Долгий век "жестяной Лиззи"
Долгий век "жестяной Лиззи"
Рассказывают, что Генри Форд ездил на машинах только собственной марки. Как-то раз он увидел заглохший среди дороги Ford T – почти такой же, как у него самого, – и помог его завести. Хозяин машины предложил за помощь деньги. Форд отказался со словами: «Ну что вы, я человек состоятельный!» – «Полноте, – отвечал случайный знакомый, – состоятельные люди не трясутся в таких дешевых автомобилях».
Этот исторический анекдот очень точно передает отношение современников к юбиляру. Тем не менее, работая над моделью Т, ее создатели твердо знали, что им нужно, и с самого начала намеревались сделать ее бестселлером. Последующие 19 лет и 15 007 033 экземпляра, проданных по всему миру, свидетельствуют о том, что коммерческое чутье их не подвело. «Жестянка Лиззи», как еще называли эту машину современники, впервые в истории человечества стала по-настоящему массовым индивидуальным транспортным средством. И большая заслуга в этом принадлежит именно ее доступности.
Бизнес-план Форда оказался по-настоящему гениальным: выпускать дешевый и надежный автомобиль (который мог бы купить даже рабочий с его завода) и получать с каждой проданной машины небольшую прибыль. Доход же должна была обеспечить массовость производства. С учетом этого и создавался простой в техническом отношении, прочный и дешевый в производстве автомобиль.
Проектировать машину начали зимой 1906–1907 годов. Генри Форд доверил работу специалистам, ограничившись общим руководством и время от времени говоря им: «Было бы замечательно, если бы нам удалось добиться того-то и того-то. Я был бы в восторге!» Такая тактика действовала безукоризненно, и уже к началу 1908 года машина была готова, весной и летом она прошла испытания, а 24 сентября 1908 года первая модель Т официально выехала за заводские ворота. В октябре было собрано еще восемь автомобилей, и всю эту партию отправили за океан. Именно в Европе прошла презентация новинки: в октябре в лондонской «Олимпии», а в ноябре на Парижском автосалоне. А вот у себя на родине машина дебютировала только 31 декабря!
«ВЫ МОЖЕТЕ ЗАКАЗАТЬ МАШИНУ ЛЮБОГО ЦВЕТА, НО ОНА БУДЕТ ЧЕРНОЙ», – ЭТА ШУТКА ТОЖЕ ПРО Т
ПО УМУ, НО БЕЗ ИЗЛИШЕСТВ
Основой конструкции Т была прочная рама, элементы которой были отштампованы из ванадиевой стали. Мотор – 4-цилиндровый рядный моноблок водяного охлаждения – выдавал до 20 л.с. при 1600 об/мин. Этого вполне хватало, чтобы обеспечить приличную динамику автомобилю, весящему чуть более полутонны. Специалисты считают, что у модели Т – одно из лучших соотношений мощность/вес среди машин своего времени. Зажигание осуществлялось от магнето. Смазка – разбрызгиванием. Охлаждение – термосифонное, без насоса; подача бензина – самотеком из бака, расположенного под передним сиденьем. Из-за этой технической особенности на подъемах иной раз прекращалась подача топлива и мотор глох. Выходили из положения, въезжая на горку… задом.
Сцепление было дисковым: стальные диски работали в масляной ванне. Коробка – трехступенчатая: две передних и одна задняя передачи. Причем первая применялась только чтобы тронуться с места и на особо крутых подъемах. Тормоз – ленточный.
Подвеска автомобиля состояла из широких поперечных полуэллиптических рессор, а вот амортизаторов не предусматривалось вообще. Поэтому на вопрос «какие амортизаторы используешь на своем форде Т?», шутники часто отвечали: «Пассажиров». Колеса ставили «артиллерийские», т.е. деревянные, спицованные, с резиновыми шинами. Освещения на первых машинах также не было. Кузов – открытый, цвет – черный. На случай дождя – тент, повсеместно именовавшийся «американским верхом».
