| Ссылка на данную тему выложена в Рубрикатор ФФ1 (Р) в котором мы, для Вашего удобства, постарались отразить ссылки на все часто используемые темы. |
Датчик концентрации кислорода
В современных автомобильных двигателях, снабженных системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, необходимо точно контролировать состав топливовоздушной смеси (ТВ-смеси) и поддерживать коэффициент избытка воздуха на постоянном уровне (а=1), чем обеспечиваются экономия топлива и уменьшение содержания токсичных веществ в выхлопе. Для этого применяются датчики концентрации кислорода (ДКК), устанавливаемые в системе отвода выхлопных газов вырабатывающие сигнал зависящий от концентрации кислорода в выхлопе. При изменении концентрации кислорода в отработавших газах ДКК формирует выходное напряжение, которое изменяется приблизительно от 0, 1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь), до 0, 9 В (при низком содержании кислорода — богатая смесь). Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 300°С. Поэтому для быстрого прогрева датчика после пуска двигателя, в него встроен нагревательный элемент. Сигнал от ДКК используется в ЭБУ двигателя для коррекции длительности открытого состояния форсунок и поддержания, тем самым, стехиометрического состава топливовоздушной смеси. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то в ЭБУ-Д вырабатывается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) — дается команда на обеднение смеси.
В основном используются циркониевые и титановые датчики концентрации кислорода, работа которых основывается на том факте, что их выходное напряжение остается постоянно (равным 0, 45 В при а=1), но может изменяться скачком от 0, 1 В до 0, 9 В при изменении коэффициента избытка воздуха в диапазоне ос=0, 99...1, 1 при переходе через значение а=1.
Имеется несколько разновидностей датчиков концентрации кислорода:
• Датчик с одним потенциальным выводом и заземляемым корпусом. От потенциального вывода сигнал поступает в ЭБУ-Д. В качестве второго сигнального провода используется масса автомобиля.
• Датчик с двумя потенциальными выводами. Здесь измерительная цепь датчика не связана с массой, а используется второй провод.
• Датчик с тремя выводами, на одном из которых — измерительный сигнал, два провода — для питания электронагревателя датчика. В качестве измерительной земли используется масса автомобиля.
• Датчик с четырьмя выводами. Здесь и нагреватель и датчик изолированы от массы.
Диагностика датчика кислорода с помощью сканера
Процедура диагностики следующая:
• Подключить сканер к диагностическому разъему автомобиля.
• В режиме холостого хода хорошо прогреть двигатель и датчик концентрации кислорода, затем под¬нять обороты до 2500 об/ мин.
• Убедиться, что система управления двигателем работает в замкнутом режиме.
• Установить на сканере режим записи параметров ДКК и произвести запись.
• Просмотреть запись и определить параметры выходного сигнала датчика кислорода.
• При исправности системы подачи топлива и датчика ДКК, амплитуда сигнала должна равномерно колебаться с частотой 3-10 Гц (чем выше частота, тем надежнее работает система), при постоянной частоте вращения коленвала двигателя (w=40..42 Гц). Нижний уровень сигнала должен находиться в диапазоне 0, 1-0, 3 В, верхний — между уровнями 0, 6-0, 9 В. Фронты сигнала крутые.
Диагностика датчика кислорода с помощью мультиметра
Используется цифровой мультиметр (лучше автомобильный) в режиме измерения постоянного напряжения с высоким входным сопротивлением. Подключение мультиметра к датчику кислорода показано на рис. 4.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Двигатель прогревают, система управления должна работать в замкнутом режиме, мультиметр покажет среднее значение напряжения на выходе датчика:
• если датчик не реагирует на изменяющуюся концентрацию кислорода в выхлопных газах, на его выходе будет постоянное напряжение примерно 450 мВ. Однако вывод о неисправности датчика делать преждевременно, так как исправный датчик с симметричным выходным сигналом даст выходной сигнал со средним значением напряжения 450-500 мВ;
• показания более 550 мВ означают, что большую часть времени напряжение на выходе датчика высокое, т.е. топливная система подает в двигатель богатую смесь, или датчик закоксован;
• показания менее 350 мВ означают, что большую часть времени напряжение на выходе датчика низкое, т.е. топливная система подает в двигатель бедную смесь. Возможна утечка разрежения во впускном коллекторе или ограничена подача топлива через засорившиеся фильтр или форсунку. Если используемый мультиметр поддерживает режим определения максимального и минимального значения сигнала, результат будет более информативен (табл. 2).
