Весьма интересная выкладка. Будет время завтра - обязательно все прочитаю.
Интересное, найденное в сети...
В этой теме я буду выкладывать интересные статьи, обзоры, фоторепортажи, найденные на просторах сети, которые мне понравились больше всего...
ну-с, приступим-с...
Всемирно известные здания: история первых советских небоскребов
В начале 1930-х годов архитектура Страны Советов вступает в новую эпоху. В полном соответствии с личными вкусами великого вождя и учителя Иосифа Сталина на смену архитектурному авангарду приходит период «освоения классического наследия». Эстетика античности, Возрождения, европейского и русского классицизма становится для зодчих источником вдохновения, по всей стране начинают строиться помпезные, пышно украшенные сооружения с портиками, пилястрами, балюстрадами, скульптурным декором и прочими чертами архитектурной классики. Своей вершины советский неокласcицизм, или, как его стали называть впоследствии, сталинский ампир, достиг уже в первое послевоенное десятилетие, когда в ряде городов Союза было построено несколько высотных зданий — первых советских небоскребов, которые многие сейчас считают высшим достижением всей архитектуры СССР.
Собственно, и начаться новая архитектурная эпоха должна была с небоскреба, причем такого, равного которому не было на всей планете. Столице первого в мире государства рабочих и крестьян, по мнению Сталина, был совершенно необходим соответствующий статусу архитектурный символ, зримо доказавший бы остальному миру преимущества социалистического строя. Идею о строительстве в Москве так называемого «Дворца Советов» впервые озвучили еще при жизни Ленина, в 1922 году, но конкретные шаги по его строительству стали предприниматься только через без малого десятилетие, вместившее и смерть самого человечного человека, и НЭП, и «электрификацию всея страны». Конкурс на проектирование Дворца был объявлен в 1931 году. В Москве должна была появиться, по выражению современников, «трибуна трибун», «пролетарская вышка», монументальное здание с залом для партийных съездов на 21 тысячу (!) человек. Творческое соревнование было действительно представительным. В ходе нескольких туров конкурса на рассмотрение жюри было представлено несколько сотен проектов ведущих советских и зарубежных архитекторов. Так, например, выглядело предложение Владимира Щуко и Владимира Гельфрейха:
Проект Дмитрия Чечулина, в дальнейшем немало потрудившегося на ниве строительства советских небоскребов:
Вариант академика архитектуры Ивана Жолтовского напоминал чудовищных размеров маяк.
Большинство представленных на конкурс проектов подразумевали отход от господствовавшего до этого времени архитектурного авангарда. Конструктивизм, благодаря которому советская архитектура в 1920-е была на передовых позициях в мире, был разгромлен: его объявили вредным течением, «формализмом», а архитекторов-конструктивистов обвинили в «погоне за украшательством», стремлении к «дешевым эффектам и псевдореволюционной новизне». Советскому руководству потребовался новый, большой социалистический архитектурный стиль, на роль которого был предложен классицизм, вполне отвечавший эстетическим вкусам руководства ВКП(б) и его требованиям к возможности создания монументальных торжественных сооружений. Поэтому неудивительно, что в качестве основы для проектирования Дворца Советов, будущего главного здания главной страны, было выбрано предложение архитектора Бориса Иофана. Так Дворец Советов Иофана выглядел в варианте, понравившемся лично Сталину и утвержденном для дальнейшей разработки:
Из принципиальных вопросов Сталина не устроила только высота здания. Он предложил «верхушку Дворца оформить, продолжив ее ввысь в виде высокой колонны». Подобные предложения принято было выполнять без особенных рассуждений, так и появился знакомый сейчас всем архитектурный образ Дворца Советов.
В дальнейшем и этот проект подвергался корректировкам. В частности, по ценному указанию Сталина верхние ярусы Дворца были из прямоугольных сделаны круглыми («этим он должен отличаться от обычных дворцовых зданий»). Другим важным концептуальным ноу-хау было решение рассматривать все здание как огромный памятник Ленину, высота статуи которого должна была составить до 100 метров.
Дворец Советов планировался действительно грандиозным. Высота от уровня тротуара до макушки Ильича — 415 метров (для сравнения: «Эмпайр Стейт Билдинг», бывший в то время высочайшим зданием в мире, имел только 381 метр), общий объем — 7,5 млн (!) кубометров. Для строительства Дворца уже к концу 1931 года расчистили площадку на Волхонке, снеся располагавшийся там Храм Христа Спасителя.
Внутреннее пространство Дворца занимали в основном два зала для проведения разного рода съездов: 160-метровый в диаметре и 100-метровый в высоту Большой на 21 000 мест, а также Малый, расположившийся в восточном крыле и вмещавший «всего» 6000 человек. Кроме того, внутри проектировались залы для правительственных приемов и прочие общественно полезные помещения. Глаза посетителей должны были радовать 18 000 квадратных метров живописи, 12 тысяч фресок, 20 тысяч барельефов, 12 скульптурных групп до 12 метров высотой, 180 скульптур до 6 метров и прочие произведения советской монументалистики. Обвинения архитекторов-конструктивистов в погоне за украшательством особенно издевательски смотрятся именно на этом фоне.
Так Дворец Советов должен был выглядеть в панораме Новой Москвы. Строительство столь высокого сооружения, аналогов которому в Советском Союзе просто не существовало, было сложнейшей инженерной задачей, и хотя средств на его возведение не жалели, за 5 лет, до 1939 года, строители успели только выкопать гигантский котлован и заняться устройством в нем фундамента. При этом окончание работ планировалось на 1942 год и ни у кого сомнений не вызывало. В честь здания назвали станцию метро (нынешнюю «Кропоткинскую»), его образ был достаточно широко использован в художественном оформлении других сооружений той эпохи и даже с помощью спецэффектов появлялся в кино.
Дворцом Советов список довоенных высотных зданий не исчерпывался. На Миусской площади (и также на месте крупного православного собора) в 1934 году архитекторами Душкиным и Мордвиновым, в будущем поучаствовавшими в возведении послевоенных высоток, был спроектирован так называемый Дом радио.
Все эти планы, как известно, прервала Великая Отечественная война. Формально в 1941 году работа над Дворцом Советов была лишь приостановлена, котлован обнесли забором, и хотя арматуру с фундамента срезали для устройства под Москвой оборонительных укреплений, предполагалось, что по окончании войны строительство Дворца будет продолжено. Этого так и не случилось: котлован сохранился до 1958 года, после чего на его месте устроили открытый бассейн «Москва», а в дальнейшем восстановили взорванный Храм Христа Спасителя. Дворец Советов же запланировали к строительству на Ленинских (Воробьевых) горах (уже по новому, «невысотному» проекту), а позже вовсе от этой идеи отказались. Но при жизни Сталина, который хотя и очевидно охладел к прожекту высочайшего сооружения в мире, но про него не забыл, Дворец Советов по-прежнему оставался неизбежным будущим столицы страны-победителя. Вот только сперва было решено построить достойное его окружение.
В 1947 году Совет министров СССР выпустил постановление «О строительстве в Москве многоэтажных зданий». Городу, потерявшему в 1930-е годы многие идеологически не совпадавшие с новой властью высотные доминанты (типа церковных колоколен), было предложено обогатить свой силуэт новыми домами-символами. В честь 800-летия Москвы архитекторы спроектировали 8 новых высоток: одно 32-этажное здание на Ленинских горах, два дома в 26 этажей (в Зарядье вблизи Кремля и на Дорогомиловской набережной в начале Кутузовского проспекта) и пять 16-этажных высоток (оригинальная этажность впоследствии менялась).
Так все высотные здания (девятым из которых был Дворец Советов) размещались на карте Москвы. Все они были запроектированы в стратегически важных местах. Главный корпус МГУ (№1 на плане) — на господствующей высоте Ленинских гор. Гостиница «Украина» (№2), административная высотка в Зарядье (№6), жилой дом на Котельнической набережной (№9) — на набережных Москвы-реки (сюда же можно отнести и Дворец Советов, №5). МИД (№4), жилой дом на площади Восстания (№3), совмещенное с жилым домом Министерство путей сообщения у Красных ворот (№8) — в местах пересечения Садового кольца с важными радиальными магистралями. Гостиница «Ленинградская» (№7) — на площади трех вокзалов.
Функциональное назначение планируемых к строительству первых советских небоскребов также было разным. Несколько административных зданий, университет, две гостиницы, два жилых дома.
Некоторые специалисты обвиняют архитекторов сталинских высоток в прямых заимствованиях у передовых капиталистических стран, приводя в пример в первую очередь Manhattan Municipal Building в Нью-Йорке (1912)...
...или Terminal Tower в Кливленде (1928, слева внизу). Скорее всего, о прямом копировании речь вести нельзя, но существенное влияние американской высотной архитектуры отрицать сложно. Впрочем, советские архитекторы подняли ее на совершенно новый, парадно-торжественный уровень в полном соответствии с установками партийного руководства. Официальная пропаганда утверждала: «Архитектура московских высотных зданий отличается исключительной выразительностью, ясностью образа, жизнеутверждающим оптимизмом. В отличие от американских небоскребов с их оголенной, безрадостной архитектурой, лишенной национального своеобразия, в наших высотных зданиях отражены характерные черты русской национальной архитектуры с ее красочностью и стремлением ввысь». Оставим это утверждение на совести безымянного автора, но отметим, что московским высоткам для более полного соответствия русской национальной архитектуре определенно не хватает кокошников, закомар и золотых куполов. Такое на бездуховных американских небоскребах действительно сложно представить.
Конструктивно все московские небоскребы представляли собой каркасные сооружения с облицовкой терракотовой керамической плиткой. Строительство жилого дома на Котельнической набережной:
Советские архитектурные критики специально подчеркивали, что в возведении отечественных высоток применялись самые современные строительные технологии, немыслимые в США 1900—1930-х годов, например сварка каркаса вместо его клепки или самоподъемные башенные краны. Строительство Министерства иностранных дел на Смоленской площади:
Для обеспечения «жесткости» зданий и исключения их раскачивания они должны были иметь в плане конфигурацию букв Т, H, П или Х. Строительство здания Министерства путей сообщения (позже — Министерства транспортного строительства) на Красных воротах:
Крупнейшим из построенных после войны советских небоскребов стал корпус Московского государственного университета на Ленинских горах. Первоначальное его проектирование осуществлял автор Дворца Советов Борис Иофан, в представлении которого он выглядел следующим образом. Верхушку здания увенчивала скульптурная группа, позже замененная статуей Михаила Ломоносова, а в конечном итоге — шпилем со звездой.
Впоследствии Иофан впал в немилость у Сталина, проект на Ленинских горах у него отобрали и поручили архитекторам Льву Рудневу, Сергею Чернышеву, Павлу Абросимову и другим. 32-этажное (36-этажное, если считать технические этажи) было построено в 1949—53 годах. В центральной, «высотной» части разместился ряд факультетов университета (географический, механико-математический, геологический), ректорат и администрация, библиотека, актовый зал, Дом культуры и другие общеуниверситетские учреждения.
Боковые крылья — жилые. Тут до сих пор находятся 184 квартиры профессорско-преподавательского состава и общежития для студентов.
Холл главного здания:
Интерьер одной из аудиторий. Высокий сталинский стиль, повсеместное использование дерева, бронзовые светильники на стенах — на строительстве высотных зданий не экономили.
Поточная аудитория:
Центральный вход в здание поражал современников своей торжественностью. В оформлении главного корпуса университета широко использованы произведения монументально-декоративного искусства.
