально оценивался в $350 млн. Общий вес ушедшей на возведение комплекса стали составил около 200 000 тонн.
На цветных фотографиях хорошо заметен характерный ржавый цвет металлоконструкций каркаса. В дальнейшем его обрабатывали специальными антикоррозийными и противопожарными составами, но вместо покраски облицовывали алюминиевыми панелями.
Процесс строительства (вверху), обработки (за желтыми экранами) и облицовки (внизу) небоскребов шел параллельно.
Угловой сегмент башни. В перспективе статуя Свободы.
На одном из офисных этажей.
1971 год, очередная стройка века подходит к концу.
Тем не менее торжественное открытие небоскребов состоялось только 4 апреля 1973 года, спустя 2,5 года после того, как в них въехали первые арендаторы. Встречал их тот самый главный вестибюль высотой в шесть этажей.
На 106 и 107 этаже 417-метровой Северной башни располагался ресторан Windows on the World («Окна в мир»). Короткое время (1972—1974) WTC 1 был самым высоким зданием мира, пока в Чикаго не достроили 442-метровую Sears Tower (сейчас Willis Tower).
На 107 этаже 415-метровой Южной башни находилась обзорная площадка Top of the World («Вершина мира»).
Кроме того, на верхушке Северной башни установлена антенна, доводившая общую высоту сооружения до 526,3 метра.
Уже в 1976 году ВТЦ впервые засветился в большом, действительно большом кино. Все его, конечно, видели.
Внутреннюю площадь комплекса (плазу) украсили несколько произведений современного искусства, главным из которых стал стилизованный бронзовый глобус скульптора Фрица Кёнига.
Нью-йоркцам поначалу было сложно привыкнуть к новым городским высотным доминантам.
Архитекторы их упрекали за излишний минимализм, а риелторы опасались падения ставок аренды из-за массированного вброса на рынок более 900 000 кв. м новых офисных площадей. Отдельная реклама комплекса после 2001 года выглядит пророческой (надпись вверху «Место, где некоторые из нас будут ближе всего к раю»).
Действительно, первоначально заселялись башни неохотно, а основными арендаторами были государственные и муниципальные учреждения. Только к 1979 году были сданы практически все свободные площади, и в дальнейшем по мере выхода США из кризиса Всемирный торговый центр становился все более и более популярен преимущественно среди банков и финансовых компаний, в конце концов превратившись в символ корпоративной Америки. При этом, как и у парижан с Эйфеловой башней, отношение нью-йоркцев с башнями-близнецами в конце концов сложились. Небоскребы быстро стали узнаваемыми символами города.
Финал же истории наступил всего через 30 лет. Реклама пакистанской авиакомпании Pakistan International Airlines 1979 года.
В настоящее время на месте и вокруг оригинальной площадки ВТЦ ведется строительство нового Всемирного торгового центра, главным элементом которого должна стать 541-метровая «Башня Свободы» архитектора Дэниела Либескинда.
Место, где непосредственно стояли башни-близнецы, превращено в Национальный мемориал и музей 11 сентября. Разрушенные небоскребы должны символизировать два бассейна, повторяющие их контур. Между ними строится небольшое здание музея.
Однако, несмотря на общепризнанный статус Либескинда как мировой архитектурной суперзвезды, за свой ВТЦ он на обложку журнала Time попадет вряд ли. Ямасаки же это удалось.
Фото Flickr.com, Skyscrapercity.com.
Строительство этого комплекса было символом послевоенного процветания Соединенных Штатов Америки. Его разрушение 11 лет назад стало новой точкой отсчета, поделившей историю планеты на очередные «до» и «после». За этими событиями гаргантюанских масштабов практически не заметен тот факт, что построенные в начале 1970-х здания были выдающимся инженерным сооружением своего времени. О просуществовавшем всего 30 лет Всемирном торговом центре, успевшим тем не менее стать одной из архитектурных икон Нью-Йорка.
Из Второй мировой войны США вышли сверхдержавой. Ее крупнейший город Нью-Йорк, став с размещением тут в 1945 году штаб-квартиры Организации Объединенных наций столицей мировой дипломатии, всерьез готовился к превращению в самый влиятельный центр международной торговли. Однако первоначальные планы по строительству необходимой для этого инфраструктуры, предусматривавшие возведение в начале 1950-х комплекса из 21 здания общей стоимостью в $150 млн, в 1949 году были заморожены.
Вновь к проекту так называемго Всемирного торгового центра вернулись в конце следующего десятилетия, привязав его к редевелопменту Нижнего Манхэттена, инициатором которого выступал миллиардер Дэвид Рокфеллер. Он привлек к созданию концепции ВТЦ крупнейшую архитектурную фирму США — Skidmore, Owings and Merrill из Чикаго, которая и представила в 1960 году эскизный проект, предусматривавший размещение нового комплекса в восточной части острова, вдоль Ист-ривер. Всемирный торговый центр в представлении SOM состоял из 50—70-этажного высотного здания в «международном стиле», напоминавшего штаб-квартиру ООН (здесь должны были разместиться офисные помещения и гостиница), и примыкавшего к нему протяженного (длиной 275 метров) объема выставочного центра. Вариант 1960 года.
Спустя год был предложен вариант с несколькими высотными зданиями.
В 1961 году девелопером проекта становится так называемый Port Authority, Управление порта Нью-Йорка, организация, отвечавшая не только за портовые сооружения мегаполиса, но и владевшая всей его прибрежной инфраструктурой (землями, тоннелями, дорогами), причем не только собственно города Нью-Йорка, но и штата Нью-Джерси в его районе. После консультаций между Port Authority и властями Штатов принимается концептуальное решение о переносе строительства ВТЦ с берегов Ист-ривер на противоположную, западную сторону Манхэттена. Оранжевым цветом выделена оригинальная площадка Всемирного торгового центра, красным — новая, где проект и был в итоге реализован.
Эта площадка (уже на берегу Гудзона) была куда более выгодной для штата Нью-Джерси, располагавшегося на противоположной стороне реки. В соответствии со взаимными договоренностями Управление нью-йоркского порта выкупало у Нью-Джерси убыточную скоростную подземную железную дорогу Hudson and Manhattan Railroad, связывающую штат с Манхэттеном. После — сносило ее основной манхэттенский терминал (Hudson Terminal), не затрагивая собственно тоннели дороги, и разворачивало в его окрестностях строительство ВТЦ. На этой фотографии 1919 года, демонстрирующей скайлайн города еще в стиле ар-деко, Hudson Terminal — это два темных здания левее центра снимка. ВТЦ разместился на месте малоэтажной застройки в левом нижнем углу.
Снос этих кварталов вызвал немалый скандал в начале строительства Центра. Его небоскребы были запроектированы на месте Radio Row («Радиоряда»), манхэттенского района, где располагались сотни мелких магазинчиков, контор и складов, торгующих радио- и прочей электроаппаратурой. Так Radio Row выглядел в 1930-е, некоторые здания тут датировались даже 1850-ми годами.
Так этот район выглядел с высоты птичьего полета. Белой линией выделена площадка, которую в итоге занял комплекс ВТЦ.
Многие владельцы магазинов в Radio Row и около сотни человек, имевших там квартиры, как это часто случается, категорически отказывались куда либо переезжать, даже за компенсацию. Пикеты, демонстрации и судебные иски, впрочем, особенного успеха не имели. Слишком важен был этот проект для муниципальных властей, слишком велика была сумма осваиваемых инвестиций.
Отселение Radio Row началось в 1965 году и к 1967-му в основном завершилось.
Спустя пять лет тут вырастут современные небоскребы.
Нью-йоркский скайлайн с противоположного, нью-джерсийского, берега Гудзона. В центре — малоэтажный Radio Row, за ним — Hudson Terminal. Обратите внимание, что железнодорожный вокзал выглядит символичным предшественником ВТЦ. Тоже две башни (1909 год, арх. Джеймс Холлис Уэллс, бюро Clinton and Russell), в свое время высотные (22 этажа), почти близнецы, выполняли функцию бизнес-центра, расположенного над спрятанным под землю собственно железнодорожным терминалом.
20 сентября 1962 года, окончательно определившись с площадкой и ввязавшись в битву за расселение участка, Управление порта выбрало главного архитектора проекта. Им стал американец японского происхождения Минору Ямасаки. Он жил в окрестностях Детройта, шт. Мичиган, а потому для оказания ему технического содействия была назначена местная нью-йоркская мастерская Emery Roth & Sons. Заказчик поставил перед Ямасаки следующую задачу: разместить на участке площадью 16 акров (65 000 кв. м) 930 000 кв. м офисных помещений. Архитектор перебрал несколько десятков концептуальных вариантов: одиночный небоскреб, набор «высоток» поменьше, но в конце концов остановился на варианте строительства двух 110-этажных башен-близнецов, окруженных несколькими относительно малоэтажными корпусами. Эскиз 1964 года.
В январе 1964 года городу и миру был представлен макет проекта.
Итак, план Всемирного торгового центра. Его главными элементами являлись две одинаковые «высотки», так называемые Северная и Южная башни (1 WTC и 2 WTC на плане соответственно). Периметр пятна застройки завершали 4 сложных в конфигурации корпуса, получивших номера 3-6 и построенных в 1975—1981 годах. В центре участка создавалась крупная площадь («плаза» в американской терминологии), служившая для рекреации и распределения пешеходных потоков в здания комплекса. Все шесть зданий формировали один гигантский «суперквартал» (superblock), занявший место десятка ранее тут существовавших. Наконец, в 1987 году в состав ВТЦ был включен высотный бизнес-центр (7 WTC), формально вышедший за пределы оригинальной площадки.
Башни-близнецы были запроектированы квадратными в плане со стороной длиной 63 метра. Фундаментальной инновацией Ямасаки стало предложение построить их с несущим внешним каркасом, образующим жесткую «трубу», которая бы дополнялась внутренним ядром, стоящим на скальном основании Манхэттена. Такая конструкция, вместо массово применявшейся ранее схемы с распределенными по всей внутренней площади здания колоннами, несущими нагрузки, позволяла получить больше офисных площадей. К тому же последние подходили для последующей свободной планировки по желанию арендаторов.
Типовой план этажа небоскреба. Внешний каркас здания сформирован расположенными по периметру металлическими колоннами (59 штук с каждой стороны здания, длина стороны колонны — 36 см, отмечены на плане маленькими квадратами). Углы квадратного периметра скошены. В центре находится прямоугольное (27Ч41 м) ядро, основу которого составляют еще 47 стальных колонн, стоящих прямо на скальном основании острова Манхэттен. В ядре сконцентрирована и инженерная инфраструктура: технические шахты, лифты, лестницы, подсобные и вспомогательные помещения. Офисное пространство окружает ядро и полностью свободно от несущих колонн.
Дополнительную устойчивость каркасу здания придавали межэтажные перекрытия, соединявшие между собой колонны периметра, принимавшие часть весовой нагрузки и перераспределявшие нагрузки ветровые. Структурно каждое из таких перекрытий состояло из сетки стальных ферм (основных и соединяющих их поперечных), накрытой листами гофрированного металла и залитой сверху тонким слоем бетона.
Межэтажные перекрытия и несущий внешний каркас небоскребов крупным планом.