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Проверка датчика кислорода с помощью осциллографа
Осциллограф является удобным средством для проверки датчика кислорода. Прибор подключается к выходу датчика, двигатель прогревается, система управления должна работать в замкнутом режиме. Осциллограмма для случая полной исправности датчика ДКК показана на рис. 5: колебания равномерные, максимальное напряжение больше 800 мВ, минимальное — меньше 200 мВ, частота 0, 5-10 Гц, фронты крутые.
На рис. 6 представлены осциллограммы выходного сигнала датчика кислорода при ускорении и торможении автомобиля на испытательном тормозном стенде. Топливная смесь соответственно обогащается или обедняется.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
По осциллограмме выходного сигнала датчика кислорода можно проверить правильность работы системы управления двигателем в замкнутом режиме. Двигатель должен быть прогрет. Наблюдая за экраном осциллографа следует подать немного пропана из баллона в воздухозаборник двигателя. Датчик отреагирует на обогащение смеси: осциллограмма сначала будет такой как показано на рис. 7, затем ЭБУ-Д уменьшит подачу топлива и снова установятся колебания, как на рис. 5. После прекращения подачи пропана, сначала осциллограмма будет, как на рис. 8, затем восстановится рабочий режим (рис. 5).
В соответствии с требованиями стандарта ОВD-2 система управления двигателем с двумя датчиками кислорода контролирует исправность каталитического нейтрализатора. Для этого используется второй датчик кислорода на его выходе. На рис. 9 показаны осциллограммы выходных напряжений датчиков кислорода на входе и выходе каталитического нейтрализатора.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Неисправности, приводящие к неверным показаниям датчика кислорода
Напомним, что датчик кислорода реагирует на порционное давление кислорода в выхлопном газе, а не на наличие топлива. Поэтому, в некоторых случаях датчик кислорода ложно индицирует либо бедную, либо богатую смесь.
• При пропуске зажигания (например, неисправна или закоксована свеча), не вступивший в реакцию горения кислород поступает из цилиндра в выпускной коллектор, где датчик кислорода ложно регистрирует обеднение топливовоздушной смеси.
• При негерметичности выпускного коллектора датчик кислорода будет реагировать на кислород воздуха поступающего извне.
В любых случаях электронный блок управления двигателем реагирует на ложное обеднение ТВ-смеси как на истинное и автоматически увеличивает подачу топлива в цилиндры. Это приводит к забрызгиванию свечей зажигания, к пропускам воспламенения и к значительному перерасходу топлива.
Датчик кислорода выдает ложный сигнал об обогащении ТВ-смеси, если имеет место «отравление» датчика. Отравление наступает при появлении некоторых веществ в выпускном коллекторе, что вызывает изменение статических характеристик датчика кислорода и постепенный выход его из строя. Чаще всего отравителями являются свинец (Pb) из этилированного бензина или кремний (Si) из силиконовых герметиков (рис. 10).
Ложное обогащение может иметь место и при неисправности перепускного клапана в системе рециркуляции выхлопных газов от электрических наводок со стороны близкорасположенного высоковольтного провода системы зажигания, а также при плохом заземлении датчика кислорода.
Внешний осмотр датчика кислорода
Неисправный датчик кислорода ремонту не подлежит и требует замены, но перед заменой целесообразно внимательно осмотреть снятый датчик. Это поможет выяснить причину из-за которой датчик вышел из строя. В противном случае новый датчик прослужит недолго.
Черная сажа на датчике обычно образуется при работе на богатой ТВ-смеси.
Отложение на датчике белого (как мел) порошка бывает при «отравлении» датчика кремнием, например, если при ремонте двигателя был неправильно применен силиконовый герметик. Наличие белого песка на датчике означает его отравление антифризом из системы охлаждения. Датчик в этом случае может быть и зеленого цвета, при этом, скорее всего, дефектны головка цилиндров или прокладка головки. Темно-коричневые отложения на датчике свидетельствует, что в выхлопных газах слишком много масла (неисправна система вентиляции картера, изношены уплотнительные кольца поршней и т.д.).