Вторым по высоте послевоенным московским небоскребом стало гостиничное здание на Дорогомиловской набережной. Строилось оно позже остальных высоток (1953—57), завершалось уже при Хрущеве и, вероятно, в честь его родины получило название «Украина». Авторами проекта стали академик архитектуры Аркадий Мордвинов и Вячеслав Олтаржевский.
В центральном 29-этажном корпусе высотой 170 метров располагалась первоначально 1000 гостиничных номеров. В боковых крыльях, как и в главном здании МГУ, были запроектированы 254 квартиры.
«Украина» построена в важнейшем с градостроительной точки зрения месте — в начале Кутузовского проспекта, связывающего центр Москвы с западными районами города. Для этой высотки характерно особенно пышное декоративное оформление: обелиски, вазы в виде снопов пшеницы, повсеместные башенки, мраморная облицовка интерьеров.
После трехлетней реконструкции с 2010 года гостиница работает под брендом Radisson.
Вторая построенная высотная гостиница в отличие от «Украины» оказалась самой маленькой. 132-метровое 17-этажное здание на площади трех вокзалов (Комсомольской) было спроектировано архитекторами Леонидом Поляковым и Александром Борецким.
Самая скромная и компактная из всех семи «сталинских сестер», «Ленинградская», в наибольшей степени использовала мотивы русской архитектуры, в частности русского барокко, за что автор здания Леонид Поляков нещадно критиковался в годы борьбы Хрущева с архитектурными излишествами.
Отдельной достопримечательностью отеля, функционирующего сейчас, как и бывшая «Украина», под флагом международного гостиничного оператора (в случае с «Ленинградской» это Hilton), является освещающая главную лестницу люстра высотой в 7 этажей.
Крупнейшим из жилых домов, построенных к 800-летию Москвы, стал комплекс на Котельнической набережной. 26-этажный (в центральной части) 173-метровый дом был построен в 1949—52 годах по проекту главного архитектора Москвы, академика Дмитрия Чечулина и замыкает перспективу от Кремля к устью Яузы.
Интересно, что здание пристроили к уже возведенному до войны (в 1938—40 годах) по проекту тех же архитекторов 9-этажному жилому дому, ставшему фактически одним из боковых крыльев нового комплекса (на снимке — справа).
В общей сложности в высотке на Котельнической размещены более 700 квартир, магазины и даже собственный кинотеатр «Иллюзион».
Квартиры в здании, конечно, кому попало не выделялись, поэтому интерьеры для советской элиты создавались соответствующие, помогавшие плодотворно трудиться на благо родины. Внутри квартир первых новоселов встречали «белоснежная эмалированная мойка для посуды, белые холодильные шкафы: один зимний, охлаждающийся воздухом, поступающим сюда с улицы; второй — летний, электрический, сушильные шкафы, в ванной — ящик дла хранения белья, зеркальный шкаф для зубных щеток, парфюмерии и бритвенных принадлежностей и даже никелированный калорифер для сушки полотенец и простынь». Уровень комфорта, недоступный в 1952 году большинству жителей Советского Союза.
Похожая ситуация была и в доме на площади Восстания (сейчас — Кудринской), только квартиры в нем получили в основном не деятели культуры, а работники авиационной промышленности и партхозноменклатура. Здесь, так же как и в высотке на Котельнической, первый этаж был оборудован магазинами и собственным кинотеатром («Пламя»).
450-квартирное здание состоит из 24-этажного 156-метрового центрального и 18-этажных боковых корпусов, опирающихся на общий цокольный этаж. Его авторами стали молодые тогда архитекторы Михаил Посохин и Ашот Мндоянц.
Телефонная связь квартир с вестибюлем, газовая или электрическая плита, автоматическая электромойка, холодильник, мусоропровод, автоматическое регулирование температуры в каждой квартире, центральная пылесосная установка, не говоря уже про центральное горячее водоснабжение, мусородробилки под мойками, радио- и телефонофикацию, колясочную в вестибюле, — все это неизменно радовало счастливых жильцов дома.
Любопытно, что у высотки на площади Восстания мог быть и другой, абсолютно непохожий на остальных «сестер» художественный образ, если бы к реализации рекомендовали предложение архитекторов В. Олтаржевского и И. Кузнецова. Но все новые высотные здания Москвы (а в дальнейшем и других городов СССР) создавались в соответствии с неким утвердившимся каноном, определяемым, скорее всего, личными вкусами Иосифа Сталина, и оригинальный проект Олтаржевского-Кузнецова так и остался на бумаге.
Похожая на высотку Посохина-Мндоянца композиция была и у 138-метрового здания на площади Красных ворот (1948—52), в самой высокой точке Садового кольца. Только центральный 24-этажный корпус был административным (его занимало Министерство транспортного строительства), а жилыми были 11—15-этажные крылья (как в гостинице «Украина» и МГУ).
Первоначальный проект авторов здания Алексея Душкина и Бориса Мезенцева несколько отличался от реализованного впоследствии.
Интересно, что из-за сложного состояния грунтов в точке строительства здание возводилось на замороженном (!) грунте в изначально наклоненном (!!) состоянии и приняло вертикальное положение только после окончания строительства с оттаиванием и проседанием грунта. Можно только представить, каких трудов стоил архитекторам и инженерам верный расчет этого процесса и какая ответственность, учитывая эпоху, на них во время этого лежала.
Седьмая «сталинская сестра» была возведена в 1948—53 годах на Смоленской площади для размещения внутри Министерства иностранных дел СССР. Оригинальный проект Владимира Гельфрейха и Адольфа Минкуса предполагал здание с плоским завершением.
Но Иосиф Виссарионович посчитал, что и штаб-квартира ведомства, которому в будущем предстояло немало побороться против звериного оскала капитализма, преступлений американской военщины, высокомерного чванства компрадорской буржуазии и прочего тлетворного влияния Запада, должна быть увенчана шатровым завершением с непременным шпилем.
27-этажное 172-метровое здание содержит в своих 2000 помещений весь цвет советской (а сейчас — российской) дипломатии.
Восьмой высоткой в программе 1947 года должен был стать небоскреб в Зарядье. Здание, для строительства которого снесли несколько исторических кварталов купеческой Москвы, как и гостиница «Украина», начало строиться позже остальных своих «сестер», и к 1953-му, году смерти основного вдохновителя работ, каркас башни был возведен только до половины высоты.
Автором проекта вновь выступил Дмитрий Чечулин, проектировавший высотку и на Котельнической набережной, но получить второй небоскреб за своим авторством ему не удалось. В отличие от гостиницы «Украина» здание, разместиться в котором должно было Министерство тяжелой промышленности, достраивать не стали.
Каркас разобрали, отправив металлоконструкции на строительство центрального стадиона в Лужниках, а на оставшемся фундаменте спустя 10 лет (1964—68) построили крупнейшую в мире гостиницу «Россия». По проекту все того же Чечулина.
Москвой строительство высотных зданий в СССР, разумеется, не ограничилось. По образу и подобию столицы похожие высотки проектировались и в других городах Союза, и даже за его пределами. Успели построить в условиях нестоличного финансирования, впрочем, немногое — как раз здания, которые должны были стать символом новой власти на недавно присоединенных территориях. Во-первых, это Дом колхозника в столице Латвийской ССР, городе Риге.
Авторами 107-метрового здания, в котором после окончания строительства разместились вовсе не колхозники, а Академия наук Латвии, стали местные архитекторы Освальдс Тилманис, Вайделотис Апситис и Карлис Плуксне.
Во-вторых, советское правительство и олицетворяемый им народ подарили «сталинскую сестру» и братской с недавних пор Варшаве.
Дворец культуры и науки (изначально — им. И. В. Сталина), до сих пор самое высокое здание в Польше, возводился в 1952—55 годах ограниченным контингентом советских строителей на советские же средства и по советскому проекту.
Надо отдать должное автору главного здания МГУ Льву Рудневу: его вторая высотка получилась едва ли не самой удачной из всей серии.
В 1954 году строительство высотного гостиничного здания началось и в столице Советской Украины. Проект Анатолия Добровольского, Авраама Милецкого и других архитекторов разрабатывался еще при жизни Сталина и имел типичный для послевоенной высотки облик, но в ходе хрущевской борьбы с архитектурными излишествами здание потеряло не только в излишествах вроде шпиля, но и в высотности.
Закончено оно было только в 1961 году и открыто под названием «Москва» (сейчас — готель «Украiна»).
Традиционно в канон «сталинских высоток», хотя и с куда большей степенью условности, чем вышеперечисленные здания, относят и бывшую гостиницу «Дружба» в Праге (1952—54)...
...и так называемый «Дом свободной прессы» в Бухаресте (1952—56), где размещались все городские издательства, редакции и типографии.
Еще больше высотных зданий осталось на бумаге, ведь они проектировались почти в каждом крупном городе Советского Союза. Ленинград:
Сталинград:
И даже Минск:
Решенные по образу и подобию московских «сестер» и спроектированные вроде бы совершенно разными зодчими, они были уже до скучного однообразия похожи друг на друга, во многом потому, что проектировались для удовлетворения художественного вкуса исключительно одного человека, отца народов и лучшего друга всех архитекторов.
Фото с сайтов Panoramio.com, Flickr.com, Wikipedia.org, sovarch.ru, raskalov-vit.livejournal.com.
ну-с, приступим-с...
Всемирно известные здания: история первых советских небоскребов
В начале 1930-х годов архитектура Страны Советов вступает в новую эпоху. В полном соответствии с личными вкусами великого вождя и учителя Иосифа Сталина на смену архитектурному авангарду приходит период «освоения классического наследия». Эстетика античности, Возрождения, европейского и русского классицизма становится для зодчих источником вдохновения, по всей стране начинают строиться помпезные, пышно украшенные сооружения с портиками, пилястрами, балюстрадами, скульптурным декором и прочими чертами архитектурной классики. Своей вершины советский неокласcицизм, или, как его стали называть впоследствии, сталинский ампир, достиг уже в первое послевоенное десятилетие, когда в ряде городов Союза было построено несколько высотных зданий — первых советских небоскребов, которые многие сейчас считают высшим достижением всей архитектуры СССР.
Собственно, и начаться новая архитектурная эпоха должна была с небоскреба, причем такого, равного которому не было на всей планете. Столице первого в мире государства рабочих и крестьян, по мнению Сталина, был совершенно необходим соответствующий статусу архитектурный символ, зримо доказавший бы остальному миру преимущества социалистического строя. Идею о строительстве в Москве так называемого «Дворца Советов» впервые озвучили еще при жизни Ленина, в 1922 году, но конкретные шаги по его строительству стали предприниматься только через без малого десятилетие, вместившее и смерть самого человечного человека, и НЭП, и «электрификацию всея страны». Конкурс на проектирование Дворца был объявлен в 1931 году. В Москве должна была появиться, по выражению современников, «трибуна трибун», «пролетарская вышка», монументальное здание с залом для партийных съездов на 21 тысячу (!) человек. Творческое соревнование было действительно представительным. В ходе нескольких туров конкурса на рассмотрение жюри было представлено несколько сотен проектов ведущих советских и зарубежных архитекторов. Так, например, выглядело предложение Владимира Щуко и Владимира Гельфрейха:
Проект Дмитрия Чечулина, в дальнейшем немало потрудившегося на ниве строительства советских небоскребов:
Вариант академика архитектуры Ивана Жолтовского напоминал чудовищных размеров маяк.