Кроме конструкционной схемы здания, Ямасаки использовал и ряд других передовых на то время решений. Например, он столкнулся со следующей проблемой, свойственной всем высотным зданиям. Чем выше небоскреб, тем больше лифтов требуется для обслуживания его обитателей. С увеличением количества лифтов прямо пропорционально уменьшается полезная площадь башни. Архитектор нашел из этой ситуации элегантный выход. Он разделил весь офисный объем высоток ВТЦ на 3 равные части. Пограничные между ними этажи (44-й и 78-й) были отданы под так называемые «небесные вестибюли» (sky lobby). Роль третьего вестибюля выполняла рецепция на первом этаже башни, называемая Конкорсом. Смысл идеи был такой. Все лифты в ядре небоскреба делятся на огромные «экспресс-лифты», вмещающие несколько десятков человек, но перемещающиеся только между пересадочными «небесными вестибюлями», и несколько кластеров «местных» лифтов, каждый из которых обслуживал свой набор этажей конкретного сегмента башни. Такая схема позволяла равномерно обеспечить каждый этаж «высотки» лифтами, при этом без неконтролируемого раздувания их количества (остановились на цифре 99 лифтов на башню). Традиционная схема позволила бы использовать под офисы только 62% площади каждого этажа, пересадочные вестибюли увеличили эту цифру до 75%. Существовали и прямые «экспресс-лифты», перемещавшиеся исключительно между 1-м и 107-м (последним обитаемым) этажами башен, где размещались ресторан и обзорная площадка.
Этажи Sky lobby были сблокированы с техническими этажами, где располагалось обслуживающее башни оборудование. На фасаде «высоток» эти вспомогательные уровни хорошо выделены.
Фирменный стиль Ямасаки, любившего высокие узкие, почти готические в профиле окна (как говорят, не в последнюю очередь из-за собственного страха высоты), отлично вписался в конструкцию небоскребов. Частая сетка несущих внешних колонн позволила сделать окна шириной только 45 см, из-за чего издалека башни всегда выглядели сплошным стальным монолитом.
При ближайшем рассмотрении монолит оказывался вовсе не сплошным, а к тому же даже не стальным. Для лучшего сопротивления коррозии металлический каркас здания облицован панелями из алюминиевого сплава.
В марте 1965 года Port Authority начинает скупку недвижимости на перспективной площадке ВТЦ. Спустя год параллельно с отселением участка начинается снос его старой застройки, завершающийся в 1967 году.
На этапе земляных работ перед архитекторами, инженерами и строителями возникает серьезная проблема. Дело в том, что выкупленный участок, формально являясь Манхэттеном, фактически частью острова был весьма условно. За столетия его освоения оригинальная береговая линия значительно менялась. Столкнувшись с нехваткой территории для строительства, местные жители активно занимались намывом новых площадей. На этой схеме оригинальная береговая линия Манхэттена отмечена синими точками, серыми выделены его намывные территории, а красным кружком — место расположения ВТЦ.
Будущий Всемирный торговый центр располагался как раз на намывном участке, а для строительства зданий нужно было добраться до скального основания, скрытого 20 метрами наносного грунта.
Уже в конце 1966 года для решения проблемы начинается формирование так называемой «ванны» (bathtub). Участок ВТЦ огораживается с использованием технологии «стена в грунте»: грубо говоря, по его периметру выкапывается достаточно узкая траншея, которая впоследствии заливается монолитным бетоном (весь процесс занял 14 месяцев). После изъятия намывного грунта образуется огромный котлован, окруженный бетонной стеной, препятствующей проникновению внутрь грунтовых вод и воды реки Гудзон. Основанием котлована, который и был назван «ванной», служит требуемая скальная порода. Фотография июля 1968 года.
Слева — «стена в грунте». ВТЦ стал одним из первых примеров крупномасштабного использования этой технологии. Справа виден каркас ВТЦ.
В процессе формирования «ванны» из нее был извлечен миллион кубометров намывного грунта, который необходимо было утилизировать. Архитекторы вновь поступили крайне элегантно: 917 000 кубометров лишней земли переместились всего несколькими десятками метров западнее и сформировали новый намывной участок, который девелоперы проекта впоследствии также смогли использовать для коммерческого строительства. На этом снимке намывная площадка в Гудзоне на переднем плане. Левее — прежняя береговая линия с пирсами.
Увеличение площади Манхэттена продолжается. В правом углу (со стадионом) виден Battery Park. В честь него район, расположившийся на отвоеванных у реки площадях (слева), получил название Battery Park City.
На этом замечательном снимке, демонстрирующем, что и Нью-Йорк — город контрастов, башни-близнецы со стороны Гудзона и нового намыва еще ничем не заслонены.
С 1980 года началась застройка намыва. В конечном итоге здесь расположились десятки жилых, административных и общественных зданий, включая так называемый Всемирный финансовый центр, составивший с ВТЦ единый кластер. Башни ВФЦ и загородили в итоге ВТЦ с Гудзона.
Как уже говорилось, Всемирный торговый центр возводился рядом с вокзалом подземки Hudson and Manhattan Railroad. Одной из особенностей освоения территории стало наличие на ней двух тоннелей железной дороги. Поразительно, но строительство небоскребов не помешало ее работе. В процессе формирования ванны тоннели были раскопаны, а затем встроены в подземные уровни комплекса, где в дальнейшем была организована новая станция, взамен сносимого вокзала Hudson Terminal. Обратите внимание на правую верхнюю часть снимка — это фрагмент тоннеля.
Кроме станции железной дороги, в «ванне» были сооружены огромный торговый молл и паркинг на 2000 автомобилей. Тоннель на переднем плане фотографии 1969 года.
А на этом снимке видно, что каркас башен-близнецов собирался прямо вокруг тоннелей.
Нижние шесть этажей небоскребов образовывали огромные вестибюли. Здесь несущие колонны были мощнее, но стояли реже, что обеспечивало лучшее естественное освещение фойе и зоны рецепции. На уровне шестого этажа колонны растраивались, образуя своеобразные трезубцы, фирменный художественный прием Минору Ямасаки.
Несущие колонны внешнего периметра изготавливались из стали на сторонних предприятиях и поставлялись на стройплощадку в уже частично собранных блоках, что позволило значительно интенсифицировать процесс строительства. Каждый такой элемент весил 22 тонны. В среднем один этаж башни возводился за 5 дней, а сборка всей 110-этажной высотки заняла всего полтора года.
Для строительства использовались специальные самонаращивающиеся краны Kangaroo, купленные в Австралии.
Хорошо видна конструкционная схема башен: внутреннее прямоугольное ядро и внешний несущий каркас.
Особенно эффектно «близнецы» выглядели на закате, когда солнце просвечивало их насквозь.
Северная башня строилась с августа 1968 года по декабрь 1970-го, южная — с января 1969-го под июль 1971-го. Весь комплекс обошелся застройщику в $900 млн в ценах 1971 года, хотя первоначально оценивался в $350 млн. Общий вес ушедшей на возведение комплекса стали составил около 200 000 тонн.
На цветных фотографиях хорошо заметен характерный ржавый цвет металлоконструкций каркаса. В дальнейшем его обрабатывали специальными антикоррозийными и противопожарными составами, но вместо покраски облицовывали алюминиевыми панелями.
Процесс строительства (вверху), обработки (за желтыми экранами) и облицовки (внизу) небоскребов шел параллельно.
Угловой сегмент башни. В перспективе статуя Свободы.
На одном из офисных этажей.
1971 год, очередная стройка века подходит к концу.
Тем не менее торжественное открытие небоскребов состоялось только 4 апреля 1973 года, спустя 2,5 года после того, как в них въехали первые арендаторы. Встречал их тот самый главный вестибюль высотой в шесть этажей.
На 106 и 107 этаже 417-метровой Северной башни располагался ресторан Windows on the World («Окна в мир»). Короткое время (1972—1974) WTC 1 был самым высоким зданием мира, пока в Чикаго не достроили 442-метровую Sears Tower (сейчас Willis Tower).
На 107 этаже 415-метровой Южной башни находилась обзорная площадка Top of the World («Вершина мира»).
Кроме того, на верхушке Северной башни установлена антенна, доводившая общую высоту сооружения до 526,3 метра.
Уже в 1976 году ВТЦ впервые засветился в большом, действительно большом кино. Все его, конечно, видели.
Внутреннюю площадь комплекса (плазу) украсили несколько произведений современного искусства, главным из которых стал стилизованный бронзовый глобус скульптора Фрица Кёнига.
Нью-йоркцам поначалу было сложно привыкнуть к новым городским высотным доминантам.
Архитекторы их упрекали за излишний минимализм, а риелторы опасались падения ставок аренды из-за массированного вброса на рынок более 900 000 кв. м новых офисных площадей. Отдельная реклама комплекса после 2001 года выглядит пророческой (надпись вверху «Место, где некоторые из нас будут ближе всего к раю»).
Действительно, первоначально заселялись башни неохотно, а основными арендаторами были государственные и муниципальные учреждения. Только к 1979 году были сданы практически все свободные площади, и в дальнейшем по мере выхода США из кризиса Всемирный торговый центр становился все более и более популярен преимущественно среди банков и финансовых компаний, в конце концов превратившись в символ корпоративной Америки. При этом, как и у парижан с Эйфеловой башней, отношение нью-йоркцев с башнями-близнецами в конце концов сложились. Небоскребы быстро стали узнаваемыми символами города.
Финал же истории наступил всего через 30 лет. Реклама пакистанской авиакомпании Pakistan International Airlines 1979 года.
В настоящее время на месте и вокруг оригинальной площадки ВТЦ ведется строительство нового Всемирного торгового центра, главным элементом которого должна стать 541-метровая «Башня Свободы» архитектора Дэниела Либескинда.
Место, где непосредственно стояли башни-близнецы, превращено в Национальный мемориал и музей 11 сентября. Разрушенные небоскребы должны символизировать два бассейна, повторяющие их контур. Между ними строится небольшое здание музея.
Однако, несмотря на общепризнанный статус Либескинда как мировой архитектурной суперзвезды, за свой ВТЦ он на обложку журнала Time попадет вряд ли. Ямасаки же это удалось.
Фото Flickr.com, Skyscrapercity.com.
RamzesiK
23 September 2012
Класс, оч познавательно, но:
чет как-то аж мурашки пробежали
| цитата: |
| (надпись вверху «Место, где некоторые из нас будут ближе всего к раю»). |
чет как-то аж мурашки пробежали
O-SERG-Z
23 September 2012
спасибо.много нового узнал
Advokatvlad
13 October 2012
Дом кино: известные здания в фильмах «Брат» и «Брат 2»
Редкий фильм в 1990-е зарабатывал на просторах бывшего Советского Союза всенародную популярность и разбирался на цитаты. Десятилетие, быстро получившее определение «лихого», в кинематографе временем было не особенно плодородным. Однако «Брат» (1997) и «Брат 2» (2000), две истории Алексея Балабанова про вернувшегося с войны «штабного писаря» Данилу Багрова полностью совпали с настроениями публики. Полноценными героями фильмов, кроме центрального персонажа, стали также музыка и город: в «Брате» — Санкт-Петербург, в «Брате 2» — Москва и Чикаго.
Пролог первого «Брата» снимается, впрочем, в 150 км к северу от Петербурга. Натуру для съемок клипа группы «Наутилус Помпилиус» на песню «Крылья», которые Данила с мордобоем срывает, нашли в городе Приозерске Ленинградской области, небольшом райцентре на берегу Ладожского озера. Здесь в начале XIV века новгородцы заложили крепость Корела для защиты своей республики от шведских захватчиков. Правда, круглая толстая и невысокая башня из бутового камня, на фоне которой модель «снимает вечернее платье, стоя лицом к стене», была построена как раз шведами, отобравшими Корелу у новгородцев во второй половине XVI века.
