Ford Kuga vs Subaru Forester

ЮГ®
ну да... сипотная. Главное шоб внутри была не как раньше Кстати, возвращаясь к своим баранам, в дизигне, ИМХО, явное сходство с митсу =)

ЮГ®
ну не знаю..., Субару марка конечно достойная (на мой взгляд из всех японцев), но у последних моделей с дизайном ощущаются проблемы...
зы. ничего личного

http://www.autonews.ru/automarket_news/ind...8/04/04/1344269
Опубликованы официальные цены на новый Subaru Forester 2009 модельного года. Кроссовер третьего поколения будет представлен в России в трех вариантах. Базовый - с 2,0-литровым бензиновым двигателем мощностью 158 л. с. - продается по цене от 923 600 руб. Более динамичная версия оснащена 2,5-литровым мотором, развивающим 230 л. с. мощности и 320 Нм крутящего момента, и стоит от 1 057 700 руб. И, наконец, двигатель с турбонаддувом повысит стоимость Forester до 1 167 500 руб. Все автомобили комплектуются 5-ступенчатой механической КПП или 4-ступенчатым "автоматом" Sportshift, разработанным компанией Prodrive.

Может Куга не так и дорог

esn:

fr4yn На Кугу ставят Халдекс другого поколения. У меня от ролика сложилось такое впечатление что у Вольво задние колёса вообще не подключались, что при исправном полном приводе не может быть.

еще одно видео, подверждающее о принципиальной позиции вольвовского халдекса.
http://ru.youtube.com/watch?v=Dx2mgPw33r4
если дотерпеть и досмотреть заезды машин до конца, то можно опять таки убедится что торсен предпочтительнее на допустимом бездорожье, на сей раз уже не от субару. а от ауди...

на этом видеоролике уже противоположная крайность - скользят задние колеса у той же вольвы
http://ru.youtube.com/watch?v=rc_2KJ6BUos&feature=related

полагаю, что халдекс ничего общего с серьезным бездорожьем иметь не должен, в конце концов постоянного полного привода там нет. Из явных плюсов халдекса виднеются экономия топлива, легкость, и (рискну предположить) более прогнозируемая управляемость на обычных дорогах, т.к. настроить электронную муфту можно в более широких диапазонах
торсен дешевле, на бездорожье (легком и не очень) лучше... но что то мне подсказывает, что и возни с ним побольше у конструкторов

выражу согласие с товарищем Odin AS - куга не создана для серьезного бездорожья

fr4yn
LR Freelander2 on Haldex - по признанию всех - самый проходимый кроссовер. Ауди кстати призналась, что от Торсена будет отказываться.
Это для уменьшения степени безаппеляционности !

Никто не ожидает от Куги настоящих джиперских возможностей, речь идёт о том что её полноприводная трансмиссия предпочтительней конкурентов.

fr4yn

цитата:

вот видео которое сравнивает торсен (субару) и халдекс (вольво)

На Субару никогда не ставился торсен. Учим матчасть. Тынц Те же яйца, что и халдекс, только в профиль.

araleng:

На Субару никогда не ставился торсен.   Учим матчасть. Тынц Те же яйца, что и халдекс, только в профиль.

спасибо, почитал
из предлагаемой к изучению ссылки следует, что разновидностей приводов у субару 3, а именно:
- РКПП честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой)
- Active AWD, постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.
- VTD AWD постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

вроде из трех яиц в профиль оказалось тем же одно "халдексовское яицо" , Active AWD. наверно это "яйцо" самое массовое остальные яйца идеологически смахивают на ПП с межосевым дифференциалом торсеном, просто вместо него муфта (халдекс в обычном варианте чуть ли не переднеприводный)...

видимо, муфта собственные разработки - среди покупателей торсена числится GM, но субару нету... "михалыч, был не прав" ©

fr4yn:

Выражу согласие с товарищем Odin AS - куга не создана для серьезного бездорожья

Я поправлю, для бездорожья ни один паркетник не создан, для этого делают прадо, диско, паджеро, и.т.д. ну а для серьезного вообще единцы, уаз, патрол, деф, ранглер, ну а для дорог, где только направления машины вообще готовят в ARB

H him20:

субару очень красивый получился , может есть у кого ссылки где получше посмотреть ?

him20
А, скажем, в Яндексе поискать???
лови:
http://www.autorating.ru/our_test_article.php?id=278
или вот: http://www.7samuraev.ru/info.php?id=212

В последнем Авторевю есть тест нового Форестера.

В общем плюнул я на эту Кугу и стал ждуном нового Субару Форестера (модельный ряд 2009г., поставка в августе)!