Приборов почти не было: многие владельцы машин считали их излишеством. «Зачем нужен спидометр, если на 5 милях в час у машины вибрируют крылья, при 15 у меня выпадает челюсть, а при 25 начинается кризис трансмиссии?» – так прокомментировал этот факт один из острословов того времени. И в этой шутке была доля… шутки! Тем не менее своих денег машина стоила. В 1908 году ее можно было приобрести за 880 долларов, что было меньше, чем у основных конкурентов.
Интересно, что уже тогда конструкторы подумали о системе безопасности, которую сегодня мы бы назвали активной. Система управления на Т была устроена с учетом человеческой психологии. Специалисты Ford подметили, что в состоянии паники, в которое впадает большинство неопытных водителей при опасной дорожной ситуации, человек инстинктивно жмет на педали и тянет на себя рычаги. Решено было это использовать – при нажатии на педали и оттягивании рычагов машина сбрасывала скорость и останавливалась.
Понятно, что простота конструкции обеспечивала не только надежность, но также технологичность и низкую себестоимость автомобиля. Разумеется, со временем Т неоднократно модернизировали. Расширялся и ассортимент кузовов: торпедо, родстер, фаэтон, таун-кар, купе. Так что в конце своей «карьеры» машина уже довольно существенно отличалась от первых образцов.
ВСЕНАРОДНАЯ ЛЮБОВЬ
Действительно массовым автомобиль стал в 1913 году, после пуска конвейеров на заводах Форда. В августе испытали экспериментальный участок конвейера, а 7 октября он заработал уже по-настоящему. Нововведение значительно повысило производительность и снизило себестоимость автомобиля. Так, затраты труда на изготовление шасси снизились с 12,5 до 5,9 человеко-часов. Отразилось это и на ценах: в 1914 году фордовские дилеры отдавали Т за 490 долларов, на следующий год – уже за 440. При этом зарплата на заводах Ford также выросла, что позволяло рабочим покупать в кредит выпускаемые ими же автомобили.
Важную роль в популяризации модели Т сыграла и хорошо организованная рекламная кампания. Девиз, под которым с самого начала продавалась Т, гласил: «Покупайте Ford не потому, что он самый дешевый, а потому, что он самый лучший». Одним из известных эпизодов этой кампании стала акция по выплате более 300 тыс. владельцев модели Т 50 долларов. Генри Форд обещал это своим клиентам при условии, что за год (с августа 1914-го по август 1915-го) продаст более 300 тыс. машин. И продал, и выплатил!
Не менее важным для внедрения в массы стало то, что дилерская сеть компании охватывала практически все Соединенные Штаты и Европу, работали дилеры и в Азии, и в Латинской Америке. Запчасти продавались чуть ли не на каждом углу, а чинить автомобиль можно было самостоятельно, не заезжая даже в гараж. Значительный доход приносила и торговля аксессуарами для Т. При аскетизме базовой комплектации появление такого рода бизнеса было неизбежным.
Все это, вместе взятое, в итоге и составило то, что позднее было названо феноменом модели Т.
ДРУГАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ
Мало кто знает, что роль модели Т в истории компании не только героическая, но еще и трагическая. Дело в том, что, дав миллионам людей по всему миру доступное средство передвижения, Генри Форд не сразу задумался о том, что человеку свойственно желать большего. Имея Т, даже в «оттюнингованном» виде, многие американцы с улучшением своего материального положения захотели ездить на более комфортабельных, совершенных и престижных автомобилях. Конкуренты эту тенденцию уловили несколько раньше, тогда как Генри Форд продолжал считать, что Т – это все, что нужно людям. И разжиревшая Америка отплатила неблагодарностью своему благодетелю: часть клиентов, выросшая из формата Т, пересела на модели конкурентов, главным образом General Motors. Из-за этого компания Ford была вынуждена уступить GM положение ведущего автопроизводителя Америки и всего мира.