| Инструкция по проверке Датчика кислорода: http://www.kakprosto.ru/kak-23931-kak-proverit-lyambda-zondИнструкция1. Проверьте главные параметры двигателя согласно инструкции производителя. Проверьте целостность электрических цепей, опережение зажигания, напряжение в бортовой сети, отсутствие внешних механических повреждений и работу системы впрыска. 2. Увеличьте содержание бензина в смеси. Для этого отсоедините датчик кислорода от колодки и подключите его к вольтметру. Увеличьте обороты двигателя до 2500. Увеличьте искусственно долю бензина в горючей смеси, воспользовавшись устройством для обогащения горючей смеси. Добейтесь снижения оборотов двигателя на 200 об/мин. Если автомобиль с электронным впрыском, можно вытащить, а потом вставить, вакуумную трубку из регулятора давления топлива в магистрали. Если вольтметр практически сразу покажет напряжение 0.9 В, то значит датчик кислорода работает правильно. Если вольтметр реагирует медленно, а также если уровень сигнала показывает 0.8 В, значит датчик подлежит замене. 3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого надо сымитируйте подсос воздуха. Например, через вакуумную трубку. Датчик правильно настроен, если показания вольтметра менее чем за 1 сек. упадут ниже 0.2 В. Подлежит замене, если скорость изменения сигнала довольно низкая или же его уровень остается выше 0.2 В. 4. Сделайте тест динамических режимов. Для этого нужно подсоединить кислородный датчик к разъему системы впрыска. Параллельно разъему подсоедините вольтметр. Восстановите обычную работу системы впрыска. Обороты двигателя установите в пределах 1500. Показания вольтметра должны находиться в пределах 0.5 В. В противном случае датчик кислорода замените. x |
E-lenka_De.Niiz скорее всего совпадение... Можно попробовать для верности скинуть клемму с аккумулятора на 15-20 минут. Потом поездить и посмотреть будет ли ошибка вновь всплывать...
E-lenka_De.Niiz
17 May 2010
Slasher:
|
E-lenka_De.Niiz скорее всего совпадение... Можно попробовать для верности скинуть клемму с аккумулятора на 15-20 минут. Потом поездить и посмотреть будет ли ошибка вновь всплывать... |
Я так испугалась, что не запомнила код ошибки - сразу сбросила, запомнила "Медленная реакция ДК"... Я так понимаю, что если это "первая лямбда" - ее стоимость с учетом неоригинала невысока, и даже если эта "медленная реакция" вызвана не убитостью первой лямбды, а чем-то другим - цена ошибки невелика, а вот если это вторая... То я приплыла, да? Страшное слово КАТАЛИЗАТОР...
E-lenka_De.Niiz да думаю ничего страшного в этих словах уже дано нету. Сейчас полно недорогих универсальных катализаторов, лямбд. Диагностика на сервисе у оффдилер форд поможет, потому что я не буду вам говорить промеряйте осцилографом лямбды...
FENIX-FOCUS
17 May 2010
metel
потому что сопротивление появляется "не нужное"...из-за олова, в следствие датчик дает не правильные сигналы
FENIX-FOCUSпонял
Я мог бы вам многое порассказать про ЛЗ. В том числе про мифы, что мол он "дышит кислородом" через провода, поэтому "нельзя паять". Что мол образуется гальваническая пара, которая сбивает показания, поэтому "нельзя паять". Про то, что мол припой от температуры ЛЗ и тока расплавляется, поэтому "нельзя паять". Вот про "ненужное сопротивление" еще не слышал
Скажу коротко: от ослабления и окисления скрутки точно появится ненужное сопротивление и показания ЛЗ станут неверными.
metel хорошо, а зачем тогда в паспорте NGK пишется что только обжимать спец контактами которые в комплеткте идут?
Slasher
Потому что паять тоже нужно уметь, тем более что провода ЛЗ не чисто медные, а из сплава. При неграмотной пайке соединение быстро развалится, как следствие грязный выхлоп и ускоренный выход из строя катализатора, что чревато как для владельца, так и для экологии. А с обжимными контактами даже школьник справится. Хотя ничего надежнее пайки и сварки не придумано. Помнится на последнем из настоящих мерседесов - W124 - практически вся проводка была на пайке.
metel вы не правы... В пайке появляется сопротивление... Я работаю на стратегическом объекте и наши спецы ни один не паяет термодатчики. Если 10-ти метровый провод ответственного термодатчика порван его просто выбрасывают...
metel
18 May 2010
2
Slasher
Так почему ваши стратегические спецы не делают скрутку или обжим порваного провода, коли паять нельзя? Потому что термопары это отдельная история, там ЭДС микроскопическая, и любой контактный переход ее меняет.