Большинство представленных на конкурс проектов подразумевали отход от господствовавшего до этого времени архитектурного авангарда. Конструктивизм, благодаря которому советская архитектура в 1920-е была на передовых позициях в мире, был разгромлен: его объявили вредным течением, «формализмом», а архитекторов-конструктивистов обвинили в «погоне за украшательством», стремлении к «дешевым эффектам и псевдореволюционной новизне». Советскому руководству потребовался новый, большой социалистический архитектурный стиль, на роль которого был предложен классицизм, вполне отвечавший эстетическим вкусам руководства ВКП(б) и его требованиям к возможности создания монументальных торжественных сооружений. Поэтому неудивительно, что в качестве основы для проектирования Дворца Советов, будущего главного здания главной страны, было выбрано предложение архитектора Бориса Иофана. Так Дворец Советов Иофана выглядел в варианте, понравившемся лично Сталину и утвержденном для дальнейшей разработки:
Из принципиальных вопросов Сталина не устроила только высота здания. Он предложил «верхушку Дворца оформить, продолжив ее ввысь в виде высокой колонны». Подобные предложения принято было выполнять без особенных рассуждений, так и появился знакомый сейчас всем архитектурный образ Дворца Советов.
В дальнейшем и этот проект подвергался корректировкам. В частности, по ценному указанию Сталина верхние ярусы Дворца были из прямоугольных сделаны круглыми («этим он должен отличаться от обычных дворцовых зданий»). Другим важным концептуальным ноу-хау было решение рассматривать все здание как огромный памятник Ленину, высота статуи которого должна была составить до 100 метров.
Дворец Советов планировался действительно грандиозным. Высота от уровня тротуара до макушки Ильича — 415 метров (для сравнения: «Эмпайр Стейт Билдинг», бывший в то время высочайшим зданием в мире, имел только 381 метр), общий объем — 7,5 млн (!) кубометров. Для строительства Дворца уже к концу 1931 года расчистили площадку на Волхонке, снеся располагавшийся там Храм Христа Спасителя.
Внутреннее пространство Дворца занимали в основном два зала для проведения разного рода съездов: 160-метровый в диаметре и 100-метровый в высоту Большой на 21 000 мест, а также Малый, расположившийся в восточном крыле и вмещавший «всего» 6000 человек. Кроме того, внутри проектировались залы для правительственных приемов и прочие общественно полезные помещения. Глаза посетителей должны были радовать 18 000 квадратных метров живописи, 12 тысяч фресок, 20 тысяч барельефов, 12 скульптурных групп до 12 метров высотой, 180 скульптур до 6 метров и прочие произведения советской монументалистики. Обвинения архитекторов-конструктивистов в погоне за украшательством особенно издевательски смотрятся именно на этом фоне.
Так Дворец Советов должен был выглядеть в панораме Новой Москвы. Строительство столь высокого сооружения, аналогов которому в Советском Союзе просто не существовало, было сложнейшей инженерной задачей, и хотя средств на его возведение не жалели, за 5 лет, до 1939 года, строители успели только выкопать гигантский котлован и заняться устройством в нем фундамента. При этом окончание работ планировалось на 1942 год и ни у кого сомнений не вызывало. В честь здания назвали станцию метро (нынешнюю «Кропоткинскую»), его образ был достаточно широко использован в художественном оформлении других сооружений той эпохи и даже с помощью спецэффектов появлялся в кино.
Дворцом Советов список довоенных высотных зданий не исчерпывался. На Миусской площади (и также на месте крупного православного собора) в 1934 году архитекторами Душкиным и Мордвиновым, в будущем поучаствовавшими в возведении послевоенных высоток, был спроектирован так называемый Дом радио.
Все эти планы, как известно, прервала Великая Отечественная война. Формально в 1941 году работа над Дворцом Советов была лишь приостановлена, котлован обнесли забором, и хотя арматуру с фундамента срезали для устройства под Москвой оборонительных укреплений, предполагалось, что по окончании войны строительство Дворца будет продолжено. Этого так и не случилось: котлован сохранился до 1958 года, после чего на его месте устроили открытый бассейн «Москва», а в дальнейшем восстановили взорванный Храм Христа Спасителя. Дворец Советов же запланировали к строительству на Ленинских (Воробьевых) горах (уже по новому, «невысотному» проекту), а позже вовсе от этой идеи отказались. Но при жизни Сталина, который хотя и очевидно охладел к прожекту высочайшего сооружения в мире, но про него не забыл, Дворец Советов по-прежнему оставался неизбежным будущим столицы страны-победителя. Вот только сперва было решено построить достойное его окружение.
В 1947 году Совет министров СССР выпустил постановление «О строительстве в Москве многоэтажных зданий». Городу, потерявшему в 1930-е годы многие идеологически не совпадавшие с новой властью высотные доминанты (типа церковных колоколен), было предложено обогатить свой силуэт новыми домами-символами. В честь 800-летия Москвы архитекторы спроектировали 8 новых высоток: одно 32-этажное здание на Ленинских горах, два дома в 26 этажей (в Зарядье вблизи Кремля и на Дорогомиловской набережной в начале Кутузовского проспекта) и пять 16-этажных высоток (оригинальная этажность впоследствии менялась).
Так все высотные здания (девятым из которых был Дворец Советов) размещались на карте Москвы. Все они были запроектированы в стратегически важных местах. Главный корпус МГУ (№1 на плане) — на господствующей высоте Ленинских гор. Гостиница «Украина» (№2), административная высотка в Зарядье (№6), жилой дом на Котельнической набережной (№9) — на набережных Москвы-реки (сюда же можно отнести и Дворец Советов, №5). МИД (№4), жилой дом на площади Восстания (№3), совмещенное с жилым домом Министерство путей сообщения у Красных ворот (№8) — в местах пересечения Садового кольца с важными радиальными магистралями. Гостиница «Ленинградская» (№7) — на площади трех вокзалов.
Функциональное назначение планируемых к строительству первых советских небоскребов также было разным. Несколько административных зданий, университет, две гостиницы, два жилых дома.
Некоторые специалисты обвиняют архитекторов сталинских высоток в прямых заимствованиях у передовых капиталистических стран, приводя в пример в первую очередь Manhattan Municipal Building в Нью-Йорке (1912)...
...или Terminal Tower в Кливленде (1928, слева внизу). Скорее всего, о прямом копировании речь вести нельзя, но существенное влияние американской высотной архитектуры отрицать сложно. Впрочем, советские архитекторы подняли ее на совершенно новый, парадно-торжественный уровень в полном соответствии с установками партийного руководства. Официальная пропаганда утверждала: «Архитектура московских высотных зданий отличается исключительной выразительностью, ясностью образа, жизнеутверждающим оптимизмом. В отличие от американских небоскребов с их оголенной, безрадостной архитектурой, лишенной национального своеобразия, в наших высотных зданиях отражены характерные черты русской национальной архитектуры с ее красочностью и стремлением ввысь». Оставим это утверждение на совести безымянного автора, но отметим, что московским высоткам для более полного соответствия русской национальной архитектуре определенно не хватает кокошников, закомар и золотых куполов. Такое на бездуховных американских небоскребах действительно сложно представить.
Конструктивно все московские небоскребы представляли собой каркасные сооружения с облицовкой терракотовой керамической плиткой. Строительство жилого дома на Котельнической набережной:
Советские архитектурные критики специально подчеркивали, что в возведении отечественных высоток применялись самые современные строительные технологии, немыслимые в США 1900—1930-х годов, например сварка каркаса вместо его клепки или самоподъемные башенные краны. Строительство Министерства иностранных дел на Смоленской площади:
Для обеспечения «жесткости» зданий и исключения их раскачивания они должны были иметь в плане конфигурацию букв Т, H, П или Х. Строительство здания Министерства путей сообщения (позже — Министерства транспортного строительства) на Красных воротах:
Крупнейшим из построенных после войны советских небоскребов стал корпус Московского государственного университета на Ленинских горах. Первоначальное его проектирование осуществлял автор Дворца Советов Борис Иофан, в представлении которого он выглядел следующим образом. Верхушку здания увенчивала скульптурная группа, позже замененная статуей Михаила Ломоносова, а в конечном итоге — шпилем со звездой.
Впоследствии Иофан впал в немилость у Сталина, проект на Ленинских горах у него отобрали и поручили архитекторам Льву Рудневу, Сергею Чернышеву, Павлу Абросимову и другим. 32-этажное (36-этажное, если считать технические этажи) было построено в 1949—53 годах. В центральной, «высотной» части разместился ряд факультетов университета (географический, механико-математический, геологический), ректорат и администрация, библиотека, актовый зал, Дом культуры и другие общеуниверситетские учреждения.
Боковые крылья — жилые. Тут до сих пор находятся 184 квартиры профессорско-преподавательского состава и общежития для студентов.
Холл главного здания:
Интерьер одной из аудиторий. Высокий сталинский стиль, повсеместное использование дерева, бронзовые светильники на стенах — на строительстве высотных зданий не экономили.
Поточная аудитория:
Центральный вход в здание поражал современников своей торжественностью. В оформлении главного корпуса университета широко использованы произведения монументально-декоративного искусства.
Вторым по высоте послевоенным московским небоскребом стало гостиничное здание на Дорогомиловской набережной. Строилось оно позже остальных высоток (1953—57), завершалось уже при Хрущеве и, вероятно, в честь его родины получило название «Украина». Авторами проекта стали академик архитектуры Аркадий Мордвинов и Вячеслав Олтаржевский.
В центральном 29-этажном корпусе высотой 170 метров располагалась первоначально 1000 гостиничных номеров. В боковых крыльях, как и в главном здании МГУ, были запроектированы 254 квартиры.
«Украина» построена в важнейшем с градостроительной точки зрения месте — в начале Кутузовского проспекта, связывающего центр Москвы с западными районами города. Для этой высотки характерно особенно пышное декоративное оформление: обелиски, вазы в виде снопов пшеницы, повсеместные башенки, мраморная облицовка интерьеров.
После трехлетней реконструкции с 2010 года гостиница работает под брендом Radisson.
Вторая построенная высотная гостиница в отличие от «Украины» оказалась самой маленькой. 132-метровое 17-этажное здание на площади трех вокзалов (Комсомольской) было спроектировано архитекторами Леонидом Поляковым и Александром Борецким.
Самая скромная и компактная из всех семи «сталинских сестер», «Ленинградская», в наибольшей степени использовала мотивы русской архитектуры, в частности русского барокко, за что автор здания Леонид Поляков нещадно критиковался в годы борьбы Хрущева с архитектурными излишествами.
Отдельной достопримечательностью отеля, функционирующего сейчас, как и бывшая «Украина», под флагом международного гостиничного оператора (в случае с «Ленинградской» это Hilton), является освещающая главную лестницу люстра высотой в 7 этажей.
Крупнейшим из жилых домов, построенных к 800-летию Москвы, стал комплекс на Котельнической набережной. 26-этажный (в центральной части) 173-метровый дом был построен в 1949—52 годах по проекту главного архитектора Москвы, академика Дмитрия Чечулина и замыкает перспективу от Кремля к устью Яузы.
Интересно, что здание пристроили к уже возведенному до войны (в 1938—40 годах) по проекту тех же архитекторов 9-этажному жилому дому, ставшему фактически одним из боковых крыльев нового комплекса (на снимке — справа).
В общей сложности в высотке на Котельнической размещены более 700 квартир, магазины и даже собственный кинотеатр «Иллюзион».