Мне он тоже очень понравился. Но потом почитал я про оппозитные движки, поговорил с людьми...

Моё резюме:игрушка хорошая, но дорога и ненадёжна, если брать, то на пару годиков покататься, очень резвая машинка для города и лучшая среди паркетников на просёлке, но далее накладна в содержании. Типовая болезнь - протёки масла из сальников, за уровнем которого(на оппозитах особенно) нужно следить и требует регулярной доливки. Малейший недогляд ведёт к перегреву со скорой кончиной(особенно подвержаны 2,5 л). В сервисе большинство операций сопряжено со съёмом двигателя, что, естественно, отражается на цене. Учитывая всё выше сказанное, я для себя сделал вывод, что пока не готов к покупке машины с оппозитным двигателем, хотя по началу, ну очень загорелся. Сейчас смотрю в сторону Тайгуана.

pchel
Кто вам нарасказывал таких сказок??? Субару считаются одними из лидеров по надежности во всем мире (уж точно надежнее и Фолькса и Форда). ТО в у нас в городе (фирма ТриалАвто) стоит 4,5тыс. обычное (раз в 15тыс.) и 9 тыс. - расширенное (в 30 тыс.) - это цена с материалами. Единственное из всего вами сказанного действительность - это то, что надо периодически следить за уровнем масла. Форстер - это рабочая лошадка. До сих пор ездят 10-15 летние Субары, даже с турбированными движками, которые ни разу не переносили кап. ремонт! Так что если нужна НАДЕЖНАЯ РАБОЧАЯ ЛОШАДКА минимум на 5-7 лет, от которой Вам нужна именно надежность - то брать надо или Субару, или Тойоту! Это не только мое мнение - почитайте рейтинги надежность в Европейских странах, Америке и Японии - везде первые места делят Тойота и Субару!
А уж я не думаю, что такой ВЕЛИКИЙ труд раз в месяц вынуть щуп и проверить уровень масла в движке?! Если выполнять эту очень нехитрую процедуру, то проблем с этими двигунами нет! Все это знаяю из самых первых рук - есть хорошо знакомый мастер в сервисе по обслуживаню Субар. А в случае ДТП - КАСКО рулит, как и при покупке других авто. При чем Субару потеряет в цене за несколько лет значительно меньше Фолькса или Форда!

Pafoz
Боря
Lefon
Tim_

Вот есть такая статейка.Сразу хочу добавить, что в дибаты вступать не собираюсь.Сам опыт эксплуатации данной марки не имел. Зато двое коллег по работе эксплуатируют Outback и Forester, плюс Forester у мужа сестры. Прежде чем написать сиё, несколько дней сидел в интернете, читал отзывы о данной модели, в том числе и на сайтах Forester клубов(нашёл их несколько). После всего услышанного и прочитанного, ну не могу я назвать subaru одним из лидеров по надёжности. Очень даже может быть это и не так, но ещё раз подчеркну - это моё сугубо личное сложившееся мнение. Если кто-то разубедит, буду примного благодарен, внешне машина очень нравиться. А пока вот:

Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...

"Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...

"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...

"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"
Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.

pchel
Все познается в сравнении. Попробуйте написать минусы обычных моторов, которые ставятся у конкурентов, по отношению к Субаровским оппозитникам, можно даже по тем же позициям - уверяю вас их будет в разы больше. В Субару ведь не дураки сидят и выпускают такие поганые двигатели, которые (если судить по вырезкам из какой-то статьи, приведенной Вами) заренее будут уступать по всем параметрам конкурентам. Ведь не зря у Субару самый богатый опыт разработки двигателей для раллийных машин - а там требования к качеству ГОРАЗДО выше, чем у обычных паркетников! А от той статьи. отрывки из которой Вы привели, за версту попахивает закозухой - половина там абсолютно голословные утверждения по типу:
"Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными..."
или: "Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно." - зайдите на форум Субароводов, там ни о какой "массовости" течи радиаторов "орашающих землю антифризом" вообще нет речи - из этой фразы можно сделать вывод, что практически за каждой Субару тянется шлейв из антифриза - это же просто бред
а уж про: "EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом" - вообще ноу комментс - ощущение, что человек, который это писал, был или пьян или ему очень много заплатили, т.к. ТурбоСубары ездят по 10-15 лет, наматывая по 50тыс. км. и более. Мой товарищь ездит на 12 летней Субаре с турбодвижком с пробегом около 350 тыс. км., так он под капот за 3 года владения этим авто заглядывал всего несколько раз - проверить уровень масла!
Такое ощущение, что автор статьи считает всех конструкторов фирмы Субару полными идиотами по сравнению с собой! Это мания величия просто какая-то!
А автор не подскажет, почему же тогда, раз Субару делает такие ненадежные моторы и пластмассовые радиаторы, во всех странах в рейтингах надежности Субару занимают первые строчки??? Врут наверное все рейтинги? А все вышеописанные проблемы, как я понимаю, оба Ваших коллег и муж сестры уже испытали на своих Субару?