А вообще можете сами проделать небольшой эксперимент: сделайте скрутку и хорошим милливольтметром измерьте падение напряжения после скрутки. Потом хорошо пропаяйте место скрутки и измерьте снова, результат будет налицо. А теперь представьте, что любая скрутка в подкапотном пространстве испытывает нагрузку, не только механическую (тряска и вибрация), но и термическую (нагрев-расширение, остывание-сжатие). Поэтому под капотом никаких скруток, только пайка или обжим. И упаси бог никаких изолент.
metelвы так и не ответили!
почему в инструкции к датчику НЖК написано - паять нельзя, делать скрутку
??
metel
18 May 2010
2
FENIX-FOCUS
Честно говоря не видел там слов про скрутку. Вот про "соединять обжимом" или как-то так - видел. Почему - уже сказал выше. Это предосторожность, или простейшая защита от дурака, кому как нравится. Потому и сказано про обжим, как довольно простой и достаточно надежный способ соединения.
Из своей практики скажу: подавляющее большинство ЛЗ соединял пайкой, за исключением редких случаев, когда "сделайте по-быстрому, а то мне ехать". Нареканий нет.
Кстати, ваше утверждение на предыдущей странице про "второй датчик будет давать неправильные показания и будет готовится неправильная смесь" мягко говоря неграмотное. Второй ЛЗ напрямую не участвует в приготовлении смеси, по его показаниям ЭБУ определяет эффективность работы катализатора, и только.
ПС на ваши минусы мне пофиг, в реальной жизни люди знают меня как отличного специалиста.
Slasher
18 May 2010
metel потому что и при обжиме сопротивление и при пайке. При обжиме меньше сопротивление... Ну да ладно, каждый делает как ему удобно. Я считаю обжим более грамотным, кто то пайку, кому что нравится...
PS Кстати а кто минус поставил?
Из профессионального любопытства залез на сайте ngk.com в FAQ, нашел тему How do i install new Universal Oxygen Sensor, и нигде не нашел слов типа do not solder, то бишь "не паять".
metel вот написал письмо в NGK с вопросом про пайку. Вот что получил...
Уважаемый Станислав!
Через провода в полости датчика возобновляется воздух, который расходуется (просачивается) в направлении выхлопных газов во время работы датчика.
Если провести спайку такой канал возобновления воздуха можно перекрыть.
Best regards,
NGK Spark Plug Europe GmbH
Ilya Migushin
Technical Specialist
Phone: +7 495 617 02 83
+7 495 617 02 84
Fax: +7 495 617 02 85
Mob. +7 916 998 69 08
Email: i_migushin@ngkntk.de
www.ngkntk.ru
zaxzdn
поменяй саленоид егр
metel
22 May 2010
3
SlasherЗемлячок ты мой неугомонный
Твое желание докопаться до истины похвально. Но ответ из НГК (если это весь текст) несколько странный, не находишь? Прямого запрета на пайку в нем нет, а про закупоривание каналов написано что "возможно", но необязательно что так и случится.
Сразу извиняюсь за качество фоток и изложение, слегка отметили с коллегами вечер пятницы и наступающую Троицу
Короче, специально для тебя раздербанили валявшийся в гараже дохлый ЛЗ. Правда он от Вектры, но не суть. Итак, вот он еще цел.
Как видишь, провода входят в резиновую муфту, которая плотно вставлена в стальной наконечник, он же, в свою очередь, далее специально обжат, дабы обеспечить герметичность на выходе проводов. Отпилим немного
Муфта довольно длинная, и по всей длине плотно сидит в стальном корпусе. Отпилим еще
Что-то интернет тупит жестко, ну да бог с ним. Продолжим. Как видишь, далее стоит еще и резиновая прокладка, которая тоже с натягом входит в стальной корпус, и
плотно обнимает провода, закрывая вход в керамический изолятор. Отломим от него начало.
metel
22 May 2010
3
Опа! Даже если предположить, что теоретически под воздухонепроницаемой фторопластовой изоляцией, между жил проводов возможно прохождение воздуха, то далее эти провода присоединены к цельнолитым контактным выводам, которые наглухо вмурованы в керамический изолятор. Ты где-нибудь видишь путь для прохода воздуха "по проводам"? Я нет.