Квартиры в здании, конечно, кому попало не выделялись, поэтому интерьеры для советской элиты создавались соответствующие, помогавшие плодотворно трудиться на благо родины. Внутри квартир первых новоселов встречали «белоснежная эмалированная мойка для посуды, белые холодильные шкафы: один зимний, охлаждающийся воздухом, поступающим сюда с улицы; второй — летний, электрический, сушильные шкафы, в ванной — ящик дла хранения белья, зеркальный шкаф для зубных щеток, парфюмерии и бритвенных принадлежностей и даже никелированный калорифер для сушки полотенец и простынь». Уровень комфорта, недоступный в 1952 году большинству жителей Советского Союза.
Похожая ситуация была и в доме на площади Восстания (сейчас — Кудринской), только квартиры в нем получили в основном не деятели культуры, а работники авиационной промышленности и партхозноменклатура. Здесь, так же как и в высотке на Котельнической, первый этаж был оборудован магазинами и собственным кинотеатром («Пламя»).
450-квартирное здание состоит из 24-этажного 156-метрового центрального и 18-этажных боковых корпусов, опирающихся на общий цокольный этаж. Его авторами стали молодые тогда архитекторы Михаил Посохин и Ашот Мндоянц.
Телефонная связь квартир с вестибюлем, газовая или электрическая плита, автоматическая электромойка, холодильник, мусоропровод, автоматическое регулирование температуры в каждой квартире, центральная пылесосная установка, не говоря уже про центральное горячее водоснабжение, мусородробилки под мойками, радио- и телефонофикацию, колясочную в вестибюле, — все это неизменно радовало счастливых жильцов дома.
Любопытно, что у высотки на площади Восстания мог быть и другой, абсолютно непохожий на остальных «сестер» художественный образ, если бы к реализации рекомендовали предложение архитекторов В. Олтаржевского и И. Кузнецова. Но все новые высотные здания Москвы (а в дальнейшем и других городов СССР) создавались в соответствии с неким утвердившимся каноном, определяемым, скорее всего, личными вкусами Иосифа Сталина, и оригинальный проект Олтаржевского-Кузнецова так и остался на бумаге.
Похожая на высотку Посохина-Мндоянца композиция была и у 138-метрового здания на площади Красных ворот (1948—52), в самой высокой точке Садового кольца. Только центральный 24-этажный корпус был административным (его занимало Министерство транспортного строительства), а жилыми были 11—15-этажные крылья (как в гостинице «Украина» и МГУ).
Первоначальный проект авторов здания Алексея Душкина и Бориса Мезенцева несколько отличался от реализованного впоследствии.
Интересно, что из-за сложного состояния грунтов в точке строительства здание возводилось на замороженном (!) грунте в изначально наклоненном (!!) состоянии и приняло вертикальное положение только после окончания строительства с оттаиванием и проседанием грунта. Можно только представить, каких трудов стоил архитекторам и инженерам верный расчет этого процесса и какая ответственность, учитывая эпоху, на них во время этого лежала.
Седьмая «сталинская сестра» была возведена в 1948—53 годах на Смоленской площади для размещения внутри Министерства иностранных дел СССР. Оригинальный проект Владимира Гельфрейха и Адольфа Минкуса предполагал здание с плоским завершением.
Но Иосиф Виссарионович посчитал, что и штаб-квартира ведомства, которому в будущем предстояло немало побороться против звериного оскала капитализма, преступлений американской военщины, высокомерного чванства компрадорской буржуазии и прочего тлетворного влияния Запада, должна быть увенчана шатровым завершением с непременным шпилем.
27-этажное 172-метровое здание содержит в своих 2000 помещений весь цвет советской (а сейчас — российской) дипломатии.
Восьмой высоткой в программе 1947 года должен был стать небоскреб в Зарядье. Здание, для строительства которого снесли несколько исторических кварталов купеческой Москвы, как и гостиница «Украина», начало строиться позже остальных своих «сестер», и к 1953-му, году смерти основного вдохновителя работ, каркас башни был возведен только до половины высоты.
Автором проекта вновь выступил Дмитрий Чечулин, проектировавший высотку и на Котельнической набережной, но получить второй небоскреб за своим авторством ему не удалось. В отличие от гостиницы «Украина» здание, разместиться в котором должно было Министерство тяжелой промышленности, достраивать не стали.
Каркас разобрали, отправив металлоконструкции на строительство центрального стадиона в Лужниках, а на оставшемся фундаменте спустя 10 лет (1964—68) построили крупнейшую в мире гостиницу «Россия». По проекту все того же Чечулина.
Москвой строительство высотных зданий в СССР, разумеется, не ограничилось. По образу и подобию столицы похожие высотки проектировались и в других городах Союза, и даже за его пределами. Успели построить в условиях нестоличного финансирования, впрочем, немногое — как раз здания, которые должны были стать символом новой власти на недавно присоединенных территориях. Во-первых, это Дом колхозника в столице Латвийской ССР, городе Риге.
Авторами 107-метрового здания, в котором после окончания строительства разместились вовсе не колхозники, а Академия наук Латвии, стали местные архитекторы Освальдс Тилманис, Вайделотис Апситис и Карлис Плуксне.
Во-вторых, советское правительство и олицетворяемый им народ подарили «сталинскую сестру» и братской с недавних пор Варшаве.
Дворец культуры и науки (изначально — им. И. В. Сталина), до сих пор самое высокое здание в Польше, возводился в 1952—55 годах ограниченным контингентом советских строителей на советские же средства и по советскому проекту.
Надо отдать должное автору главного здания МГУ Льву Рудневу: его вторая высотка получилась едва ли не самой удачной из всей серии.
В 1954 году строительство высотного гостиничного здания началось и в столице Советской Украины. Проект Анатолия Добровольского, Авраама Милецкого и других архитекторов разрабатывался еще при жизни Сталина и имел типичный для послевоенной высотки облик, но в ходе хрущевской борьбы с архитектурными излишествами здание потеряло не только в излишествах вроде шпиля, но и в высотности.
Закончено оно было только в 1961 году и открыто под названием «Москва» (сейчас — готель «Украiна»).
Традиционно в канон «сталинских высоток», хотя и с куда большей степенью условности, чем вышеперечисленные здания, относят и бывшую гостиницу «Дружба» в Праге (1952—54)...
...и так называемый «Дом свободной прессы» в Бухаресте (1952—56), где размещались все городские издательства, редакции и типографии.
Еще больше высотных зданий осталось на бумаге, ведь они проектировались почти в каждом крупном городе Советского Союза. Ленинград:
Сталинград:
И даже Минск:
Решенные по образу и подобию московских «сестер» и спроектированные вроде бы совершенно разными зодчими, они были уже до скучного однообразия похожи друг на друга, во многом потому, что проектировались для удовлетворения художественного вкуса исключительно одного человека, отца народов и лучшего друга всех архитекторов.
Фото с сайтов Panoramio.com, Flickr.com, Wikipedia.org, sovarch.ru, raskalov-vit.livejournal.com.
Advokatvlad
7 April 2012
SunChess171
7 April 2012
Весьма интересная выкладка. Будет время завтра - обязательно все прочитаю.
Advokatvlad
20 May 2012
Всемирно известные здания. «Бурдж Дубай»: тяжелая судьба самого высокого небоскреба
Всего пару десятилетий назад здесь по дюнам радостно скакали верблюды, а сейчас бывшая пустыня колосится стеклянными башнями небоскребов. Любимое детище эмира Дубая Мохаммеда ибн Рашида аль-Мактума, новый деловой центр города, 2 квадратных километра роскошных офисов, квартир, гостиничных номеров, магазинов и развлекательных объектов. Символом новой судьбы столицы эмирата, пожелавшего превратиться из захолустного сырьевого придатка в столицу мира, должен был стать небоскреб «Бурдж Дубай». Спустя два года после окончания строительства высотки она пока остается лишь олицетворением чудовищного пузыря на рынке местной недвижимости, чуть не пустившего по миру своих создателей.
Еще в 1960-е годы Дубай выглядел как-то так, и, казалось, ничто не предвещало превращения Аллахом забытого захудалого городишки на берегу Персидского залива в модный мегаполис.
Заправляли в столице никому неизвестного эмирата британские империалисты, электричество и телефонная связь тут появились только в 1950-е, а основным содержанием жизни местных обитателей была ненависть к соседнему, чуть более успешному эмирату Абу-Даби. Даже жемчуг, на добыче которого Дубай несколько расцвел в 1920-е, был уже никому не нужен.
Но в 1971 году тут нашли нефть. И хотя в значительно меньших количествах, чем в том же самом нелюбимом Абу-Даби, но и этого хватило, чтобы население Дубая с 1968 по 1975 годы выросло более чем в 3 раза, в основном за счет притока гастарбайтеров из Индии и Пакистана. После первоначального периода накопления капитала, когда внезапно разбогатевшие местные верблюдоводы активно приобщались к благам цивилизации и познавали мир за пределами родного шатра, в 1990-е Дубай начал бурно развиваться как экономический центр региона, чему способствовала и общая напряженность в Персидском заливе, где Дубай оставался островком стабильности, и успешная дружба с удачно выбранными мировыми жандармами. В конечном итоге, благодаря грандиозному открытию безвестных бородатых геологов с гитарой, спустя всего 40 лет после него Дубай стал выглядеть сильно и процветающе.
В 1998 году Emaar Properties, незадолго до того образованная девелоперская компания, основным акционером которой является правительство эмирата Дубай, развернула работы по самому своему амбициозному проекту. На двух квадратных километрах пустыни, ранее занимаемых военной базой, началось строительство нового делового центра Дубая, по американскому образцу получившего название «Даунтаун». За $20 млрд здесь построили не микрорайон из панельных домов для нуждающихся в улучшении жилищных условий, а целый ряд жилых комплексов, бизнес-центров, высотных отелей и, наконец, крупнейший в мире торгово-развлекательный центр Dubai Mall общей площадью в 1,2 млн (!) квадратных метров, из которых 1200 магазинов заняли всего 350 тыс. «квадратов». Так выглядел «Даунтаун-Дубай» на макете, изготовленном в мастерских проектного института «Дубайградо».
План нового центра Дубая. Массивное здание в правой части рендера — Dubai Mall.
Главным героем «Даунтаун-Дубая» должен был стать небоскреб, запроектированный на полуострове в искусственном водоеме, где в дальнейшем был устроен огромный фонтанный комплекс. Высотное здание, в котором планировалось разместить сотни тысяч квадратных метров офисов, квартир, гостиничных номеров и помещений общественного назначения, по задумке инвесторов должно было не только обязательно быть высочайшим в мире, но и надежно и с запасом превзойти рекордную высоту в 509 метров, к тому времени уже шесть лет как удерживаемую башней Taipei 101 в Тайбэе. Более того, дубайские шейхи решили — гулять так гулять: новый символ Дубая должен был в принципе стать высочайшим из когда-либо построенных на планете Земля сооружений, обогнав 646-метровую Варшавскую радиомачту, рухнувшую, правда, вместе с социализмом еще в 1991 году.
Психоаналитики многое бы могли сказать про такое страстное желание превзойти соперников в длине, скажем так, вертикальной доминанты, но в чем-то дубайских шейхов понять можно. Их эмират заканчивал процесс переориентации экономики с добычи нефти и газа на оказание разного рода услуг, и какой-то общеизвестный символ нового бытия города как финансового, культурного, развлекательного, наконец туристического центра не просто регионального, а планетарного масштаба, был необходим. На Дубай сейчас приходится всего 2% газовой добычи Объединенных Арабских Эмиратов, его нефтяные запасы, по общепризнанному мнению, должны исчерпаться в течение ближайших 20 лет. Эмирату еще повезло, что его правительство вовремя осознало размеры неминуемой катастрофы и, пока для этого имеются средства, предприняло меры по ее предотвращению.