В отделение Багрова забрали, конечно, тоже приозерское. На стене — разъяснение «Как не стать жертвой преступления», агитлисток «На службе» и уже российский Кодекс чести. На столе сотрудника пока лишь электрическая пишущая машинка.
Из окна отделения видна Рыночная площадь Приозерска. Слева белеет финский жилой дом с торговыми помещениями на первом этаже, построенный в 1930-х. Живое, но недвижимое свидетельство межвоенной истории города, когда Приозерск еще назывался Кякисалми. Чуть далее — типовой коричневый советский почтамт 1972 года. У правого кадра скриншота — церковь Рождества Пресвятой Богородицы (1836—1847 годы, арх. Давид Висконти).
Камера перемещается чуть правее, и в кадр попадает вечно живой памятник Ильичу 1966 года выпуска. Интересно, что, судя по спутниковым картам Приозерска, здания отделения милиции, из которого будто бы снимается этот эпизод, на самом деле не существует — сразу за Лениным начинается городской парк.
По совету матери Данила решает не прозябать в родном Приозерске, а отправиться к брату, выбившемуся в люди в самом Петербурге. Типичный новорусский антураж пришедших к успеху граждан: персональный компьютер, малиновый пиджак и бутылка Hennessy.
Прибывает Багров из Приозерска, расположенного на севере области, почему-то на роскошный дебаркадер Витебского вокзала, обслуживающего юго-западное направление.
Самый красивый имперский железнодорожный вокзал Санкт-Петербурга был построен в 1904 году по проекту архитектора Станислава Бржозовского.
В поисках брата Данила исследует Питер. В кадре мелькают открыточные виды северной Пальмиры. Зимняя канавка, канал (прорыт в 1718—1719 годах), соединяющий Большую Неву и Мойку в районе Зимнего дворца. Высокая арка-галерея слева соединяет Большой Эрмитаж (1771—1787 годы, слева, арх. Ю. Фельтен) с Эрмитажным театром (1783—1787 годы, справа, арх. Д. Кваренги).
«Медный всадник», самый известный символ Петербурга, — памятник Петру I, открытый еще в 1782 году и установленный на огромном валуне. Транспортировка «Гром-камня» в столицу сама по себе была сложной инженерной задачей, блестяще в свое время решенной.
Аничков мост через Фонтанку с одной из знаменитых статуй «Укротители коней». На фоне — бывшее здание Кабинета Его Императорского Величества (1811 год).
Набережная канала Грибоедова. Слева — колоннада Казанского собора, справа вдалеке — купола живописного храма Спаса-на-Крови, построенного в 1907 году на месте убийства императора Александра II.
Сам Казанский собор — кафедральный храм Санкт-Петербургской епархии, снятый со своего восточного фасада.
Перекур хмурой питерской осенью на фоне красивейшего Троицкого моста.
Набережная реки Мойки в районе дома №18. Данила оказался тут неслучайно, ведь именно на Мойке, в д.1, кв.8, по сюжету живет его брат.
Под этим адресом скрывается так называемый дом Адамини, трехэтажный доходный дом, построенный на углу набережной Мойки и Марсова поля в 1827 году. Отличное место жительства для киллера под кличкой «Татарин».
В кадре мелькают интерьеры дома Татарина, вот только снимались они в самом доме Адамини или где-то еще, сказать трудно.
Багров быстро сталкивается с лихими реалиями крупного города и знакомится с обрусевшим немцем, спасая того от братка-рэкетира. Фиолетовые штаны с желтыми вставками сейчас уже навевают ностальгию.
Немец-полубомж «гнездится» на соответствующем кладбище — Смоленском лютеранском, бывшем Немецком. Съемки переносятся на Васильевский остров, где в дальнейшем и проходят. Само кладбище, впрочем, находится на острове Декабристов: на заднем плане этого кадра — Смоленский мост, соединяющий его с Васильевским. За героями — характерный с двумя угловыми башенками пятиэтажный доходный дом Смоленского кладбища (1904—1905 годы, арх. Н. Яковлев).
«Город... Город — страшная сила. А чем больше город, тем он сильнее, он засасывает. Только сильный может выкарабкаться. Да и то...»
На кладбище.
— Тебя как звать-то?
— Гофман.
— Еврей что ли?
— Немец...
— А, а то евреев как-то не очень.
— А немцев?
— Немцев нормально.
— А в чем разница?
— Че ты пристал!
Не то беседка, не то склеп на кладбище, куда периодически возвращаются персонажи «Брата», до сих пор существует.
На трамвае по Васильевскому острову. За окном — Малый проспект в нескольких кварталах от кладбища. «Не брат ты мне...»
Место тусовки неформальной молодежи снимали на Кирочной улице, это уже вновь Центральный район Петербурга. Музыкальный магазин в полуподвале, куда регулярно наведывался Данила, на самом деле там работал.
Долгожданная встреча с братом. На столе — кукуруза Dole, бутылка Johnny Walker Red Label и какого-то коньяка.
«Не Ленинград, а Петербург. Питер! Красивый город, но провинция. В Москву ехать надо, в Москве вся сила». За окном у Татарина — купола храма Спаса-на-Крови, так что, возможно, его квартиру действительно снимали в расположенном по соседству доме Адамини на набережной реки Мойки.
У станции метро «Горьковская». На заднем плане, собственно, и стоит Максим Горький в бронзе.
Джентльменский набор Данилы.
Эпизод с убийством Чечена снимался на Сенном рынке. Такого вида, столь характерного для 1990-х, уже не найдешь — рынок полностью реконструирован.
Спасаясь от преследующих его киллеров, Багров запрыгивает в грузовой трамвай, который каким-то образом доставляет его от Сенного рынка через полгорода вновь к Смоленскому кладбищу. Слева — огромный надстроенный «доходник» 1880 года постройки.
Трамвай заворачивает на Смоленский мост, а Данила бредет к другу Немцу.
Атмосферное дореволюционное здание трамвайного парка. Багров знакомится со спасшей его вагоновожатой Светланой. На трамвайчике они еще покатаются.
На мосту лейтенанта Шмидта (сейчас уже Благовещенском).
Вечерние прогулки по Тучкову мосту. Хорошо видна церковь св. Екатерины 1823 года и застройка набережной Макарова.
Несколько раз мелькают на экране и питерские «спальники» в районе современной площади Европы на Васильевском острове.
Тут, на Морской набережной, Багрова в очередной раз пытаются застрелить. В очередной раз неудачно.
Прощаясь с городом у Дворцовой набережной с видом на Стрелку Васильевского острова, Биржу и Ростральные колонны, Данила по завету брата уезжает, путаясь в обрезе, на КАМАЗе в Москву, где вся сила.
Там уже была другая история, которую нам рассказали спустя 3 года, в «Брате 2».
Как и в первой части, в прологе Багров угодил на съемки. Правда, в этот раз все закончилось благополучно, а Приозерск сменили пейзажи Москвы. На заднем плане — дворец усадьбы в Останкино.
Заметно здание телецентра по всем известному адресу ул. Академика Королева, 12.
И основание Останкинской телебашни на противоположном берегу пруда.
Внутри телецентра.
Банные развлечения снимались в знаменитых Сандунах, банном комплексе, построенном еще в 1896 году. Ампирный интерьер с бассейном, окруженным колоннадой и статуями, трудно с чем-то перепутать.
Под стать баням и интерьеры офиса главного злодея второй части, банкира Белкина (в исполнении Сергея Маковецкого). Похоже, нашли их создатели фильма в музее-усадьбе «Горки Ленинские» под Москвой.
В очередной раз оказавшись в милиции, Данила выходит из отделения, расположенного рядом с Крутицким подворьем на Таганке. Хорошо видны кирпичные Успенский собор 1689 года и митрополичьи палаты 1670-го.
Смоленская набережная с метромостом. По мосту как раз едет поезд.
В течение всего фильма прослеживаются регулярные переклички с первой частью. Такова, например, сцена прибытия старшего брата Данилы в Москву. В «Брате» Багров-младший приезжал из провинциального Приозерска в Петербург на поезде, после чего долго гулял по городу. В «Брате 2» все это повторяет Багров-старший, только уже в Москве, и без географических ляпов. Перрон действительно Ленинградского вокзала.
Приехал Татарин, кстати, по-богатому, на «Красной стреле».
Комсомольская площадь, площадь Трех Вокзалов. Слева — Ленинградский вокзал (1849 год, арх. К. Тон, Р. Желязевич), чуть дальше — Ярославский (1904 год, арх. Ф. Шехтель). Справа вдалеке видна «высотка» информационно-вычислительного центра Московской железной дороги (1980 год, арх. В. Нестеров).
Брат вновь ищет брата. Сразу в центре, у тогда еще не снесенной гостиницы «Россия». Справа — краснокирпичная стена Знаменской церкви (1684) на Варварке, за ее колокольней — Гостиный двор, слева заметны фрагменты ГУМа и собора Василия Блаженного, из-за которого выглядывает кончик Спасской башни Кремля со звездой.
Спасская башня между тем в 2000 году стояла в лесах.
Мимо Мавзолея к Историческому музею, где работает один из чеченских сослуживцев Данилы.
Необходимый для операции роскошный (вероятно, по тем временам) универсал «Вольво» угоняют от магазина «Крокус» на Земляном валу.
Яузский бульвар. В перспективе — «высотка» на Котельнической набережной, где, кстати, по сюжету живет новая возлюбленная Данилы, певица Ирина «Голубые глазки» Салтыкова. Фильм вообще запомнился невероятным количеством камео знаменитостей.
Именно от этой «высотки» начинается эпическая погоня по району Ивановской горки, заканчивающаяся расстрелом бандитов-преследователей в одном из дворов Хитровки прямо из музейного пулемета «Максим».
Малый Ивановский переулок.
Хитровка, когда-то один из самых криминальных районов Москвы, который живописно описывал в своих детективах Борис Акунин.
Отделавшись от преследователей, братья гуляют по Яузскому бульвару мимо одного из интереснейших довоенных домов Москвы, построенного для командного состава Красной Армии архитектором И. Голосовым в 1934—1936 годах. По сторонам большой арки можно видеть статуи того времени — рабочего с отбойным молотком и колхозницы с винтовкой и со снопом.
Прощание с любимой на фоне Дома правительства России. Данила едет в «Тульскую область».
На Тульщину в 2000-м летали Ил-96 «Аэрофлота» из Шереметьева.
Для начала Данила оказывается в Нью-Йорке. Типичный пейзаж Брайтон-Бич: поезда на эстакаде, внизу — автодорога и куча магазинчиков для иммигрантов.
Книжный магазин, совмещенный с лондроматом, и алкогольный дискаунтер. Что еще надо нашему человеку?
Деревянная набережная Брайтон-Бич. Заведения сохранились до сих пор.
Но львиная доля всех «американских» эпизодов картины снималась в Чикаго. Его силуэт с Sears Tower, тогда высочайшего здания города, а сейчас уже и страны.
Небоскреб, в 2009-м переименованный в Willis Tower, появляется во многих сценах этой части фильма.