Со временем Форд понял свой просчет и запустил в производство новое поколение автомобилей. Обозначалось оно литерой А и тоже стало легендарным. Но восстановить статус-кво уже не удалось.
источник
Этот исторический анекдот очень точно передает отношение современников к юбиляру. Тем не менее, работая над моделью Т, ее создатели твердо знали, что им нужно, и с самого начала намеревались сделать ее бестселлером. Последующие 19 лет и 15 007 033 экземпляра, проданных по всему миру, свидетельствуют о том, что коммерческое чутье их не подвело. «Жестянка Лиззи», как еще называли эту машину современники, впервые в истории человечества стала по-настоящему массовым индивидуальным транспортным средством. И большая заслуга в этом принадлежит именно ее доступности.
Бизнес-план Форда оказался по-настоящему гениальным: выпускать дешевый и надежный автомобиль (который мог бы купить даже рабочий с его завода) и получать с каждой проданной машины небольшую прибыль. Доход же должна была обеспечить массовость производства. С учетом этого и создавался простой в техническом отношении, прочный и дешевый в производстве автомобиль.
Проектировать машину начали зимой 1906–1907 годов. Генри Форд доверил работу специалистам, ограничившись общим руководством и время от времени говоря им: «Было бы замечательно, если бы нам удалось добиться того-то и того-то. Я был бы в восторге!» Такая тактика действовала безукоризненно, и уже к началу 1908 года машина была готова, весной и летом она прошла испытания, а 24 сентября 1908 года первая модель Т официально выехала за заводские ворота. В октябре было собрано еще восемь автомобилей, и всю эту партию отправили за океан. Именно в Европе прошла презентация новинки: в октябре в лондонской «Олимпии», а в ноябре на Парижском автосалоне. А вот у себя на родине машина дебютировала только 31 декабря!
«ВЫ МОЖЕТЕ ЗАКАЗАТЬ МАШИНУ ЛЮБОГО ЦВЕТА, НО ОНА БУДЕТ ЧЕРНОЙ», – ЭТА ШУТКА ТОЖЕ ПРО Т
ПО УМУ, НО БЕЗ ИЗЛИШЕСТВ
Основой конструкции Т была прочная рама, элементы которой были отштампованы из ванадиевой стали. Мотор – 4-цилиндровый рядный моноблок водяного охлаждения – выдавал до 20 л.с. при 1600 об/мин. Этого вполне хватало, чтобы обеспечить приличную динамику автомобилю, весящему чуть более полутонны. Специалисты считают, что у модели Т – одно из лучших соотношений мощность/вес среди машин своего времени. Зажигание осуществлялось от магнето. Смазка – разбрызгиванием. Охлаждение – термосифонное, без насоса; подача бензина – самотеком из бака, расположенного под передним сиденьем. Из-за этой технической особенности на подъемах иной раз прекращалась подача топлива и мотор глох. Выходили из положения, въезжая на горку… задом.
Сцепление было дисковым: стальные диски работали в масляной ванне. Коробка – трехступенчатая: две передних и одна задняя передачи. Причем первая применялась только чтобы тронуться с места и на особо крутых подъемах. Тормоз – ленточный.
Подвеска автомобиля состояла из широких поперечных полуэллиптических рессор, а вот амортизаторов не предусматривалось вообще. Поэтому на вопрос «какие амортизаторы используешь на своем форде Т?», шутники часто отвечали: «Пассажиров». Колеса ставили «артиллерийские», т.е. деревянные, спицованные, с резиновыми шинами. Освещения на первых машинах также не было. Кузов – открытый, цвет – черный. На случай дождя – тент, повсеместно именовавшийся «американским верхом».