Для проектирования здания-символа, получившего нехитрое наименование «Бурдж Дубай» (в переводе с арабского «Дубайская башня»), боссы Emaar Properties обратились к американской компании SOM. Skidmore, Owings and Merrill. Когда-то относительно небольшое чикагское бюро превратилось сейчас в настоящую архитектурную транснациональную корпорацию с сотнями проектов, офисами по всему миру и тысячами сотрудников. Главным архитектором проекта был назначен старший партнер фирмы Эдриан Смит. Он предложил для строительства сразу 830-метровое здание, представляющее собой в плане трилистник, в который объединяются вокруг центрального ядра несколько объемов разной высоты.
По утверждению Смита, художественный образ «Бурдж Дубай» был навеян ему традиционной исламской архитектурой, а план в виде буквы Y будто бы должен напоминать цветок гименокаллиса — растения, встречающегося в окрестностях Дубая.
Для сравнения — источник вдохновения архитектора.
Архитектурные эксперты, в свою очередь, немедленно обратили внимание на внешнюю схожесть «Бурдж Дубай» с проектом «Иллинойс» (The Illinois) выдающегося американского архитектора Фрэнка Ллойда Райта. Этот утопический небоскреб высотой в милю (1600 метров) был задуман Райтом еще в 1956 году, но, конечно, не мог быть в то время реализован из-за отсутствия соответствующих размаху идеи строительных технологий.
Легенды легендами, но план в виде трилистника при очень простой структуре позволяет наиболее эффективно бороться с ветровыми нагрузками на здание, представляющими серьезную проблему для сооружений такой высоты. Дополнительному их снижению способствует и спиральная ярусность небоскреба, площадь этажей которого последовательно уменьшается по мере продвижения башни вверх. К тому же Y-форма идеально подходит для того, чтобы максимальное количество внутренних помещений имело панорамные виды на Персидский залив и город.
Стройплощадка дубайского даунтауна пока пуста, закончен только фундамент «Дубайской башни». Главным подрядчиком работ выступило строительное подразделение корейской корпорации Samsung.
Итак, Samsung силами преимущественно индусов и пакистанцев должен был построить 830-метровое здание в 163 этажа общей площадью 310 тыс. квадратных метров. Первые 39 этажей «Бурдж Дубай», самые большие по площади, были отданы под номера и апартаменты Armani Hotel, затем до 108 этажа включительно были запроектированы частные квартиры, верхние, самые маленькие уровни были отданы под офисы. Эти три большие группы помещений разбавлялись специальными техническими этажами, а также этажами общественного назначения, куда имеется доступ для всех желающих: несколько обзорных площадок, рестораны, бассейн.
На схеме ниже хорошо видно, как уменьшается площадь этажа «Дубайской башни» по мере увеличения ее этажности. Вверху типовой план гостиничного этажа, в центре — квартирного, внизу — офисного. Три крыла небоскреба объединены хорошо заметным центральным шестиугольным ядром, где расположены лестницы, лифты и прочая инженерия.
А так план со схемы выше выглядел в реальной жизни. Рядом с фундаментом будущего небоскреба заметны фигурки строителей, по которым можно примерно представить и общие масштабы постройки. Только в фундамент было залито 45 тыс. кубометров бетона, было использовано 192 сваи, каждая диаметром в 1,5 и длиной 43 метра.
Конструктивно здание представляет собой монолитный каркас из железобетона со сплошной облицовкой стеклянными панелями. Всего на его возведение было истрачено 330 тыс. кубометров бетона, 55 тыс. тонн арматуры и 22 млн (!) человеко-часов. Последнее достижение, обеспеченное трудом нескольких тысяч строителей, находившихся обычно на стройплощадке одновременно, а также низкая оценка этого труда со стороны арабских заказчиков, периодически вызывало в среде трудящихся революционные бурления.
Одновременно на возведении здания работало 3 башенных крана, водруженных на верхушку башни, грузоподъемностью 25 тонн каждый.
Остекление небоскреба, как это принято для таких высоток, происходило параллельно со строительством.
В общей сложности понадобилось установить более 26 тыс. стеклянных панелей (на фото как раз процесс установки одной из них) общей площадью 142 тыс. квадратных метров. Денно и нощно это важное задание выполняли 300 с лишним выписанных из КНР специалистов.
Отдельные фрагменты здания потребовали не просто облицовки стеклом, но и популярного в Беларуси заполнения стен силикатными блоками.
В небоскребе с набором высоты последовательно уменьшалась площадь этажей, и в конечном итоге верхние уровни, по сути, представляют собой только центральное шестиугольное ядро без лепестков трилистника. Для гармоничного завершения художественного образа высотки потребовалось водрузить на это ядро еще и стальной шпиль весом в 4 тыс. тонн. В шпиле устроены 46 дополнительных технических этажей. Таким образом, общая этажность здания достигает 209 (плюс два подземных уровня паркинга).
Строительство «Бурдж Дубай» продолжалось ровно шесть лет и завершилось торжественной церемонией открытия 4 января 2010 года. Из-за разразившегося в Дубае в 2009 году кризиса возведение самого высокого здания в мире затянулось на лишний год. Амбициозные проекты руководства эмирата чуть было его (эмират) не похоронили. Только «Бурдж Дубай» обошелся в $1,5 млрд, и если бы не финансовая помощь со стороны соседнего Абу-Даби, любезно одолжившего в критический момент спасительные $20 млрд, Дубаю грозил бы финансовый крах. Одним из условий оказания поддержки было, видимо, и достаточно унизительное переименование «Дубайской башни» в «Бурдж Халифа» («Башню Халифа») в честь правителя Абу-Даби шейха Халифы бин Заеда аль-Нахайяна.
Так главный высотный акцент скайлайна Дубая, гордость эмирата и символ его светлого будущего, был назван в честь эмира Абу-Даби. Учитывая давние традиции соперничества двух арабских эмиратов, решение, вероятно, далось дубайским шейхам нелегко.
Комплекс «Бурдж Халифа» на ситуационном плане. Цифрами обозначены: 1 — главный вход, 2 — подъезд Armani Hotel, 3 — подъезд для жильцов небоскреба, 4 — обзорная площадка, 5 — прогулочная набережная, 6 — сады, 7 — фонтаны, 8 — детская игровая площадка, 9 — зона отдыха, 10 — техническая зона, 11 — подъезд для работающих в здании.
Территория вокруг небоскреба выглядит как-то так. Можно даже на время забыть о том, что вокруг безжизненная пустыня.
«Бурдж Халифа» во всей красе.
Одни грандиозные «танцующие» фонтаны обошлись собственникам в $200 млн.
Обслуживают «Бурдж Халифа» 57 лифтов и 8 эскалаторов. Каждый лифт вмещает 12—14 человек и передвигается со скоростью до 18 метров в секунду. На всякий пожарный (буквально) устроена и лестница до высоты 160-го этажа. Желающие по ней пройтись должны будут осилить 2909 ступенек.
Нижние 39 этажей здания занимают номера и апартаменты Armani Hotel, первой гостиницы, дизайн которой придумал известный итальянский модельер. Так минималистично, например, выглядит коридор отеля на 39-м этаже.
Интерьер одного из номеров.
На 124-м этаже разместили обзорную площадку At The Top («На вершине»), посещение которой доступно и для туристов.
Чуть ниже, на 122-м этаже, находится также доступный посторонним ресторан At.mosphere.
Более 1000 разнообразных произведений искусства украшают общественные интерьеры башни. Например, инсталляция «Голоса мира» каталонского художника Хауме Пленсы в холле первого этажа.
Этажи с 39-го по 108-й занимают 900 квартир разной величины и нетиповых потребительских качеств. Владельцы небоскреба отрапортовали, что большинство из них было продано еще до открытия здания. Еще выше располагаются корпоративные офисы, из-за конструктивных особенностей «Бурдж Халифа» достаточно небольшие по площади. Британские ученые подсчитали, что кондиционирование такого количества помещений в условиях местного климата эквивалентно растапливанию 13 тыс. тонн льда в день!
В интерьере общественных помещений широко применено дерево и прочие натуральные материалы.
По планам проектировщиков, одновременно в здании должно было находиться до 35 тыс. человек: жильцов, офисных работников, туристов и обслуживающего персонала. Следующая фотография хорошо иллюстрирует главную нынешнюю проблему здания. Несмотря на то что большинство квартир и офисов распродано, эти покупки носят инвестиционный характер. «Бурдж Халифа» фактически пустует.
Хотя владельцы башни делают все для ее популяризации. Не так давно небоскреб «засветился» в главной архитектурной роли в фильме «Миссия невыполнима: протокол Фантом», где его партнером выступил известный американский киноактер Том Круз.
Вершина мира. Кончик шпиля «Бурдж Халифа» с башенного крана перед демонтажем последнего.
Впрочем, в свое время сразу после открытия пустовал и самый знаменитый нью-йоркский небоскреб Empire State Building, который завистники даже предлагали переименовать в Empty State Building (empty — ‘пустой’).
Но какая бы судьба не ждала «Бурдж Халифа» в дальнейшем, свое дело он сделал. Про Дубай говорят, сюда едут десятки и сотни тысяч туристов, обзорная площадка небоскреба в отличие от его пентхаусов никогда не пустует. В пустыне родилось то, что еще 50 лет назад было невозможно.
829-метровый небоскреб стал неотъемлемой частью дубайского пейзажа, и при всех своих недостатках и бесстыжей гигантомании он, в конце концов, просто красив.
Фотографии и иллюстрации — с сайтов panoramio.com, flickr.com, wikipedia.org.
Всего пару десятилетий назад здесь по дюнам радостно скакали верблюды, а сейчас бывшая пустыня колосится стеклянными башнями небоскребов. Любимое детище эмира Дубая Мохаммеда ибн Рашида аль-Мактума, новый деловой центр города, 2 квадратных километра роскошных офисов, квартир, гостиничных номеров, магазинов и развлекательных объектов. Символом новой судьбы столицы эмирата, пожелавшего превратиться из захолустного сырьевого придатка в столицу мира, должен был стать небоскреб «Бурдж Дубай». Спустя два года после окончания строительства высотки она пока остается лишь олицетворением чудовищного пузыря на рынке местной недвижимости, чуть не пустившего по миру своих создателей.
Еще в 1960-е годы Дубай выглядел как-то так, и, казалось, ничто не предвещало превращения Аллахом забытого захудалого городишки на берегу Персидского залива в модный мегаполис.
Заправляли в столице никому неизвестного эмирата британские империалисты, электричество и телефонная связь тут появились только в 1950-е, а основным содержанием жизни местных обитателей была ненависть к соседнему, чуть более успешному эмирату Абу-Даби. Даже жемчуг, на добыче которого Дубай несколько расцвел в 1920-е, был уже никому не нужен.
Но в 1971 году тут нашли нефть. И хотя в значительно меньших количествах, чем в том же самом нелюбимом Абу-Даби, но и этого хватило, чтобы население Дубая с 1968 по 1975 годы выросло более чем в 3 раза, в основном за счет притока гастарбайтеров из Индии и Пакистана. После первоначального периода накопления капитала, когда внезапно разбогатевшие местные верблюдоводы активно приобщались к благам цивилизации и познавали мир за пределами родного шатра, в 1990-е Дубай начал бурно развиваться как экономический центр региона, чему способствовала и общая напряженность в Персидском заливе, где Дубай оставался островком стабильности, и успешная дружба с удачно выбранными мировыми жандармами. В конечном итоге, благодаря грандиозному открытию безвестных бородатых геологов с гитарой, спустя всего 40 лет после него Дубай стал выглядеть сильно и процветающе.