Здание с характерным ступенчатым силуэтом, образованным набором параллелепипедов квадратного сечения и облицовкой панелями из черного алюминия, было сдано в эксплуатацию в 1973 году (арх. Брюс Грэм, инж. Фазлур Хан, Skidmore, Owings and Merrill).
Оно прекрасно видно и из квартиры американской журналистки, под машину которой попадает Багров-младший.
Появляются в «Брате 2» и другие известнейшие чикагские здания: самый высокий небоскреб в форме усеченной пирамиды с двумя антеннами на крыше — это John Hancock Center, еще одна, более ранняя (1970 год) работа команды Грэма — Хана из фирмы Skidmore, Owings and Merrill.
В эпизодах, снимавшихся в центре Чикаго, в районе Chicago Loop в кадр систематически попадают и башни Marina City, напоминающие кукурузные початки.
Две одинаковые 60-этажные и 179-метровые башни были построены в 1964 году (арх. Бертран Голдберг). Нижние 19 этажей занимают открытые паркинги на 896 мест каждый, на 20-м этаже расположена прачечная, этажи с 21 по 60 отданы под квартиры (450 на дом). На крыше зданий были оборудованы обзорные площадки с панорамными видами города. Кроме этого, в комплекс входили театр (в отдельном здании), спортивный зал, плавательный бассейн, ледовый каток, боулинг, гостиница, несколько магазинов и ресторанов и, конечно, небольшая марина, стоянка для яхт, благодаря которой «высотки» и получили свое название.
«Марина Сити» за Данилой и Мэрилин. Видны как раз нижние этажи с паркингом.
На берегу Чикаго-ривер.
Река представляет собой туннель в каменных джунглях.
Несколько любопытных эпизодов снималось в так называемой Ukrainian Village, районе Чикаго, исторически населенном выходцами из Украины, Закарпатья и Галиции. Татарин, душа которого еще болит за Севастополь, в «Украинской деревне».
Вывески с украинским тризубом.
Осада здания с Татарином. На заднем плане хорошо видна украинская греко-католическая церковь свв. Владимира и Ольги, построенная в 1973 году в византийском стиле.
Пора домой. В чикагском аэропорту O'Hare.
В пятом международном терминале.
Гудбай, Америка.
Редкий фильм в 1990-е зарабатывал на просторах бывшего Советского Союза всенародную популярность и разбирался на цитаты. Десятилетие, быстро получившее определение «лихого», в кинематографе временем было не особенно плодородным. Однако «Брат» (1997) и «Брат 2» (2000), две истории Алексея Балабанова про вернувшегося с войны «штабного писаря» Данилу Багрова полностью совпали с настроениями публики. Полноценными героями фильмов, кроме центрального персонажа, стали также музыка и город: в «Брате» — Санкт-Петербург, в «Брате 2» — Москва и Чикаго.
Пролог первого «Брата» снимается, впрочем, в 150 км к северу от Петербурга. Натуру для съемок клипа группы «Наутилус Помпилиус» на песню «Крылья», которые Данила с мордобоем срывает, нашли в городе Приозерске Ленинградской области, небольшом райцентре на берегу Ладожского озера. Здесь в начале XIV века новгородцы заложили крепость Корела для защиты своей республики от шведских захватчиков. Правда, круглая толстая и невысокая башня из бутового камня, на фоне которой модель «снимает вечернее платье, стоя лицом к стене», была построена как раз шведами, отобравшими Корелу у новгородцев во второй половине XVI века.
В отделение Багрова забрали, конечно, тоже приозерское. На стене — разъяснение «Как не стать жертвой преступления», агитлисток «На службе» и уже российский Кодекс чести. На столе сотрудника пока лишь электрическая пишущая машинка.
Из окна отделения видна Рыночная площадь Приозерска. Слева белеет финский жилой дом с торговыми помещениями на первом этаже, построенный в 1930-х. Живое, но недвижимое свидетельство межвоенной истории города, когда Приозерск еще назывался Кякисалми. Чуть далее — типовой коричневый советский почтамт 1972 года. У правого кадра скриншота — церковь Рождества Пресвятой Богородицы (1836—1847 годы, арх. Давид Висконти).
Камера перемещается чуть правее, и в кадр попадает вечно живой памятник Ильичу 1966 года выпуска. Интересно, что, судя по спутниковым картам Приозерска, здания отделения милиции, из которого будто бы снимается этот эпизод, на самом деле не существует — сразу за Лениным начинается городской парк.
По совету матери Данила решает не прозябать в родном Приозерске, а отправиться к брату, выбившемуся в люди в самом Петербурге. Типичный новорусский антураж пришедших к успеху граждан: персональный компьютер, малиновый пиджак и бутылка Hennessy.
Прибывает Багров из Приозерска, расположенного на севере области, почему-то на роскошный дебаркадер Витебского вокзала, обслуживающего юго-западное направление.
Самый красивый имперский железнодорожный вокзал Санкт-Петербурга был построен в 1904 году по проекту архитектора Станислава Бржозовского.
В поисках брата Данила исследует Питер. В кадре мелькают открыточные виды северной Пальмиры. Зимняя канавка, канал (прорыт в 1718—1719 годах), соединяющий Большую Неву и Мойку в районе Зимнего дворца. Высокая арка-галерея слева соединяет Большой Эрмитаж (1771—1787 годы, слева, арх. Ю. Фельтен) с Эрмитажным театром (1783—1787 годы, справа, арх. Д. Кваренги).
«Медный всадник», самый известный символ Петербурга, — памятник Петру I, открытый еще в 1782 году и установленный на огромном валуне. Транспортировка «Гром-камня» в столицу сама по себе была сложной инженерной задачей, блестяще в свое время решенной.
Аничков мост через Фонтанку с одной из знаменитых статуй «Укротители коней». На фоне — бывшее здание Кабинета Его Императорского Величества (1811 год).
Набережная канала Грибоедова. Слева — колоннада Казанского собора, справа вдалеке — купола живописного храма Спаса-на-Крови, построенного в 1907 году на месте убийства императора Александра II.
Сам Казанский собор — кафедральный храм Санкт-Петербургской епархии, снятый со своего восточного фасада.
Перекур хмурой питерской осенью на фоне красивейшего Троицкого моста.
Набережная реки Мойки в районе дома №18. Данила оказался тут неслучайно, ведь именно на Мойке, в д.1, кв.8, по сюжету живет его брат.
Под этим адресом скрывается так называемый дом Адамини, трехэтажный доходный дом, построенный на углу набережной Мойки и Марсова поля в 1827 году. Отличное место жительства для киллера под кличкой «Татарин».
В кадре мелькают интерьеры дома Татарина, вот только снимались они в самом доме Адамини или где-то еще, сказать трудно.
Багров быстро сталкивается с лихими реалиями крупного города и знакомится с обрусевшим немцем, спасая того от братка-рэкетира. Фиолетовые штаны с желтыми вставками сейчас уже навевают ностальгию.
Немец-полубомж «гнездится» на соответствующем кладбище — Смоленском лютеранском, бывшем Немецком. Съемки переносятся на Васильевский остров, где в дальнейшем и проходят. Само кладбище, впрочем, находится на острове Декабристов: на заднем плане этого кадра — Смоленский мост, соединяющий его с Васильевским. За героями — характерный с двумя угловыми башенками пятиэтажный доходный дом Смоленского кладбища (1904—1905 годы, арх. Н. Яковлев).
«Город... Город — страшная сила. А чем больше город, тем он сильнее, он засасывает. Только сильный может выкарабкаться. Да и то...»
На кладбище.
— Тебя как звать-то?
— Гофман.
— Еврей что ли?
— Немец...
— А, а то евреев как-то не очень.
— А немцев?
— Немцев нормально.
— А в чем разница?
— Че ты пристал!
Не то беседка, не то склеп на кладбище, куда периодически возвращаются персонажи «Брата», до сих пор существует.
На трамвае по Васильевскому острову. За окном — Малый проспект в нескольких кварталах от кладбища. «Не брат ты мне...»
Место тусовки неформальной молодежи снимали на Кирочной улице, это уже вновь Центральный район Петербурга. Музыкальный магазин в полуподвале, куда регулярно наведывался Данила, на самом деле там работал.
Долгожданная встреча с братом. На столе — кукуруза Dole, бутылка Johnny Walker Red Label и какого-то коньяка.
«Не Ленинград, а Петербург. Питер! Красивый город, но провинция. В Москву ехать надо, в Москве вся сила». За окном у Татарина — купола храма Спаса-на-Крови, так что, возможно, его квартиру действительно снимали в расположенном по соседству доме Адамини на набережной реки Мойки.
У станции метро «Горьковская». На заднем плане, собственно, и стоит Максим Горький в бронзе.
Джентльменский набор Данилы.
Эпизод с убийством Чечена снимался на Сенном рынке. Такого вида, столь характерного для 1990-х, уже не найдешь — рынок полностью реконструирован.
Спасаясь от преследующих его киллеров, Багров запрыгивает в грузовой трамвай, который каким-то образом доставляет его от Сенного рынка через полгорода вновь к Смоленскому кладбищу. Слева — огромный надстроенный «доходник» 1880 года постройки.
Трамвай заворачивает на Смоленский мост, а Данила бредет к другу Немцу.
Атмосферное дореволюционное здание трамвайного парка. Багров знакомится со спасшей его вагоновожатой Светланой. На трамвайчике они еще покатаются.
На мосту лейтенанта Шмидта (сейчас уже Благовещенском).
Вечерние прогулки по Тучкову мосту. Хорошо видна церковь св. Екатерины 1823 года и застройка набережной Макарова.
Несколько раз мелькают на экране и питерские «спальники» в районе современной площади Европы на Васильевском острове.
Тут, на Морской набережной, Багрова в очередной раз пытаются застрелить. В очередной раз неудачно.
Прощаясь с городом у Дворцовой набережной с видом на Стрелку Васильевского острова, Биржу и Ростральные колонны, Данила по завету брата уезжает, путаясь в обрезе, на КАМАЗе в Москву, где вся сила.
Там уже была другая история, которую нам рассказали спустя 3 года, в «Брате 2».
Как и в первой части, в прологе Багров угодил на съемки. Правда, в этот раз все закончилось благополучно, а Приозерск сменили пейзажи Москвы. На заднем плане — дворец усадьбы в Останкино.
Заметно здание телецентра по всем известному адресу ул. Академика Королева, 12.
И основание Останкинской телебашни на противоположном берегу пруда.
Внутри телецентра.
Банные развлечения снимались в знаменитых Сандунах, банном комплексе, построенном еще в 1896 году. Ампирный интерьер с бассейном, окруженным колоннадой и статуями, трудно с чем-то перепутать.
Под стать баням и интерьеры офиса главного злодея второй части, банкира Белкина (в исполнении Сергея Маковецкого). Похоже, нашли их создатели фильма в музее-усадьбе «Горки Ленинские» под Москвой.
В очередной раз оказавшись в милиции, Данила выходит из отделения, расположенного рядом с Крутицким подворьем на Таганке. Хорошо видны кирпичные Успенский собор 1689 года и митрополичьи палаты 1670-го.
Смоленская набережная с метромостом. По мосту как раз едет поезд.
В течение всего фильма прослеживаются регулярные переклички с первой частью. Такова, например, сцена прибытия старшего брата Данилы в Москву. В «Брате» Багров-младший приезжал из провинциального Приозерска в Петербург на поезде, после чего долго гулял по городу. В «Брате 2» все это повторяет Багров-старший, только уже в Москве, и без географических ляпов. Перрон действительно Ленинградского вокзала.