Приборов почти не было: многие владельцы машин считали их излишеством. «Зачем нужен спидометр, если на 5 милях в час у машины вибрируют крылья, при 15 у меня выпадает челюсть, а при 25 начинается кризис трансмиссии?» – так прокомментировал этот факт один из острословов того времени. И в этой шутке была доля… шутки! Тем не менее своих денег машина стоила. В 1908 году ее можно было приобрести за 880 долларов, что было меньше, чем у основных конкурентов.
Интересно, что уже тогда конструкторы подумали о системе безопасности, которую сегодня мы бы назвали активной. Система управления на Т была устроена с учетом человеческой психологии. Специалисты Ford подметили, что в состоянии паники, в которое впадает большинство неопытных водителей при опасной дорожной ситуации, человек инстинктивно жмет на педали и тянет на себя рычаги. Решено было это использовать – при нажатии на педали и оттягивании рычагов машина сбрасывала скорость и останавливалась.
Понятно, что простота конструкции обеспечивала не только надежность, но также технологичность и низкую себестоимость автомобиля. Разумеется, со временем Т неоднократно модернизировали. Расширялся и ассортимент кузовов: торпедо, родстер, фаэтон, таун-кар, купе. Так что в конце своей «карьеры» машина уже довольно существенно отличалась от первых образцов.
ВСЕНАРОДНАЯ ЛЮБОВЬ
Действительно массовым автомобиль стал в 1913 году, после пуска конвейеров на заводах Форда. В августе испытали экспериментальный участок конвейера, а 7 октября он заработал уже по-настоящему. Нововведение значительно повысило производительность и снизило себестоимость автомобиля. Так, затраты труда на изготовление шасси снизились с 12,5 до 5,9 человеко-часов. Отразилось это и на ценах: в 1914 году фордовские дилеры отдавали Т за 490 долларов, на следующий год – уже за 440. При этом зарплата на заводах Ford также выросла, что позволяло рабочим покупать в кредит выпускаемые ими же автомобили.
Важную роль в популяризации модели Т сыграла и хорошо организованная рекламная кампания. Девиз, под которым с самого начала продавалась Т, гласил: «Покупайте Ford не потому, что он самый дешевый, а потому, что он самый лучший». Одним из известных эпизодов этой кампании стала акция по выплате более 300 тыс. владельцев модели Т 50 долларов. Генри Форд обещал это своим клиентам при условии, что за год (с августа 1914-го по август 1915-го) продаст более 300 тыс. машин. И продал, и выплатил!
Не менее важным для внедрения в массы стало то, что дилерская сеть компании охватывала практически все Соединенные Штаты и Европу, работали дилеры и в Азии, и в Латинской Америке. Запчасти продавались чуть ли не на каждом углу, а чинить автомобиль можно было самостоятельно, не заезжая даже в гараж. Значительный доход приносила и торговля аксессуарами для Т. При аскетизме базовой комплектации появление такого рода бизнеса было неизбежным.
Все это, вместе взятое, в итоге и составило то, что позднее было названо феноменом модели Т.
ДРУГАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ
Мало кто знает, что роль модели Т в истории компании не только героическая, но еще и трагическая. Дело в том, что, дав миллионам людей по всему миру доступное средство передвижения, Генри Форд не сразу задумался о том, что человеку свойственно желать большего. Имея Т, даже в «оттюнингованном» виде, многие американцы с улучшением своего материального положения захотели ездить на более комфортабельных, совершенных и престижных автомобилях. Конкуренты эту тенденцию уловили несколько раньше, тогда как Генри Форд продолжал считать, что Т – это все, что нужно людям. И разжиревшая Америка отплатила неблагодарностью своему благодетелю: часть клиентов, выросшая из формата Т, пересела на модели конкурентов, главным образом General Motors. Из-за этого компания Ford была вынуждена уступить GM положение ведущего автопроизводителя Америки и всего мира.
Со временем Форд понял свой просчет и запустил в производство новое поколение автомобилей. Обозначалось оно литерой А и тоже стало легендарным. Но восстановить статус-кво уже не удалось.
источник
mkm
1 August 2008
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club