В 1998 году Emaar Properties, незадолго до того образованная девелоперская компания, основным акционером которой является правительство эмирата Дубай, развернула работы по самому своему амбициозному проекту. На двух квадратных километрах пустыни, ранее занимаемых военной базой, началось строительство нового делового центра Дубая, по американскому образцу получившего название «Даунтаун». За $20 млрд здесь построили не микрорайон из панельных домов для нуждающихся в улучшении жилищных условий, а целый ряд жилых комплексов, бизнес-центров, высотных отелей и, наконец, крупнейший в мире торгово-развлекательный центр Dubai Mall общей площадью в 1,2 млн (!) квадратных метров, из которых 1200 магазинов заняли всего 350 тыс. «квадратов». Так выглядел «Даунтаун-Дубай» на макете, изготовленном в мастерских проектного института «Дубайградо».
План нового центра Дубая. Массивное здание в правой части рендера — Dubai Mall.
Главным героем «Даунтаун-Дубая» должен был стать небоскреб, запроектированный на полуострове в искусственном водоеме, где в дальнейшем был устроен огромный фонтанный комплекс. Высотное здание, в котором планировалось разместить сотни тысяч квадратных метров офисов, квартир, гостиничных номеров и помещений общественного назначения, по задумке инвесторов должно было не только обязательно быть высочайшим в мире, но и надежно и с запасом превзойти рекордную высоту в 509 метров, к тому времени уже шесть лет как удерживаемую башней Taipei 101 в Тайбэе. Более того, дубайские шейхи решили — гулять так гулять: новый символ Дубая должен был в принципе стать высочайшим из когда-либо построенных на планете Земля сооружений, обогнав 646-метровую Варшавскую радиомачту, рухнувшую, правда, вместе с социализмом еще в 1991 году.
Психоаналитики многое бы могли сказать про такое страстное желание превзойти соперников в длине, скажем так, вертикальной доминанты, но в чем-то дубайских шейхов понять можно. Их эмират заканчивал процесс переориентации экономики с добычи нефти и газа на оказание разного рода услуг, и какой-то общеизвестный символ нового бытия города как финансового, культурного, развлекательного, наконец туристического центра не просто регионального, а планетарного масштаба, был необходим. На Дубай сейчас приходится всего 2% газовой добычи Объединенных Арабских Эмиратов, его нефтяные запасы, по общепризнанному мнению, должны исчерпаться в течение ближайших 20 лет. Эмирату еще повезло, что его правительство вовремя осознало размеры неминуемой катастрофы и, пока для этого имеются средства, предприняло меры по ее предотвращению.
Для проектирования здания-символа, получившего нехитрое наименование «Бурдж Дубай» (в переводе с арабского «Дубайская башня»), боссы Emaar Properties обратились к американской компании SOM. Skidmore, Owings and Merrill. Когда-то относительно небольшое чикагское бюро превратилось сейчас в настоящую архитектурную транснациональную корпорацию с сотнями проектов, офисами по всему миру и тысячами сотрудников. Главным архитектором проекта был назначен старший партнер фирмы Эдриан Смит. Он предложил для строительства сразу 830-метровое здание, представляющее собой в плане трилистник, в который объединяются вокруг центрального ядра несколько объемов разной высоты.
По утверждению Смита, художественный образ «Бурдж Дубай» был навеян ему традиционной исламской архитектурой, а план в виде буквы Y будто бы должен напоминать цветок гименокаллиса — растения, встречающегося в окрестностях Дубая.
Для сравнения — источник вдохновения архитектора.
Архитектурные эксперты, в свою очередь, немедленно обратили внимание на внешнюю схожесть «Бурдж Дубай» с проектом «Иллинойс» (The Illinois) выдающегося американского архитектора Фрэнка Ллойда Райта. Этот утопический небоскреб высотой в милю (1600 метров) был задуман Райтом еще в 1956 году, но, конечно, не мог быть в то время реализован из-за отсутствия соответствующих размаху идеи строительных технологий.
Легенды легендами, но план в виде трилистника при очень простой структуре позволяет наиболее эффективно бороться с ветровыми нагрузками на здание, представляющими серьезную проблему для сооружений такой высоты. Дополнительному их снижению способствует и спиральная ярусность небоскреба, площадь этажей которого последовательно уменьшается по мере продвижения башни вверх. К тому же Y-форма идеально подходит для того, чтобы максимальное количество внутренних помещений имело панорамные виды на Персидский залив и город.
Стройплощадка дубайского даунтауна пока пуста, закончен только фундамент «Дубайской башни». Главным подрядчиком работ выступило строительное подразделение корейской корпорации Samsung.
Итак, Samsung силами преимущественно индусов и пакистанцев должен был построить 830-метровое здание в 163 этажа общей площадью 310 тыс. квадратных метров. Первые 39 этажей «Бурдж Дубай», самые большие по площади, были отданы под номера и апартаменты Armani Hotel, затем до 108 этажа включительно были запроектированы частные квартиры, верхние, самые маленькие уровни были отданы под офисы. Эти три большие группы помещений разбавлялись специальными техническими этажами, а также этажами общественного назначения, куда имеется доступ для всех желающих: несколько обзорных площадок, рестораны, бассейн.
На схеме ниже хорошо видно, как уменьшается площадь этажа «Дубайской башни» по мере увеличения ее этажности. Вверху типовой план гостиничного этажа, в центре — квартирного, внизу — офисного. Три крыла небоскреба объединены хорошо заметным центральным шестиугольным ядром, где расположены лестницы, лифты и прочая инженерия.
А так план со схемы выше выглядел в реальной жизни. Рядом с фундаментом будущего небоскреба заметны фигурки строителей, по которым можно примерно представить и общие масштабы постройки. Только в фундамент было залито 45 тыс. кубометров бетона, было использовано 192 сваи, каждая диаметром в 1,5 и длиной 43 метра.
Конструктивно здание представляет собой монолитный каркас из железобетона со сплошной облицовкой стеклянными панелями. Всего на его возведение было истрачено 330 тыс. кубометров бетона, 55 тыс. тонн арматуры и 22 млн (!) человеко-часов. Последнее достижение, обеспеченное трудом нескольких тысяч строителей, находившихся обычно на стройплощадке одновременно, а также низкая оценка этого труда со стороны арабских заказчиков, периодически вызывало в среде трудящихся революционные бурления.
Одновременно на возведении здания работало 3 башенных крана, водруженных на верхушку башни, грузоподъемностью 25 тонн каждый.
Остекление небоскреба, как это принято для таких высоток, происходило параллельно со строительством.
В общей сложности понадобилось установить более 26 тыс. стеклянных панелей (на фото как раз процесс установки одной из них) общей площадью 142 тыс. квадратных метров. Денно и нощно это важное задание выполняли 300 с лишним выписанных из КНР специалистов.
Отдельные фрагменты здания потребовали не просто облицовки стеклом, но и популярного в Беларуси заполнения стен силикатными блоками.
В небоскребе с набором высоты последовательно уменьшалась площадь этажей, и в конечном итоге верхние уровни, по сути, представляют собой только центральное шестиугольное ядро без лепестков трилистника. Для гармоничного завершения художественного образа высотки потребовалось водрузить на это ядро еще и стальной шпиль весом в 4 тыс. тонн. В шпиле устроены 46 дополнительных технических этажей. Таким образом, общая этажность здания достигает 209 (плюс два подземных уровня паркинга).
Строительство «Бурдж Дубай» продолжалось ровно шесть лет и завершилось торжественной церемонией открытия 4 января 2010 года. Из-за разразившегося в Дубае в 2009 году кризиса возведение самого высокого здания в мире затянулось на лишний год. Амбициозные проекты руководства эмирата чуть было его (эмират) не похоронили. Только «Бурдж Дубай» обошелся в $1,5 млрд, и если бы не финансовая помощь со стороны соседнего Абу-Даби, любезно одолжившего в критический момент спасительные $20 млрд, Дубаю грозил бы финансовый крах. Одним из условий оказания поддержки было, видимо, и достаточно унизительное переименование «Дубайской башни» в «Бурдж Халифа» («Башню Халифа») в честь правителя Абу-Даби шейха Халифы бин Заеда аль-Нахайяна.
Так главный высотный акцент скайлайна Дубая, гордость эмирата и символ его светлого будущего, был назван в честь эмира Абу-Даби. Учитывая давние традиции соперничества двух арабских эмиратов, решение, вероятно, далось дубайским шейхам нелегко.
Комплекс «Бурдж Халифа» на ситуационном плане. Цифрами обозначены: 1 — главный вход, 2 — подъезд Armani Hotel, 3 — подъезд для жильцов небоскреба, 4 — обзорная площадка, 5 — прогулочная набережная, 6 — сады, 7 — фонтаны, 8 — детская игровая площадка, 9 — зона отдыха, 10 — техническая зона, 11 — подъезд для работающих в здании.
Территория вокруг небоскреба выглядит как-то так. Можно даже на время забыть о том, что вокруг безжизненная пустыня.
«Бурдж Халифа» во всей красе.
Одни грандиозные «танцующие» фонтаны обошлись собственникам в $200 млн.
Обслуживают «Бурдж Халифа» 57 лифтов и 8 эскалаторов. Каждый лифт вмещает 12—14 человек и передвигается со скоростью до 18 метров в секунду. На всякий пожарный (буквально) устроена и лестница до высоты 160-го этажа. Желающие по ней пройтись должны будут осилить 2909 ступенек.
Нижние 39 этажей здания занимают номера и апартаменты Armani Hotel, первой гостиницы, дизайн которой придумал известный итальянский модельер. Так минималистично, например, выглядит коридор отеля на 39-м этаже.
Интерьер одного из номеров.
На 124-м этаже разместили обзорную площадку At The Top («На вершине»), посещение которой доступно и для туристов.
Чуть ниже, на 122-м этаже, находится также доступный посторонним ресторан At.mosphere.
Более 1000 разнообразных произведений искусства украшают общественные интерьеры башни. Например, инсталляция «Голоса мира» каталонского художника Хауме Пленсы в холле первого этажа.
Этажи с 39-го по 108-й занимают 900 квартир разной величины и нетиповых потребительских качеств. Владельцы небоскреба отрапортовали, что большинство из них было продано еще до открытия здания. Еще выше располагаются корпоративные офисы, из-за конструктивных особенностей «Бурдж Халифа» достаточно небольшие по площади. Британские ученые подсчитали, что кондиционирование такого количества помещений в условиях местного климата эквивалентно растапливанию 13 тыс. тонн льда в день!
В интерьере общественных помещений широко применено дерево и прочие натуральные материалы.
По планам проектировщиков, одновременно в здании должно было находиться до 35 тыс. человек: жильцов, офисных работников, туристов и обслуживающего персонала. Следующая фотография хорошо иллюстрирует главную нынешнюю проблему здания. Несмотря на то что большинство квартир и офисов распродано, эти покупки носят инвестиционный характер. «Бурдж Халифа» фактически пустует.
Хотя владельцы башни делают все для ее популяризации. Не так давно небоскреб «засветился» в главной архитектурной роли в фильме «Миссия невыполнима: протокол Фантом», где его партнером выступил известный американский киноактер Том Круз.
Вершина мира. Кончик шпиля «Бурдж Халифа» с башенного крана перед демонтажем последнего.
Впрочем, в свое время сразу после открытия пустовал и самый знаменитый нью-йоркский небоскреб Empire State Building, который завистники даже предлагали переименовать в Empty State Building (empty — ‘пустой’).