Приехал Татарин, кстати, по-богатому, на «Красной стреле».
Комсомольская площадь, площадь Трех Вокзалов. Слева — Ленинградский вокзал (1849 год, арх. К. Тон, Р. Желязевич), чуть дальше — Ярославский (1904 год, арх. Ф. Шехтель). Справа вдалеке видна «высотка» информационно-вычислительного центра Московской железной дороги (1980 год, арх. В. Нестеров).
Брат вновь ищет брата. Сразу в центре, у тогда еще не снесенной гостиницы «Россия». Справа — краснокирпичная стена Знаменской церкви (1684) на Варварке, за ее колокольней — Гостиный двор, слева заметны фрагменты ГУМа и собора Василия Блаженного, из-за которого выглядывает кончик Спасской башни Кремля со звездой.
Спасская башня между тем в 2000 году стояла в лесах.
Мимо Мавзолея к Историческому музею, где работает один из чеченских сослуживцев Данилы.
Необходимый для операции роскошный (вероятно, по тем временам) универсал «Вольво» угоняют от магазина «Крокус» на Земляном валу.
Яузский бульвар. В перспективе — «высотка» на Котельнической набережной, где, кстати, по сюжету живет новая возлюбленная Данилы, певица Ирина «Голубые глазки» Салтыкова. Фильм вообще запомнился невероятным количеством камео знаменитостей.
Именно от этой «высотки» начинается эпическая погоня по району Ивановской горки, заканчивающаяся расстрелом бандитов-преследователей в одном из дворов Хитровки прямо из музейного пулемета «Максим».
Малый Ивановский переулок.
Хитровка, когда-то один из самых криминальных районов Москвы, который живописно описывал в своих детективах Борис Акунин.
Отделавшись от преследователей, братья гуляют по Яузскому бульвару мимо одного из интереснейших довоенных домов Москвы, построенного для командного состава Красной Армии архитектором И. Голосовым в 1934—1936 годах. По сторонам большой арки можно видеть статуи того времени — рабочего с отбойным молотком и колхозницы с винтовкой и со снопом.
Прощание с любимой на фоне Дома правительства России. Данила едет в «Тульскую область».
На Тульщину в 2000-м летали Ил-96 «Аэрофлота» из Шереметьева.
Для начала Данила оказывается в Нью-Йорке. Типичный пейзаж Брайтон-Бич: поезда на эстакаде, внизу — автодорога и куча магазинчиков для иммигрантов.
Книжный магазин, совмещенный с лондроматом, и алкогольный дискаунтер. Что еще надо нашему человеку?
Деревянная набережная Брайтон-Бич. Заведения сохранились до сих пор.
Но львиная доля всех «американских» эпизодов картины снималась в Чикаго. Его силуэт с Sears Tower, тогда высочайшего здания города, а сейчас уже и страны.
Небоскреб, в 2009-м переименованный в Willis Tower, появляется во многих сценах этой части фильма.
Здание с характерным ступенчатым силуэтом, образованным набором параллелепипедов квадратного сечения и облицовкой панелями из черного алюминия, было сдано в эксплуатацию в 1973 году (арх. Брюс Грэм, инж. Фазлур Хан, Skidmore, Owings and Merrill).
Оно прекрасно видно и из квартиры американской журналистки, под машину которой попадает Багров-младший.
Появляются в «Брате 2» и другие известнейшие чикагские здания: самый высокий небоскреб в форме усеченной пирамиды с двумя антеннами на крыше — это John Hancock Center, еще одна, более ранняя (1970 год) работа команды Грэма — Хана из фирмы Skidmore, Owings and Merrill.
В эпизодах, снимавшихся в центре Чикаго, в районе Chicago Loop в кадр систематически попадают и башни Marina City, напоминающие кукурузные початки.
Две одинаковые 60-этажные и 179-метровые башни были построены в 1964 году (арх. Бертран Голдберг). Нижние 19 этажей занимают открытые паркинги на 896 мест каждый, на 20-м этаже расположена прачечная, этажи с 21 по 60 отданы под квартиры (450 на дом). На крыше зданий были оборудованы обзорные площадки с панорамными видами города. Кроме этого, в комплекс входили театр (в отдельном здании), спортивный зал, плавательный бассейн, ледовый каток, боулинг, гостиница, несколько магазинов и ресторанов и, конечно, небольшая марина, стоянка для яхт, благодаря которой «высотки» и получили свое название.
«Марина Сити» за Данилой и Мэрилин. Видны как раз нижние этажи с паркингом.
На берегу Чикаго-ривер.
Река представляет собой туннель в каменных джунглях.
Несколько любопытных эпизодов снималось в так называемой Ukrainian Village, районе Чикаго, исторически населенном выходцами из Украины, Закарпатья и Галиции. Татарин, душа которого еще болит за Севастополь, в «Украинской деревне».
Вывески с украинским тризубом.
Осада здания с Татарином. На заднем плане хорошо видна украинская греко-католическая церковь свв. Владимира и Ольги, построенная в 1973 году в византийском стиле.
Пора домой. В чикагском аэропорту O'Hare.
В пятом международном терминале.
Гудбай, Америка.
RamzesiK
13 October 2012
Отличный рассказ про отличные фильмы
igor1307
13 October 2012
спасибо за отличную тему...масса приятных воспоминаний!!!
Advokatvlad
20 October 2012
Всемирно известные здания: телебашни
Редкое здание уже одним фактом своего строительства обречено непременно находиться в центре всеобщего внимания. Высокие и сверхвысокие телебашни, до сих пор регулярно появляющиеся по всему миру, стали неотъемлемым элементом силуэта многих уважающих себя крупных городов. Это давно уже не только утилитарные конструкции, несущие исключительно телекоммуникационную функцию, но и настоящие символы процветания наций с ответственной культурно-идеологической нагрузкой.
В каком-то смысле виноват во всем, как обычно, вашингтонский обком. В 1885 году в столице США после долгих и мучительных усилий, растянувшихся на 50 с лишним лет, было все-таки завершено возведение 169-метрового Монумента Вашингтона. Этот полый гранитный обелиск в древнеегипетском стиле стал памятником первому президенту страны. Конечно, никакой реальной пользы американцам он не принес, но силу его психологического воздействия на умы и волю мирного населения современники осознали быстро.
В 1886 году на противоположном берегу Атлантики начался всефранцузский конкурс архитектурных и инженерных проектов на сооружение-символ Всемирной выставки, проведение которой планировалось спустя 3 года — к столетнему юбилею Французской революции. Победило в соревновании, как мы все теперь знаем, предложение выдающегося инженера Гюстава Эйфеля установить на Марсовом поле Парижа (месте проведения выставки) гигантскую металлическую конструкцию в форме сужающейся к верхушке изогнутой башни высотой 300 метров.
Прогрессивная общественность Франции была возмущена появлением техногенного монстра в центре старого доброго Парижа. «На протяжении 20 лет мы будем вынуждены смотреть на отвратительную тень ненавистной колонны из железа и винтов, простирающейся над городом, как чернильная клякса», — негодуя, писали они в Парижгорисполком. Спустя 20 лет, по первоначальному договору с Эйфелем, башня должна была быть разобрана. Однако популярность ее у публики была столь велика, а полезность в деле начинающего триумфальное шествие по планете научно-технического прогресса так очевидна, что открытое в 1889 году сооружение благополучно отпраздновало уже 120-летний юбилей.
В начале XX века Эйфелеву башню стали использовать в качестве радиоантенны, а уже с 1930-х с ее помощью началась регулярная передача телевизионных программ. Идеологическое же ее значение в принципе сложно адекватно оценить — пожалуй, сейчас ненавистная колонна из железа и винтов является самым стереотипным символом всей Франции, ее архитектурной иконой и любимым примером современных архитекторов, творчество которых по каким-то причинам не понимают и не принимают современники.
Успех Эйфеля впечатлил его коллег, и башни наподобие парижской, созданные из решетчатых конструкций, стали появляться в других городах. В 1891 году, всего через 2 года после Парижа, аналогичное сооружение (высотой, правда, всего 63,5 м) возвели на холме Петршин в Праге. Впрочем, в 1950-е, после превращения в телебашню, оно подросло еще на 20 метров.
В том же 1891 году началось строительство и так называемой «Великой лондонской башни». В парке Уэмбли на северо-западе британской столицы глава железной дороги Metropolitan Railway сэр Эдвард Уоткинс вздумал создать сооружение, которое бы опередило парижского соперника. 358-метровая башня была достроена только до уровня 47 метров, после чего из-за инженерных просчетов в проектировании фундамента и смерти инициатора проекта в 1907 году возведенный каркас взорвали. В 1923-м на этом месте открылся знаменитый в будущем футбольный стадион Уэмбли.
Зато в курортном Блэкпуле конкурента Эйфелю возвести удалось. В 1894 году на потеху туристам прямо на городской набережной была открыта 158-метровая стальная башня в комплексе с обзорной площадкой, цирком, рестораном, концертным залом и пабом на 1700 человек.
Аналогичные решетчатые башни меньшей высоты появились в первой половине XX века и в других городах Европы. Из общего перечня выделяется разве что «Берлинер Функтурм», Берлинская радиобашня, открытая в 1926 году по случаю третьей большой немецкой радиовыставки. Ее появление было и свидетельством того, что строительство таких конструкций перестало осуществляться исключительно для развлечения населения. Радио-, а потом и телебашни начали строиться в чисто технологических целях. Новые формы передачи информации на расстояние требовали современных средств.
Архитектура таких довоенных башен была предельно функциональной и типовой. Исключением стала разве что московская радиобашня на Шаболовке, удивительная по красоте гиперболоидная конструкция, спроектированная в 1920—1922 годы инженером Владимиром Шуховым. Первоначальный проект Шухова предполагал высоту в 350 метров.
Однако из-за дефицита металла в сложных условиях Гражданской войны изящное сооружение в виде несущей стальной сетчатой оболочки было реализовано по второму проекту высотой 148 метров.
Гиперболоидные башни изредка появлялись и после войны, но уже в основном в сочетании с центральным бетонным ядром. Такова, например, портовая башня в японском Кобе, построенная в 1963 году компанией Nikken Sekkei. Эффектная ярко-красная конструкция является самым узнаваемым символом города.
Куда менее впечатляет 309-метровая башня в Сиднее, открытая в 1981 году (арх. Дональд Кроун). Основным ее назначением является развлечение приезжающих в город туристов, для чего предназначен 4-этажный диск на высоте почти 250 м. Его уровни заняты рестораном и столовой, залом для организации массовых мероприятий и обзорной площадкой.
Впрочем, и после войны по всему миру строились в основном или обычные передатчики-мачты, или функциональные телебашни из решетчатых металлоконструкций. Гиперболоиды были сложны в расчетах, а бетонные сооружения далеко не все муниципалитеты могли себе позволить. Типичная решетчатая башня второй половины XX века — самая старая телебашня Японии в Нагое (1954 год).
Спустя три года в эксплуатацию была сдана и первая 333-метровая телевышка в Токио, повторявшая конструкцию своего знаменитого парижского предшественника.
В Советском Союзе решетчатые металлические телевышки также были популярны. В областных центрах в конце 1950-х они строились по типовым проектам (пример из Витебска, 1959 год, 244 метра).