Вообще же для прохода опорного воздуха используют два пути: либо делают специальные отверстия в стальном кожухе проводов, либо (как на показанном датчике) сам кожух завальцован в корпус ЛЗ через гофрированую прокладку.
metel да ответ от НЖК очень интересный... А выложил я письмо сюда, не для того чтоб кого то принизить или еще чего. Мне просто самому интересно, почему же все так. Так чта вот!
zaxzdn:
|
Всем ПРИВЕТ!!! Появилось еще кое-что сегодня!!!))) Пока было пару раз, но кто его знает, что дальше ...??? Еду себе спокойно - лучше не бывает - все работает ровоно и хорошо. Затем - останавливаюсь, переключаю с D на R и тачка глохнет. Ставлю на P и завожу машину заново - все с пол-оборота, ставлю на R (при постановке на передачу обороты как-то странно подрастают, по-моему) и сдаю "задом". Потом ставлю N и она опять глохнет ... и т.д. Короче говоря, после заводки машина нормально едет 1 раз на любых передачах!((( Потом после переключения на другой режим - глохнет!!! Ничего понять не могу. Началось, вроде как, ПОСЛЕ СЕГОДНЯШНЕГО СИЛЬНОГО ДОЖДЯ!?!? Может просохнет - и все пройдет???!!! |
Всем привет!!!
Данная проблема пропала, наверное, как писал ALEX L - все в мозгах пересчиталось. Но чем больше я занимаюсь с машиной, тем больше с ней происходит. Раньше вот не делал ничего и все ОК было (наверное))). Теперь после исчезновения заглыхания АВТО при переключении другая тема(((
А именно: ездил я тут домой в область родителей повидать. Возвращаясь обратно, на прямой решил пару грузовиков "дернуть", но при нажатии "тапки" машина вместо разгона начала наоброт притормаживать (какой-то эффект втягивания назад), так я и никого не обогнал. Машина больше 60 разгонятся не хотела вообще. При притормаживании до 20-30 машина 2 раза вообще глохла. После пары минут ожидание, вроде все становилось норм, но при разгоне немного подергивалась и через 5 минут та же хрень. Думал до Питера буду неделю ехать!((( Но после 10 минутной передышки на Лукойле с заправкой полного бака и подкачкой колес, вроде пропало, до дома добрался... Но после этого еще пару раз такое было, хотя и в меньших количествах.
Может кто-нибудь направит на путь истинный, что с этим можно сделать???)))
Буду очень признателен!)
Замерил, кстати, 2 раза расход топлива. В смешанном цикле где-то 10 литров выходит!!!))) Я БЕЗУМНО РАД!!!)))
miha797:
|
zaxzdn поменяй саленоид егр |
С удовольствием это сделаю!)
А что это такое
zaxzdn
Система,которая регулирует отработанные газы.Кароч у мну вот как было.Начала тачка тупить по жаре, да и по-холоду бывало.Удалил катализатор.Поездил,поездил,тупить опять стала.Думаю лямбда.По совету местных аксакалов поменял на родной.Ага, 2 дня поездил и выкинул, а удовольствие то не деешевое, 2к за него отдал.Кароч решил сделать обманку.Сходил к столяру, он мне за бутыль вытачил таки устройство, что-то наподобие ввертыша под свечи.Подоткнул под оба датчика, усе ожило.Кстать датчики от таза стоят.От десятки ваза в смысле.(Год как уже работают).но чет по жаре тупить стал, и чек горит.Съездил на диагностику,усе развели руками, не знают че делать, где искать.Скачал се базу с ошибками,поглазел,поглазел, ниче не понял.Поехал к другу диагносту,тот тож ниче не нашел.Опосля литрушки текилы закралась нам таки мысля продиагностировать фордик мой,но не америкосовской прогой, а как будто он европеец.И о чудо,выдал таки ошибку, оказалось не работает саленоид егр.Поменял.Чек пропал, но тупил все-равно по-жесткому.Снял бак, промыл сеточки, их там кстати 2, и усе.Езжу,наслаждаюся.Но если лямбды поменял, и чек погас, тада егр работает.Тока насос глянь,и почисть.Подопытным был 2.0 Zetec-америкос.
miha797:
|
zaxzdn Тока насос глянь,и почисть.Подопытным был 2.0 Zetec-америкос. |
А снимать бак и насос самому не запара? Я просто че-то побаиваюсь, но интересно!))) Хочу сам сделать!
Игорь_Бережков
26 May 2010
Подскажите сколько может стоит кислородный датчик на 4 конца(так спрашивать в магазине?) на Ford Focus 1.6 16 клапанный 1999г.в.(Немец) ?
Игорь_Бережков
27 May 2010
И еще вопрос: подойдет ли БОШевский на ВАЗ?