Но какая бы судьба не ждала «Бурдж Халифа» в дальнейшем, свое дело он сделал. Про Дубай говорят, сюда едут десятки и сотни тысяч туристов, обзорная площадка небоскреба в отличие от его пентхаусов никогда не пустует. В пустыне родилось то, что еще 50 лет назад было невозможно.
829-метровый небоскреб стал неотъемлемой частью дубайского пейзажа, и при всех своих недостатках и бесстыжей гигантомании он, в конце концов, просто красив.
Фотографии и иллюстрации — с сайтов panoramio.com, flickr.com, wikipedia.org.
Advokatvlad
20 May 2012
Mercedes E-Сlass W211: сколько стоит эксплуатация?
Так уж у меня складывается в жизни, что покупаю автомобиль, езжу на нем год (в моем случае это от 70 000 до 80 000 км) и продаю. Думаю, что за пробег в 80 000 км можно узнать его со всех сторон. Тем более что Mercedes E-Сlass у меня было сразу три, так что об опыте эксплуатации и подробностях технического обслуживания я знаю многое. Обо всех деталях я и попытаюсь рассказать. Итак, во сколько обходится ездить на таком автомобиле, как Mercedes E-Сlass?
Знакомство. Автомобиль №1
Мое первое знакомство с Mercedes-Benz W211 состоялось в конце лета 2009 года, когда я продал свой W220 5.0i и решил купить более экономичный автомобиль. На поиски данного экземпляра ушло где-то около 2—3 недель. Учитывались следующие критерии: это однозначно должен быть W211, сумма денег на покупку авто на тот момент составляла около $13 000, цвет не имел большого значения (ну только не красный), пробег — на уровне 200 000 км.
За вышеуказанную сумму о богатой комплектации речь не шла, гораздо более важным было хорошее общее состояние автомобиля. Просмотрел много машин. Попадались разные экземпляры, не скажу, чтобы за $13 000 на 2009 год было большое количество предложений W211, но все же. После продолжительных поисков и ежедневного мониторинга всех объявлений по авто данной модели в интернете и в печатной прессе на сайте одного из комиссионных магазинов был найден автомобиль, о котором далее пойдет речь.
Общее состояние понравилось, в салоне не было никаких изъянов, пробег по спидометру — 218 000 км. Так я стал обладателем первого в своей жизни Mercedes W211 E220 CDI 150 Hp 2002 года выпуска, АКПП. Темно-синий цвет, комплектация классик (то есть без хрома), диски — стандартные литые R16, шины 225/55, датчик света и дождя, решетка радиатора была заменена на элеганс, а еще через пару месяцев — на черную с лаком от комплектации авангард. Без парктроников.
Двухзонный климат-контроль, стереосистема APS 50 (кассета + диск), навигация (у нас в Беларуси не работает, нет карт), головное устройство не поддерживало формат MP3, так что можно было слушать только обычные музыкальные диски. Ниже — кнопки для отключения ESP, откидывания задних подголовников, кнопки аварийной сигнализации и открытия/закрытия дверей.
АКПП 5-ступенчатая, с двумя режимами — стандартным и зимним. Отличие зимнего от стандартного в том, что авто начинает движение со второй передачи.
Салон: ткань темного цвета, спинки и угол наклона относительно пола регулируются электрически, вперед/назад — механически.
В Mercedes с комплектацией классик щиток приборов черного цвета. Все показания легко читаются. Возможно, некоторым будет проблематично разобраться с бортовым компьютером, ведь в автомобилях до 2006 года в меню нет возможности выбора русского языка.
Что ж, перейдем непосредственно к опыту эксплуатации моего первого W211. С виду эта модель не вызывает столько восторга, негодования, положительных или отрицательных эмоций, как в свое время W210, однако по своему содержанию и стандартным (минимальным) опциям даже базовая версия ничем не обделена.
В этой машине всегда есть четыре электрических стеклоподъемника с функцией автодожима как вверх, так и вниз. Также есть двухзонный климат-контроль и гидроусилитель рулевого управления; передние сиденья наполовину регулируются при помощи электроприводов (не регулируется электрически лишь передвижение сидений вперед и назад). ABS, антипробуксовочная и антизаносная системы установлены в качестве стандартных опций для W211.
Из дополнительных полезных опций в моем автомобиле были раскладывающиеся задние сиденья для увеличения размера багажника, что упрощало перевозку длинномерных грузов (к примеру, лыж), датчики света и дождя, боковое водительское и салонное зеркала с функцией автозатемнения, подстаканник в центральной консоли и громкая связь (правда, я ей никогда не пользовался).
Общая техническая информация
Качество деталей в салоне не вызывает никаких нареканий, кроме решеточки по центру торпедо: при определенных условиях она создает неприятный пластмассовый скрип — думаю, именно по этой причине с 2004 года изменили конструкцию и материал для изготовления этой детали. По всему остальному пластик мягкий и приятный на ощупь, даже при пробеге в 218 000 км. В салоне практически не было деталей интерьера с явными, бросающимися в глаза дефектами и износом.
После истории с быстро ржавеющими W210 разработчики W211 уделили гораздо больше внимания коррозионной стойкости. Все (ну или практически все) проблемные и подверженные большему влиянию коррозии элементы были заменены алюминиевыми: капот, крылья, крышка багажника. Так что вопрос ржавчины отпал автоматически. Даже если повреждено лакокрасочное покрытие этих элементов, вы увидите максимум следы окисления.
С технической точки зрения Mercedes W211 надежен так же, как и его старшие «собратья» W124 и W210. Да, есть разница, что в подвеске в W211 используется больше алюминиевых деталей, чем деталей из металла, однако это никак не отразилось на надежности, разве что увеличило стоимость самих деталей. В подвеске W211 используется технология McPherson, то есть амортизатор с пружиной на нем, а не как в W124 и W210, где амортизатор и пружина были установлены отдельно. Что касается надежности, то тут никаких нареканий.
Для того чтобы никто не смог опровергнуть мои слова, хочу заострить внимание на том факте, что я эксплуатирую автомобиль в очень интенсивном режиме, это от 6000—7000 км в месяц. Двигатель 2,2 CDI, впрочем, как и другие моторы Mercedes W211, без особых проблем может «пробежать» до 500 000 км однозначно, далее — не знаю. Достаточно вовремя проводить регламентные работы, заливать нормальное масло — и все будет работать и работать. АКПП 6-й серии тоже надежна и (так, для общей информации) на вторичном рынке стоит на пару сотен «зеленых» дешевле, чем 6-ступенчатая механика. Говорят, что проблемным местом W211 является блок SBC (тормозная система), однако я не сталкивался с этой проблемой.
Эксплуатация
Скажу сразу, что эксплуатация W211 не обходится так дорого, как может показаться. Да и если авто купить в хорошем состоянии, особо волновать ничего не будет. Мой опыт эксплуатации W211 достаточно большой. На сегодняшний день я начал эксплуатацию третьего по счету W211. На двух предыдущих я проехал в общем более 170 000 км. Итак, по порядку.
Автомобиль №1, W211 E220 CDI 2,2 CDI 2002 года, пробег при покупке — 218 000 км. Как правило, после покупки машины на протяжении где-то 3000—4000 км я стараюсь в нем ничего не делать, то есть найти и выявить все слабые места, чтобы потом все одним разом сделать и спокойно ездить дальше.
В моем первом W211 буквально через две недели после покупки сломался замок задней левой двери. Как вы понимаете, эту дверь открывают и закрывают меньше всего при эксплуатации авто, но по какой-то непонятной причине он вышел из строя. При закрытии или открытии машины замок задней двери жил своей собственной жизнью. В отличие от E-Class предыдущих поколений в W211 установлены не вакуумные, а электрические замки. Ремонту эта деталь не подлежит. Стоимость новой составляла 220 у. е. Рабочий механизм (замок) был куплен в Малиновке за 90 у. е. и заменен самостоятельно. Когда на спидометре было где-то 222 000 км, я решил сделать ТО и устранить все дефекты, что появились в подвеске за время «тестовой» эксплуатации.
Итак:
1. Замена масла (5W40) 6,5 л и масляного фильтра — 87 у. е.
2. Замена топливного фильтра — 20 у. е.
3. Замена воздушного фильтра — 30 у. е.
4. Замена салонного фильтра — 25 у. е.
5. Замена переднего правого верхнего рычага — 105 у. е.
6. Замена правого рулевого наконечника — 45 у. е.
7. Развал-схождение — 25 у. е.
8. Замена пламягасящих шайб под форсунками — 60 у. е. По регламенту замена шайб производится каждые 50 000—60 000 км, иначе вокруг форсунок начинает все закоксовываться, а это может привести к замене клапанной крышки и даже к подъему головки блока цилиндров.
Ближе к зиме, когда немного похолодало, я понял, что мой автомобиль не нагревается до необходимой температуры, что сопровождается повышенным расходом топлива. Где-то при пробеге в 235 000 км был заменен термостат — 120 у. е. Он продается сразу в корпусе с датчиком. Был куплен в салоне. После этого двигатель работал и прогревался до рабочей температуры за 15—20 минут максимум.
Примерно при пробеге в 255 000 км у меня сломался пластиковый переходник-фиксатор патрубка интеркулера к турбине. Стоимость новой детали — около 100 у. е. Работа по замене — 35 у. е. Итого — 135 у. е.
При пробеге в 270 000 км постепенно начала пропадать зарядка аккумулятора. Почему постепенно? Такая вот была история. Ездишь на машине, все хорошо. Иногда писало на щитке приборов о том, что аккумулятор разряжен и поэтому отключены все лишние потребители электроэнергии. Через некоторое время предупреждение (зеленый цвет на приборной панели) пропадало и все снова работало. Несколько раз проверял зарядку тестером на аккумуляторе.
В итоге был куплен новый аккумулятор (100 у. е.). На некоторое время (где-то дня три) проблема пропала. Но когда новый аккумулятор немного подсел, надпись снова начала появляться. Было решено снять генератор и провести его диагностику. Выяснилось, что реле регулятора на генераторе работает с перебоями. Цена вопроса: реле — 70 у. е., с/у генератора — 30 у. е., диагностика и ремонт генератора — 20 у. е. Итого — 120 у. е.
Также пропадал контакт на лампочку переднего повторителя поворотов. Потребовалась замена контактного патрона лампочки, цена — 10 у. е., замена самостоятельно. За все время эксплуатации моего первого W211 было заменено следующее (за 87 000 км):
Итого получается, что эксплуатация W211 2,2 CDI мне обходилась где-то в $300 на 10 000 км (без стоимости топлива, конечно), что я считаю вполне приемлемым и допустимым для современного автомобиля.
В продолжение истории
В середине осени 2010 года автомобиль был продан за $14 800. Это на $1800 больше цены покупки, так что мне его эксплуатация в реальном выражении стоила всего $855 за 87 000 км, то есть всего около $100 на 10 000 км.
Я решил далеко не ходить и много не думать, а купить тоже W211. Бюджет был около $20 000—20 500. Правда, на этот раз уже хотелось купить авто в более хорошей комплектации, ну и, соответственно, немного новее. Итак, автомобиль №2. Теперь решил купить W211 с более мощным двигателем. Выбор пал на 3,2 CDI, рядную шестерку с 204 Hp. Поиски машины проходили в основном на сайте mobile.de — собственно, там и был выбран и куплен автомобиль, о котором дальше будет идти речь.