Столицы союзных республик и крупнейшие города получили индивидуально спроектированные сооружения. Телебашня в Ереване (1977 год, 312 метров) интересна тем, что ее основание находится на высоте около 1170 метров над уровнем моря.
Телевизионная башня Ленинградского радиотелевизионного передающего центра (1962 год, 326 метров) — цельносваренное сооружение с трехэтажным служебным блоком на 200-метровой высоте, куда ведут лифты в вертикальном ядре, расположенном по оси симметрии башни.
Подобные гибриды, телебашни с бетонным ядром и высотным служебным блоком, «одетые» в решетчатые металлоконструкции, не редкость. Ярким образцом этой стилистики выступает башня Дракона в китайском Харбине, открытая в 2000 году (высота 336 метров). Бетонный стержень-труба, основной начинкой которого являются лифты и лестницы, окружен 8-угольным несущим стальным каркасом. Он поддерживает расположенный на высоте 180—206 метров диск, где по обыкновению всех подобных зданий служебные и вспомогательные телекоммуникационные помещения сочетаются с общедоступными рестораном и обзорной площадкой.
Похожую конструкцию, но более эффектный художественный образ имеет телебашня в китайском же Циндао (1994 год, 232 метра), стоящая на куполообразном основании, в котором расположен Олимпийский музей.
Но куда более распространены не гибриды, а полностью бетонные телебашни, пионером в строительстве которых выступила башня в немецком Штутгарте, возведенная еще в 1954—1956 годах. Это сооружение задало стандарт для проектирования телебашен по всему миру. Оно представляет собой полую и постепенно сужающуюся железобетонную трубу, на верхушке которой установлен многоуровневый диск с различным набором помещений (практически всегда — обзорная площадка и часто — вращающийся ресторан), украшенный антенной. Примерно так, с незначительными вариациями, в основном касающимися формы диска, выглядят аналогичные сооружения в разных концах планеты.
В Берлине, например, диск телебашни (1965—1969 годы, 368 метров) имеет форму шара. По задумке восточногерманских архитекторов, шар должен был напоминать советский первый спутник Земли.
Башня им. Фридриха Клеменса Герке в немецком же Куксхафене (1991 год, 230 м) украшена целым набором дисков в верхней части. Интересно, что этот проект в Германии типовой — такие же с небольшими изменениями были реализованы в Мюнстере, Киле, Бремене, Нюрнберге.
Независимо от того, где находилась телебашня, на каком континенте, в капстране, соцлагере или в государстве третьего мира, ее образ было сложно изменить. Русе, Болгария (1987 год, 204 метра).
Багдад, Ирак (1994 год, 205 м). Диск телебашни напоминает Национальную библиотеку в одной восточноевропейской стране.
Torrespaсa («Испанская башня»), Мадрид (1982 год, 231 м).
Башня Питампура, Дели, Индия (1988 год, 235 м).
Башня Эндем, Стамбул, Турция (2002 год, 236 м).
Sentech, Йоханнесбург, ЮАР (1962 год, 237 м).
Пхеньян, Северная Корея (1967 год, 150 метров).
Небесная башня в Окленде, Новая Зеландия, высочайшее свободно стоящее сооружение в Южном полушарии (1997 год, 328 м).
Авторы телебашни в Макао пытались несколько разнообразить железобетонную трубу.
А архитекторы Башни Освобождения (1993 год, 372 м) в Кувейте — добавить своему детищу восточного колорита.
Активно строились такие телебашни и в Советском Союзе. В Екатеринбурге (тогда еще Свердловске) строительство начали еще в 1983-м, возвели бетонную трубу до уровня 220 метров и так и бросили. Теперь это любимый объект местных руферов.
В похожей ситуации оказались и в Баку, где строительные работы начались еще в 1979 году. Впрочем, благодаря нефтедолларам 310-метровое сооружение удалось завершить спустя 17 лет.
По крупной телебашне успели построить во всех прибалтийских республиках. Самая маленькая оказалась в Таллинне (1980 год, 314 метров, арх. Давид Басиладзе) — ее возводили к Олимпийским играм в Москве (в столице Эстонской ССР проходили соревнования по парусному спорту).
В Вильнюсе никаких соревнований не проводилось, но телебашню ЛитССР получила также в 1980-м. Она оказалась повыше эстонской «сестры» — 327 метров.
Самой оригинальной советской телебашней стала рижская (1986 год, 369 м, арх. Гунарс Асарис). Возведенная на острове прямо посередине Даугавы, башня интересна тем, что опирается на три разнесенные в стороны наклонные «ноги». Ее эффектный силуэт стал одним из символов Риги, города, мягко говоря, не обделенного эффектными зданиями.
Чуть повыше рижской оказались телебашни в среднеазиатских республиках СССР. Алма-атинская была закончена в 1984 году (372 м). Перед архитекторами стояла сложная задача — спроектировать высотное сооружение в крайне сейсмически активной зоне. Для этого ствол башни, выполненный не из железобетона, а из металла, облицованный алюминиевыми панелями, установили на 3-этажный секционный подвал-фундамент. На втором этаже для уменьшения возможных амплитуд резонансных колебаний в случае землетрясения установлены четыре 10-тонных динамических гасителя колебаний.
С похожей задачей столкнулись проектировщики телебашни в Ташкенте (1985 год, 375 м). Ядро вышки также металлическое и к тому же опирается на 3 дополнительные бетонные «ноги».
Высочайшим сооружением из решетчатых металлоконструкций стала 385-метровая Киевская телебашня, открытая в 1973 году. Как и в Ташкенте, центральное ядро сооружения установлено на наклонные опоры. Любопытно, что строилось оно сверху вниз: сначала была смонтирована верхушка, к которой затем постепенно пристыковывали нижние модули каркаса.
Большая часть всех перечисленных телебашен, по крайней мере тех, доступ к которым открыт всем желающим, уже неразрывно ассоциируется с городами, где они были построены. Каким бы скромным ни был их внешний облик, ежегодно они посещаются миллионами туристов, желающих взглянуть на мир с недоступной ранее высоты. Однако, как выясняется, сверхвысоким сооружению быть и не надо, достаточно иметь яркий художественный образ.
Телебашня-гиперболоид на чешской горе Йештед у Либереца (1968 год) запоминается своим футуристичным обликом, имея всего лишь 94 метра в высоту. На нижних уровнях основания расположена гостиница.
К Олимпиаде'92 архитектор Сантьяго Калатрава построил в Барселоне 136-метровую коммуникационную башню для компании Telefonica. Ее облик может шокировать неокрепший ум крепче любого произведения Антонио Гауди.
Каирская телебашня (187 м), законченная в 1961 году, представляет собой похожий на минарет цилиндр, «одетый» в решетку, которая должна напоминать священный для египтян цветок лотоса.
Австралийская телебашня на Черной горе у столицы страны Канберры (1980 год, 195 м) поражает своей неуклюжестью.
Авальская телебашня в Белграде (205 м), разрушенная во время НАТОвских бомбардировок 1999-го и отстроенная к 2010 году, запоминается своими брутальными рубленными формами.
Чехи не могут определиться: ненавидеть им свою Жижковскую башню как наследие проклятого социализма (строилась в 1985—1992 годы, 216 м), напоминающее им автомат Калашникова и испортившее уникальный скайлайн Праги, или все же ценить, ведь им досталась одна из самых оригинальных телебашен планеты.
А самую необычную телебашню Германии построили в том же 1993 году в Ганновере (272 м). В ней все конструкции квадратные в плане.
Десятку высочайших телебашен планеты открывает башня в китайском Чжэнчжоу, сданная в эксплуатацию в 2010 году. 388-метровая конструкция представляет собой облицованное стеклом ядро, опутанное стальными опорами и завершающееся служебными блоком в форме цветка.
По сравнению с этим провинциальным буйством фантазии столичная Пекинская телебашня (1992 год, 405 м), занимающая девятое место, выглядит бедным родственником из деревни.
Столь же бесхитростна 415-метровая Тяньцзиньская башня, открытая в 1991-м — восьмая позиция.
На седьмом месте — Менара Куала-Лумпур (1995 год, 421 м), Малайзия.
6 место занимает Бордж-е Милад («Башня Рождения»), высочайшее здание Тегерана и всего Ирана (2008 год, 435 м). На высоте в 276—315 метров иранцы умудрились разместить аж 12-этажный служебный блок (рекорд среди аналогичных сооружений), 6-этажный стилобат занял торговый центр.
Пятое место — у шанхайской «Восточной жемчужины» (1994 год, 468 м). На несколько бетонных труб, соединенных перемычками, нанизаны 3 сферы разного диаметра, как раз жемчужины и символизирующие. Несмотря на то что с момента сдачи телебашни в Шанхае появилось немало иных интересных новостроек, она до сих пор олицетворяет крупнейший город Китая.
Самая старая башня в десятке — занимающая 4 место Останкинская. 540-метровое революционное в свое время сооружение, спроектированное инженером Николаем Никитиным, было открыто еще в 1967 году.
На третьем месте — Си-Эн Тауэр в канадском Торонто (1976 год, 553 м), более 30 лет (до 2007 года) бывшая высочайшим свободно стоящим сооружением в мире.
В 2010 году высочайшей башней Земли стала построенная компанией ARUP по проекту голландских архитекторов Марка Хемела и Барбары Кюйт к Азиатским играм'2010 красивейшая телебашня в китайском Гуанчжоу. Гибридное сооружение высотой в 610 м из железобетонного центрального ядра и окружающей его несущей гиперболоидной сетчатой оболочки своей конструкцией восходит к идеям инженера Владимира Шухова, автора башни 1920-х на Шаболовке.
Увы, на вершине списка Canton Tower продержалась недолго. Уже спустя 2 года в мае 2012-го ее обогнала новая телебашня в Токио, получившая название Tokyo Sky Tree («Токийское небесное дерево»). Она также имеет гибридную конструкцию, в основании опирается на треногу и является продукция компании Nikken Sekkei, главного в Японии проектировщика подобных сооружений. В отличие от фантастической башни в Гуанчжоу, токийская получилась слишком массивной, без всякого намека на изящество, свойственное металлическим конструкциям. Тем не менее в ближайшем будущем именно она будет являться высочайшей башней мира и вторым по высоте сооружением на Земле (после небоскреба Бурдж Халифа).
Ну а что же белорусы? В Минске, как известно, также в свое время собирались строить телевизионную башню в районе выставочного павильона «БелЭкспо» на пр. Победителей. Первый конкурс состоялся еще в 1998 году, второй — в середине 2000-х, когда подходило к концу строительству Национальной библиотеки и государство находилось в поиске нового мегапроекта. На конечном этапе рассматривалось предложение известного минского архитектора Олега Воробьева, спроектировавшего башню высотой в 425 метров, на то время четвертую по высоте в мире (!).
В стволе башни планировалось разместить аппаратные залы, административно-бытовые, технические и офисные помещения, конференц-зал вместимостью 300 мест, рестораны, смотровую площадку на 120 человек. Общая площадь помещений — 20,8 тыс. кв. м, число этажей — 51.
Свой вариант был и у другого известного белорусского архитектурного мэтра, Виктора Крамаренко, фактически привязавшего к местности предложение немецких архитекторов из компании Weiss & Freytag еще 1998 года. Проектировщики утверждали: «Архитектурно-художественная и конструктивная форма башни позаимствована у природы и символизирует цветок папоротника из народной легенды, который приносит счастье».