Эта статья мне несколько раз попадалась, первое что нашёл здесь:

http://forum.kamlife.ru/index.php?showtopic=256

Lefon
А в чем тогда причина такой непопулярности оппозитников у других автопроизводителей?

Вот и я тоже всегда задаюсь этим вопросом.

P pchel:

Lefon А в чем тогда причина такой непопулярности оппозитников у других автопроизводителей? Вот и я тоже всегда задаюсь этим вопросом.

Да потому что вообще сравнивать глупо . Есть плюсы и минусы , как у тех так и у других . Явных плюсов у оппозитников нету , они равны минусам , а геморроя с изготовлением и проектированием я так понимаю побольше , поэтому и нет смысла .
Считайте просто что это фишка субару , как задний привод у бмв и мерседеса .

pchel
Alex318i

Объяснение очень простое - Субару ведет разработку этих движков уже очень много лет и достигла необходимого опыта для производства таких движков с бОльшим количеством плюсов, чем минусов. Другие фирмы, в свое время, пошли по другому пути и не стали тратить деньги на разработку таких движков, оставив Субару практически в одиночестве. Вот отсюда и "нелюбовь" других производителей к таким двигателям - не от того, что они плохие, а от того, что производить их более сложно, а опыта нет. Не зря же, даже новый дизель у Субару будет "оппозитником"! Как ни крути, а раллийный опыт Субару дает о себе знать и в разработке "шоссейных" машин. ИМХО.

Lefon:

Как ни крути, а раллийный опыт Субару дает о себе знать и в разработке "шоссейных" машин. ИМХО.

И где там сейчас Субару и где Форд?
Командный зачет
Поз___Команда __________ Очки
1 BP-Ford World Rally Team ___ 212
2 Citroen Total World Rally Team___ 183
3 Subaru World Rally Team___ 87
4 Stobart VK M-Sport Ford World Rally Team___ 81
5 OMV-Kronos Citroen World Rally Team___ 45
6 Munchis Ford World Rally Team___ 14

esn
А при чем тут места??? Разве все зависит от автомобиля??? А пилот ни при чем??? Да и вообще, не про то речь была, а про опыт, которого у Субару значительно больше.

Lefon
Ну во-первых это командный зачёт Во-вторых как же так что Субару не смогла найти себе хорошего пилота?

зы ну это я к тому что пример с ралли не самый выигрышный.

Lefon:

Дык у Субаровской команды в этом году какие-то финансовые проблемы, вот это тоже сказывается.

Дак трудности у Субару начались ещё в 2005-2006 г., и вовсе не по финансовым причинам. Причина как-раз таки была в неудачной Импрезе предыдущего поколения. Технические неполадки сыпались как из рога изобилия...и по своим ТТХ эта Импреза не могла тягаться ни с Ситроеном ни с Фокусом. А по финансам как раз-таки Форд (помоему в 2003 г.) стоял перед тем, что-бы свернуть свою раллийную программу. Но слава богу свернули только своё "незримое" присутствие в Формуле 1. Две такие крупные программы как Ф1 и WRC любому производителю не по силам. Результат на лицо с 2006г. дела в мировом ралли у Форда пошли в гору.

Dar
Вполне вероятно, что так и было, но по крайней мере на последнем Ралли Аргентина экипаж Субару (Крис Аткинсон и Стефан Прево) заняли второе место, уже в третий раз (из 4-х этапов) в этом сезоне войдя в тройку призеров. Так же и в общем зачёте они идут на втором месте.

чета новый форик както... как бы помягче.. както куцо смотрится...
колеса ему на пару размеров побольше чтоли нужны...
причем итоговая размерность поболее нужна, а не увелич.Rдиска засчет высоты профиля резины.

.. . вспоминается Нива на "волжских" колесах R14 (нет нет такие еще встречаются на дорогах)

Diman 080
Ставь хоть 18" - кто мешает! По мне так и с 16" не плохо смотрится!

Раллийность точно не показатель. В ралли Париж - Даккар Камазы неоднократно красовались на почётных местах. А поговорка "Камаз - это гордость Татарии, слёзы России" так и осталась, к сожалению...

Ага, все достойно, кроме приборов )) Я когда увидел эту "комбинацию" - смеялся минут 10. Большего убожества по дизайну и расцветке еще никто не придумал из автопроизводителей.

Alexx_mipt

Это чтобы не отвлекаться от дороги