На первом этаже для посетителей предполагались магазины, ресторан на 150 посадочных мест с банкетным залом на 60 персон, а также зрительный зал на 300 зрителей, оборудованный для показа фильмов по истории строительства города и проведения лекций. Для попадания в верхнюю часть башни на отметку 236,5 и 241,8 м (смотровая площадка и ресторан) было предусмотрено 2 пассажирских скоростных лифта, производительностью перевозки пассажиров до 250 человек в час. По плану бывать в «цветке папоротника» должны были до 1600 человек в сутки.
Однако государство, озаботившись бюджетом строительства и посчитав, что для выполнения телекоммуникационных функций башня получится слишком дорогой, предпочло начать возведение «Минск-Арены». Увы, туристический потенциал сооружения никто, по всей видимости, в расчет не принял. А тем временем строительство телебашен продолжается. В 2011 году был сдан в эксплуатацию телерадиовещательный центр «Туркменистан» в Ашхабаде (211 м).
А в апреле 2012 года в Бразилиа открылась новая 180-метровая телебашня, построенная по проекту выдающегося архитектора Оскара Нимейера. На специально вынесенных площадках находятся художественная галерея и ресторан, накрытые стеклянными куполами.
Большинство телебашен, сдаваемых в эксплуатацию в настоящее время, выполняют уже не только технологическую функцию. Важнейшей их задачей становится рекреация населения, и в этом факте можно проследить возвращение к оригинальному назначению этих сооружений, заданному еще в 1889 году в Париже Гюставом Эйфелем. А для бурно развивающихся стран бывшего третьего мира строительство подобных сверхвысоких объектов является непременной составляющей демонстрации их успешности. Что же еще может эффектнее всего подчеркнуть состоятельность твоей страны, чем стройная вертикаль высотой в несколько сотен метров, которой так удобно мериться с соседями?
Редкое здание уже одним фактом своего строительства обречено непременно находиться в центре всеобщего внимания. Высокие и сверхвысокие телебашни, до сих пор регулярно появляющиеся по всему миру, стали неотъемлемым элементом силуэта многих уважающих себя крупных городов. Это давно уже не только утилитарные конструкции, несущие исключительно телекоммуникационную функцию, но и настоящие символы процветания наций с ответственной культурно-идеологической нагрузкой.
В каком-то смысле виноват во всем, как обычно, вашингтонский обком. В 1885 году в столице США после долгих и мучительных усилий, растянувшихся на 50 с лишним лет, было все-таки завершено возведение 169-метрового Монумента Вашингтона. Этот полый гранитный обелиск в древнеегипетском стиле стал памятником первому президенту страны. Конечно, никакой реальной пользы американцам он не принес, но силу его психологического воздействия на умы и волю мирного населения современники осознали быстро.
В 1886 году на противоположном берегу Атлантики начался всефранцузский конкурс архитектурных и инженерных проектов на сооружение-символ Всемирной выставки, проведение которой планировалось спустя 3 года — к столетнему юбилею Французской революции. Победило в соревновании, как мы все теперь знаем, предложение выдающегося инженера Гюстава Эйфеля установить на Марсовом поле Парижа (месте проведения выставки) гигантскую металлическую конструкцию в форме сужающейся к верхушке изогнутой башни высотой 300 метров.
Прогрессивная общественность Франции была возмущена появлением техногенного монстра в центре старого доброго Парижа. «На протяжении 20 лет мы будем вынуждены смотреть на отвратительную тень ненавистной колонны из железа и винтов, простирающейся над городом, как чернильная клякса», — негодуя, писали они в Парижгорисполком. Спустя 20 лет, по первоначальному договору с Эйфелем, башня должна была быть разобрана. Однако популярность ее у публики была столь велика, а полезность в деле начинающего триумфальное шествие по планете научно-технического прогресса так очевидна, что открытое в 1889 году сооружение благополучно отпраздновало уже 120-летний юбилей.
В начале XX века Эйфелеву башню стали использовать в качестве радиоантенны, а уже с 1930-х с ее помощью началась регулярная передача телевизионных программ. Идеологическое же ее значение в принципе сложно адекватно оценить — пожалуй, сейчас ненавистная колонна из железа и винтов является самым стереотипным символом всей Франции, ее архитектурной иконой и любимым примером современных архитекторов, творчество которых по каким-то причинам не понимают и не принимают современники.
Успех Эйфеля впечатлил его коллег, и башни наподобие парижской, созданные из решетчатых конструкций, стали появляться в других городах. В 1891 году, всего через 2 года после Парижа, аналогичное сооружение (высотой, правда, всего 63,5 м) возвели на холме Петршин в Праге. Впрочем, в 1950-е, после превращения в телебашню, оно подросло еще на 20 метров.
В том же 1891 году началось строительство и так называемой «Великой лондонской башни». В парке Уэмбли на северо-западе британской столицы глава железной дороги Metropolitan Railway сэр Эдвард Уоткинс вздумал создать сооружение, которое бы опередило парижского соперника. 358-метровая башня была достроена только до уровня 47 метров, после чего из-за инженерных просчетов в проектировании фундамента и смерти инициатора проекта в 1907 году возведенный каркас взорвали. В 1923-м на этом месте открылся знаменитый в будущем футбольный стадион Уэмбли.
Зато в курортном Блэкпуле конкурента Эйфелю возвести удалось. В 1894 году на потеху туристам прямо на городской набережной была открыта 158-метровая стальная башня в комплексе с обзорной площадкой, цирком, рестораном, концертным залом и пабом на 1700 человек.
Аналогичные решетчатые башни меньшей высоты появились в первой половине XX века и в других городах Европы. Из общего перечня выделяется разве что «Берлинер Функтурм», Берлинская радиобашня, открытая в 1926 году по случаю третьей большой немецкой радиовыставки. Ее появление было и свидетельством того, что строительство таких конструкций перестало осуществляться исключительно для развлечения населения. Радио-, а потом и телебашни начали строиться в чисто технологических целях. Новые формы передачи информации на расстояние требовали современных средств.
Архитектура таких довоенных башен была предельно функциональной и типовой. Исключением стала разве что московская радиобашня на Шаболовке, удивительная по красоте гиперболоидная конструкция, спроектированная в 1920—1922 годы инженером Владимиром Шуховым. Первоначальный проект Шухова предполагал высоту в 350 метров.
Однако из-за дефицита металла в сложных условиях Гражданской войны изящное сооружение в виде несущей стальной сетчатой оболочки было реализовано по второму проекту высотой 148 метров.
Гиперболоидные башни изредка появлялись и после войны, но уже в основном в сочетании с центральным бетонным ядром. Такова, например, портовая башня в японском Кобе, построенная в 1963 году компанией Nikken Sekkei. Эффектная ярко-красная конструкция является самым узнаваемым символом города.
Куда менее впечатляет 309-метровая башня в Сиднее, открытая в 1981 году (арх. Дональд Кроун). Основным ее назначением является развлечение приезжающих в город туристов, для чего предназначен 4-этажный диск на высоте почти 250 м. Его уровни заняты рестораном и столовой, залом для организации массовых мероприятий и обзорной площадкой.
Впрочем, и после войны по всему миру строились в основном или обычные передатчики-мачты, или функциональные телебашни из решетчатых металлоконструкций. Гиперболоиды были сложны в расчетах, а бетонные сооружения далеко не все муниципалитеты могли себе позволить. Типичная решетчатая башня второй половины XX века — самая старая телебашня Японии в Нагое (1954 год).
Спустя три года в эксплуатацию была сдана и первая 333-метровая телевышка в Токио, повторявшая конструкцию своего знаменитого парижского предшественника.
В Советском Союзе решетчатые металлические телевышки также были популярны. В областных центрах в конце 1950-х они строились по типовым проектам (пример из Витебска, 1959 год, 244 метра).
Столицы союзных республик и крупнейшие города получили индивидуально спроектированные сооружения. Телебашня в Ереване (1977 год, 312 метров) интересна тем, что ее основание находится на высоте около 1170 метров над уровнем моря.
Телевизионная башня Ленинградского радиотелевизионного передающего центра (1962 год, 326 метров) — цельносваренное сооружение с трехэтажным служебным блоком на 200-метровой высоте, куда ведут лифты в вертикальном ядре, расположенном по оси симметрии башни.
Подобные гибриды, телебашни с бетонным ядром и высотным служебным блоком, «одетые» в решетчатые металлоконструкции, не редкость. Ярким образцом этой стилистики выступает башня Дракона в китайском Харбине, открытая в 2000 году (высота 336 метров). Бетонный стержень-труба, основной начинкой которого являются лифты и лестницы, окружен 8-угольным несущим стальным каркасом. Он поддерживает расположенный на высоте 180—206 метров диск, где по обыкновению всех подобных зданий служебные и вспомогательные телекоммуникационные помещения сочетаются с общедоступными рестораном и обзорной площадкой.
Похожую конструкцию, но более эффектный художественный образ имеет телебашня в китайском же Циндао (1994 год, 232 метра), стоящая на куполообразном основании, в котором расположен Олимпийский музей.
Но куда более распространены не гибриды, а полностью бетонные телебашни, пионером в строительстве которых выступила башня в немецком Штутгарте, возведенная еще в 1954—1956 годах. Это сооружение задало стандарт для проектирования телебашен по всему миру. Оно представляет собой полую и постепенно сужающуюся железобетонную трубу, на верхушке которой установлен многоуровневый диск с различным набором помещений (практически всегда — обзорная площадка и часто — вращающийся ресторан), украшенный антенной. Примерно так, с незначительными вариациями, в основном касающимися формы диска, выглядят аналогичные сооружения в разных концах планеты.
В Берлине, например, диск телебашни (1965—1969 годы, 368 метров) имеет форму шара. По задумке восточногерманских архитекторов, шар должен был напоминать советский первый спутник Земли.
Башня им. Фридриха Клеменса Герке в немецком же Куксхафене (1991 год, 230 м) украшена целым набором дисков в верхней части. Интересно, что этот проект в Германии типовой — такие же с небольшими изменениями были реализованы в Мюнстере, Киле, Бремене, Нюрнберге.
Независимо от того, где находилась телебашня, на каком континенте, в капстране, соцлагере или в государстве третьего мира, ее образ было сложно изменить. Русе, Болгария (1987 год, 204 метра).
Багдад, Ирак (1994 год, 205 м). Диск телебашни напоминает Национальную библиотеку в одной восточноевропейской стране.
Torrespaсa («Испанская башня»), Мадрид (1982 год, 231 м).
Башня Питампура, Дели, Индия (1988 год, 235 м).
Башня Эндем, Стамбул, Турция (2002 год, 236 м).
Sentech, Йоханнесбург, ЮАР (1962 год, 237 м).
Пхеньян, Северная Корея (1967 год, 150 метров).
Небесная башня в Окленде, Новая Зеландия, высочайшее свободно стоящее сооружение в Южном полушарии (1997 год, 328 м).
Авторы телебашни в Макао пытались несколько разнообразить железобетонную трубу.
А архитекторы Башни Освобождения (1993 год, 372 м) в Кувейте — добавить своему детищу восточного колорита.
Активно строились такие телебашни и в Советском Союзе. В Екатеринбурге (тогда еще Свердловске) строительство начали еще в 1983-м, возвели бетонную трубу до уровня 220 метров и так и бросили. Теперь это любимый объект местных руферов.
В похожей ситуации оказались и в Баку, где строительные работы начались еще в 1979 году. Впрочем, благодаря нефтедолларам 310-метровое сооружение удалось завершить спустя 17 лет.
По крупной телебашне успели построить во всех прибалтийских республиках. Самая маленькая оказалась в Таллинне (1980 год, 314 метров, арх. Давид Басиладзе) — ее возводили к Олимпийским играм в Москве (в столице Эстонской ССР проходили соревнования по парусному спорту).
В Вильнюсе никаких соревнований не проводилось, но телебашню ЛитССР получила также в 1980-м. Она оказалась повыше эстонской «сестры» — 327 метров.
Самой оригинальной советской телебашней стала рижская (1986 год, 369 м, арх. Гунарс Асарис). Возведенная на острове прямо посередине Даугавы, башня интересна тем, что опирается на три разнесенные в стороны наклонные «ноги». Ее эффектный силуэт стал одним из символов Риги, города, мягко говоря, не обделенного эффектными зданиями.
Чуть повыше рижской оказались телебашни в среднеазиатских республиках СССР. Алма-атинская была закончена в 1984 году (372 м). Перед архитекторами стояла сложная задача — спроектировать высотное сооружение в крайне сейсмически активной зоне. Для этого ствол башни, выполненный не из железобетона, а из металла, облицованный алюминиевыми панелями, установили на 3-этажный секционный подвал-фундамент. На втором этаже для уменьшения возможных амплитуд резонансных колебаний в случае землетрясения установлены четыре 10-тонных динамических гасителя колебаний.
С похожей задачей столкнулись проектировщики телебашни в Ташкенте (1985 год, 375 м). Ядро вышки также металлическое и к тому же опирается на 3 дополнительные бетонные «ноги».
Высочайшим сооружением из решетчатых металлоконструкций стала 385-метровая Киевская телебашня, открытая в 1973 году. Как и в Ташкенте, центральное ядро сооружения установлено на наклонные опоры. Любопытно, что строилось оно сверху вниз: сначала была смонтирована верхушка, к которой затем постепенно пристыковывали нижние модули каркаса.
Большая часть всех перечисленных телебашен, по крайней мере тех, доступ к которым открыт всем желающим, уже неразрывно ассоциируется с городами, где они были построены. Каким бы скромным ни был их внешний облик, ежегодно они посещаются миллионами туристов, желающих взглянуть на мир с недоступной ранее высоты. Однако, как выясняется, сверхвысоким сооружению быть и не надо, достаточно иметь яркий художественный образ.
Телебашня-гиперболоид на чешской горе Йештед у Либереца (1968 год) запоминается своим футуристичным обликом, имея всего лишь 94 метра в высоту. На нижних уровнях основания расположена гостиница.
К Олимпиаде'92 архитектор Сантьяго Калатрава построил в Барселоне 136-метровую коммуникационную башню для компании Telefonica. Ее облик может шокировать неокрепший ум крепче любого произведения Антонио Гауди.
Каирская телебашня (187 м), законченная в 1961 году, представляет собой похожий на минарет цилиндр, «одетый» в решетку, которая должна напоминать священный для египтян цветок лотоса.
Австралийская телебашня на Черной горе у столицы страны Канберры (1980 год, 195 м) поражает своей неуклюжестью.
Авальская телебашня в Белграде (205 м), разрушенная во время НАТОвских бомбардировок 1999-го и отстроенная к 2010 году, запоминается своими брутальными рубленными формами.
Чехи не могут определиться: ненавидеть им свою Жижковскую башню как наследие проклятого социализма (строилась в 1985—1992 годы, 216 м), напоминающее им автомат Калашникова и испортившее уникальный скайлайн Праги, или все же ценить, ведь им досталась одна из самых оригинальных телебашен планеты.
А самую необычную телебашню Германии построили в том же 1993 году в Ганновере (272 м). В ней все конструкции квадратные в плане.
Десятку высочайших телебашен планеты открывает башня в китайском Чжэнчжоу, сданная в эксплуатацию в 2010 году. 388-метровая конструкция представляет собой облицованное стеклом ядро, опутанное стальными опорами и завершающееся служебными блоком в форме цветка.
По сравнению с этим провинциальным буйством фантазии столичная Пекинская телебашня (1992 год, 405 м), занимающая девятое место, выглядит бедным родственником из деревни.
Столь же бесхитростна 415-метровая Тяньцзиньская башня, открытая в 1991-м — восьмая позиция.
На седьмом месте — Менара Куала-Лумпур (1995 год, 421 м), Малайзия.
6 место занимает Бордж-е Милад («Башня Рождения»), высочайшее здание Тегерана и всего Ирана (2008 год, 435 м). На высоте в 276—315 метров иранцы умудрились разместить аж 12-этажный служебный блок (рекорд среди аналогичных сооружений), 6-этажный стилобат занял торговый центр.
Пятое место — у шанхайской «Восточной жемчужины» (1994 год, 468 м). На несколько бетонных труб, соединенных перемычками, нанизаны 3 сферы разного диаметра, как раз жемчужины и символизирующие. Несмотря на то что с момента сдачи телебашни в Шанхае появилось немало иных интересных новостроек, она до сих пор олицетворяет крупнейший город Китая.
Самая старая башня в десятке — занимающая 4 место Останкинская. 540-метровое революционное в свое время сооружение, спроектированное инженером Николаем Никитиным, было открыто еще в 1967 году.
На третьем месте — Си-Эн Тауэр в канадском Торонто (1976 год, 553 м), более 30 лет (до 2007 года) бывшая высочайшим свободно стоящим сооружением в мире.
В 2010 году высочайшей башней Земли стала построенная компанией ARUP по проекту голландских архитекторов Марка Хемела и Барбары Кюйт к Азиатским играм'2010 красивейшая телебашня в китайском Гуанчжоу. Гибридное сооружение высотой в 610 м из железобетонного центрального ядра и окружающей его несущей гиперболоидной сетчатой оболочки своей конструкцией восходит к идеям инженера Владимира Шухова, автора башни 1920-х на Шаболовке.
Увы, на вершине списка Canton Tower продержалась недолго. Уже спустя 2 года в мае 2012-го ее обогнала новая телебашня в Токио, получившая название Tokyo Sky Tree («Токийское небесное дерево»). Она также имеет гибридную конструкцию, в основании опирается на треногу и является продукция компании Nikken Sekkei, главного в Японии проектировщика подобных сооружений. В отличие от фантастической башни в Гуанчжоу, токийская получилась слишком массивной, без всякого намека на изящество, свойственное металлическим конструкциям. Тем не менее в ближайшем будущем именно она будет являться высочайшей башней мира и вторым по высоте сооружением на Земле (после небоскреба Бурдж Халифа).
Ну а что же белорусы? В Минске, как известно, также в свое время собирались строить телевизионную башню в районе выставочного павильона «БелЭкспо» на пр. Победителей. Первый конкурс состоялся еще в 1998 году, второй — в середине 2000-х, когда подходило к концу строительству Национальной библиотеки и государство находилось в поиске нового мегапроекта. На конечном этапе рассматривалось предложение известного минского архитектора Олега Воробьева, спроектировавшего башню высотой в 425 метров, на то время четвертую по высоте в мире (!).
В стволе башни планировалось разместить аппаратные залы, административно-бытовые, технические и офисные помещения, конференц-зал вместимостью 300 мест, рестораны, смотровую площадку на 120 человек. Общая площадь помещений — 20,8 тыс. кв. м, число этажей — 51.
Свой вариант был и у другого известного белорусского архитектурного мэтра, Виктора Крамаренко, фактически привязавшего к местности предложение немецких архитекторов из компании Weiss & Freytag еще 1998 года. Проектировщики утверждали: «Архитектурно-художественная и конструктивная форма башни позаимствована у природы и символизирует цветок папоротника из народной легенды, который приносит счастье».
На первом этаже для посетителей предполагались магазины, ресторан на 150 посадочных мест с банкетным залом на 60 персон, а также зрительный зал на 300 зрителей, оборудованный для показа фильмов по истории строительства города и проведения лекций. Для попадания в верхнюю часть башни на отметку 236,5 и 241,8 м (смотровая площадка и ресторан) было предусмотрено 2 пассажирских скоростных лифта, производительностью перевозки пассажиров до 250 человек в час. По плану бывать в «цветке папоротника» должны были до 1600 человек в сутки.
Однако государство, озаботившись бюджетом строительства и посчитав, что для выполнения телекоммуникационных функций башня получится слишком дорогой, предпочло начать возведение «Минск-Арены». Увы, туристический потенциал сооружения никто, по всей видимости, в расчет не принял. А тем временем строительство телебашен продолжается. В 2011 году был сдан в эксплуатацию телерадиовещательный центр «Туркменистан» в Ашхабаде (211 м).
А в апреле 2012 года в Бразилиа открылась новая 180-метровая телебашня, построенная по проекту выдающегося архитектора Оскара Нимейера. На специально вынесенных площадках находятся художественная галерея и ресторан, накрытые стеклянными куполами.
Большинство телебашен, сдаваемых в эксплуатацию в настоящее время, выполняют уже не только технологическую функцию. Важнейшей их задачей становится рекреация населения, и в этом факте можно проследить возвращение к оригинальному назначению этих сооружений, заданному еще в 1889 году в Париже Гюставом Эйфелем. А для бурно развивающихся стран бывшего третьего мира строительство подобных сверхвысоких объектов является непременной составляющей демонстрации их успешности. Что же еще может эффектнее всего подчеркнуть состоятельность твоей страны, чем стройная вертикаль высотой в несколько сотен метров, которой так удобно мериться с соседями?
Ларч
20 October 2012
Спасибо!
Оказывается, их (башен) так много и все такие разные. Рассматривая фотографии, всё ждала, когда же появится наша Останкинская...
Оказывается, их (башен) так много и все такие разные. Рассматривая фотографии, всё ждала, когда же появится наша Останкинская...
Advokatvlad
29 December 2012
Фотограф представил города в кромешной темноте
Как выглядели бы города, погрузившиеся ночью в полную темноту? Таким вопросом задался французский фотограф Тьери Коген. Автор совместил снимки чистого звездного неба с урбанистическим пейзажем мегаполисов.
Примечательно, что фотограф снимал звездное небо на такой же географической широте и под тем же углом, каким оно должно было быть для каждого города. В то время как города освещаются гигаваттами электроэнергии, такие места, как леса Амазонки и пустыня Мохаве, остаются в кромешной темноте. Автор совместил фотографии неба, снятые вдали от мест со световым загрязнением, а потом наложил их на снимки Рио-де-Жанейро, Токио, Сан-Франциско, Нью-Йорка и других других городов.
Как выглядели бы города, погрузившиеся ночью в полную темноту? Таким вопросом задался французский фотограф Тьери Коген. Автор совместил снимки чистого звездного неба с урбанистическим пейзажем мегаполисов.
Примечательно, что фотограф снимал звездное небо на такой же географической широте и под тем же углом, каким оно должно было быть для каждого города. В то время как города освещаются гигаваттами электроэнергии, такие места, как леса Амазонки и пустыня Мохаве, остаются в кромешной темноте. Автор совместил фотографии неба, снятые вдали от мест со световым загрязнением, а потом наложил их на снимки Рио-де-Жанейро, Токио, Сан-Франциско, Нью-Йорка и других других городов.
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club