Продолжение. Автомобиль №2
Mercedes W211 E-Class 2003 года выпуска c двигателем 3,2 CDI, 204 л. с. (реальный объем — 3222 см3) и пятиступенчатой АКПП (3,2 CDI выпускались только с АКПП), пробег на момент покупки составлял 227 000 км. Если говорить про опции, то этот автомобиль имел, конечно, не полную комплектацию, но достаточную для меня: би-ксенон, кожаный салон черного цвета с возможностью раскладывать спинки задних сидений для увеличения объема багажника, стереосистема Harman Kardon (звучит гораздо качественнее, чем стандартная стереосистема), двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя.
Я не люблю светлый цвет дерева в салоне, поэтому за базу рассматривал версию либо авангард (зеленое дерево в салоне), либо классик (коричневое дерево в салоне), но не элеганс. Автомобиль приобрел в версии авангард — это задняя светодиодная оптика, бамперы с юбками, приборная панель со шкалами серебристого цвета, стекла с синим оттенком, хром-пакет и декоративная подсветка вокруг потолочных ламп.
По приезду автомобиля из Германии в Беларусь первые 3000—4000 км пробега с ним никакие ремонтные и смазочно-заправочные работы не проводились. Он проходил испытание на выявление дефектов. Соответственно, в первый мороз более 15 градусов автомобиль завелся, но далее чем за 3 км от дома уехать не удалось: немного прихватило топливный фильтр.
Зато в W211 в топливном баке установлен насос подкачки, что существенно облегчает путь дизтоплива из бака к ТНВД. Через пару минут топливо в фильтр снова было закачано и я с меньшей скоростью, около 50 км/ч, поехал на СТО для замены фильтра. Больше работа двигателя в морозы не беспокоила. Как и в предыдущем автомобиле, практически сразу же был заменен термостат и пламягасящие шайбы под форсунками.
Из неплановых работ — так как штатная магнитола APS50 не читала MP3, через пару месяцев вместо нее было установлено головное устройство Command APS. Стоимость — $400. Старое продал за $150. Выходит, вся замена обошлась в $250.
Итого получается, что эксплуатация W211 3,2 CDI обходится на уровне все тех же $300 на 10 000 км — еще раз повторюсь, я считаю это вполне приемлемым и допустимым для автомобиля. Расход топлива, конечно, у автомобиля с двигателем 3,2 немного больше, чем у машины с мотором 2,2, но не более чем на 2 литра при прочих равных условиях эксплуатации.
Заключение. Автомобиль №3
В декабре 2011 года W211 3,2 CDI был продан за $20 тыс. На сегодняшний день уже куплен очередной Mercedes W211 E200 CDI 2005 г. в. с пробегом 180 000 км.
Про опыт его эксплуатации на сегодняшний день много не расскажешь, так как приобретен он лишь в январе 2012-го и пока еще много не проехал.
Единственное, что уже было заменено, — это термостат. В общем-то, для меня это уже стандартная процедура. Наверное, у них в Европе теплее, и поэтому даже с не очень рабочим термостатом двигатель прогревается до рабочей температуры.
Ну и был немного неудачный въезд в яму правым колесом, после чего пришлось поменять амортизатор, так как появился неприятный стук в подвеске. Все остальные механизмы пока проходят испытание на прочность.
* * *
Автомобиль оставляет хорошие впечатления. Мне нравится его надежность и техническая оснащенность, даже базовые и стандартные опции. Далеко не каждая машина стоимостью от $15—20 тыс. с завода оснащается антизаносной, антисносной и антипробуксовочной системами по умолчанию, двухзонным климат-контролем, а также ABS, которая не бьет педалью по ноге. Да, есть один минус по салону: он не настолько просторный для задних пассажиров, как в Audi или BMW того же класса. Покрытие на подлокотнике (центральная консоль) уже к 280 000 км немного отклеивается (вздувается). А во всем остальном это отличный автомобиль на каждый день. Думаю, он завоюет не меньше поклонников, чем в свое время W124.
Так уж у меня складывается в жизни, что покупаю автомобиль, езжу на нем год (в моем случае это от 70 000 до 80 000 км) и продаю. Думаю, что за пробег в 80 000 км можно узнать его со всех сторон. Тем более что Mercedes E-Сlass у меня было сразу три, так что об опыте эксплуатации и подробностях технического обслуживания я знаю многое. Обо всех деталях я и попытаюсь рассказать. Итак, во сколько обходится ездить на таком автомобиле, как Mercedes E-Сlass?
Знакомство. Автомобиль №1
Мое первое знакомство с Mercedes-Benz W211 состоялось в конце лета 2009 года, когда я продал свой W220 5.0i и решил купить более экономичный автомобиль. На поиски данного экземпляра ушло где-то около 2—3 недель. Учитывались следующие критерии: это однозначно должен быть W211, сумма денег на покупку авто на тот момент составляла около $13 000, цвет не имел большого значения (ну только не красный), пробег — на уровне 200 000 км.
За вышеуказанную сумму о богатой комплектации речь не шла, гораздо более важным было хорошее общее состояние автомобиля. Просмотрел много машин. Попадались разные экземпляры, не скажу, чтобы за $13 000 на 2009 год было большое количество предложений W211, но все же. После продолжительных поисков и ежедневного мониторинга всех объявлений по авто данной модели в интернете и в печатной прессе на сайте одного из комиссионных магазинов был найден автомобиль, о котором далее пойдет речь.
Общее состояние понравилось, в салоне не было никаких изъянов, пробег по спидометру — 218 000 км. Так я стал обладателем первого в своей жизни Mercedes W211 E220 CDI 150 Hp 2002 года выпуска, АКПП. Темно-синий цвет, комплектация классик (то есть без хрома), диски — стандартные литые R16, шины 225/55, датчик света и дождя, решетка радиатора была заменена на элеганс, а еще через пару месяцев — на черную с лаком от комплектации авангард. Без парктроников.
Двухзонный климат-контроль, стереосистема APS 50 (кассета + диск), навигация (у нас в Беларуси не работает, нет карт), головное устройство не поддерживало формат MP3, так что можно было слушать только обычные музыкальные диски. Ниже — кнопки для отключения ESP, откидывания задних подголовников, кнопки аварийной сигнализации и открытия/закрытия дверей.
АКПП 5-ступенчатая, с двумя режимами — стандартным и зимним. Отличие зимнего от стандартного в том, что авто начинает движение со второй передачи.
Салон: ткань темного цвета, спинки и угол наклона относительно пола регулируются электрически, вперед/назад — механически.
В Mercedes с комплектацией классик щиток приборов черного цвета. Все показания легко читаются. Возможно, некоторым будет проблематично разобраться с бортовым компьютером, ведь в автомобилях до 2006 года в меню нет возможности выбора русского языка.
Что ж, перейдем непосредственно к опыту эксплуатации моего первого W211. С виду эта модель не вызывает столько восторга, негодования, положительных или отрицательных эмоций, как в свое время W210, однако по своему содержанию и стандартным (минимальным) опциям даже базовая версия ничем не обделена.
В этой машине всегда есть четыре электрических стеклоподъемника с функцией автодожима как вверх, так и вниз. Также есть двухзонный климат-контроль и гидроусилитель рулевого управления; передние сиденья наполовину регулируются при помощи электроприводов (не регулируется электрически лишь передвижение сидений вперед и назад). ABS, антипробуксовочная и антизаносная системы установлены в качестве стандартных опций для W211.
Из дополнительных полезных опций в моем автомобиле были раскладывающиеся задние сиденья для увеличения размера багажника, что упрощало перевозку длинномерных грузов (к примеру, лыж), датчики света и дождя, боковое водительское и салонное зеркала с функцией автозатемнения, подстаканник в центральной консоли и громкая связь (правда, я ей никогда не пользовался).
Общая техническая информация
Качество деталей в салоне не вызывает никаких нареканий, кроме решеточки по центру торпедо: при определенных условиях она создает неприятный пластмассовый скрип — думаю, именно по этой причине с 2004 года изменили конструкцию и материал для изготовления этой детали. По всему остальному пластик мягкий и приятный на ощупь, даже при пробеге в 218 000 км. В салоне практически не было деталей интерьера с явными, бросающимися в глаза дефектами и износом.
После истории с быстро ржавеющими W210 разработчики W211 уделили гораздо больше внимания коррозионной стойкости. Все (ну или практически все) проблемные и подверженные большему влиянию коррозии элементы были заменены алюминиевыми: капот, крылья, крышка багажника. Так что вопрос ржавчины отпал автоматически. Даже если повреждено лакокрасочное покрытие этих элементов, вы увидите максимум следы окисления.
С технической точки зрения Mercedes W211 надежен так же, как и его старшие «собратья» W124 и W210. Да, есть разница, что в подвеске в W211 используется больше алюминиевых деталей, чем деталей из металла, однако это никак не отразилось на надежности, разве что увеличило стоимость самих деталей. В подвеске W211 используется технология McPherson, то есть амортизатор с пружиной на нем, а не как в W124 и W210, где амортизатор и пружина были установлены отдельно. Что касается надежности, то тут никаких нареканий.
Для того чтобы никто не смог опровергнуть мои слова, хочу заострить внимание на том факте, что я эксплуатирую автомобиль в очень интенсивном режиме, это от 6000—7000 км в месяц. Двигатель 2,2 CDI, впрочем, как и другие моторы Mercedes W211, без особых проблем может «пробежать» до 500 000 км однозначно, далее — не знаю. Достаточно вовремя проводить регламентные работы, заливать нормальное масло — и все будет работать и работать. АКПП 6-й серии тоже надежна и (так, для общей информации) на вторичном рынке стоит на пару сотен «зеленых» дешевле, чем 6-ступенчатая механика. Говорят, что проблемным местом W211 является блок SBC (тормозная система), однако я не сталкивался с этой проблемой.
Эксплуатация
Скажу сразу, что эксплуатация W211 не обходится так дорого, как может показаться. Да и если авто купить в хорошем состоянии, особо волновать ничего не будет. Мой опыт эксплуатации W211 достаточно большой. На сегодняшний день я начал эксплуатацию третьего по счету W211. На двух предыдущих я проехал в общем более 170 000 км. Итак, по порядку.
Автомобиль №1, W211 E220 CDI 2,2 CDI 2002 года, пробег при покупке — 218 000 км. Как правило, после покупки машины на протяжении где-то 3000—4000 км я стараюсь в нем ничего не делать, то есть найти и выявить все слабые места, чтобы потом все одним разом сделать и спокойно ездить дальше.
В моем первом W211 буквально через две недели после покупки сломался замок задней левой двери. Как вы понимаете, эту дверь открывают и закрывают меньше всего при эксплуатации авто, но по какой-то непонятной причине он вышел из строя. При закрытии или открытии машины замок задней двери жил своей собственной жизнью. В отличие от E-Class предыдущих поколений в W211 установлены не вакуумные, а электрические замки. Ремонту эта деталь не подлежит. Стоимость новой составляла 220 у. е. Рабочий механизм (замок) был куплен в Малиновке за 90 у. е. и заменен самостоятельно. Когда на спидометре было где-то 222 000 км, я решил сделать ТО и устранить все дефекты, что появились в подвеске за время «тестовой» эксплуатации.
Итак:
1. Замена масла (5W40) 6,5 л и масляного фильтра — 87 у. е.
2. Замена топливного фильтра — 20 у. е.
3. Замена воздушного фильтра — 30 у. е.
4. Замена салонного фильтра — 25 у. е.
5. Замена переднего правого верхнего рычага — 105 у. е.
6. Замена правого рулевого наконечника — 45 у. е.
7. Развал-схождение — 25 у. е.
8. Замена пламягасящих шайб под форсунками — 60 у. е. По регламенту замена шайб производится каждые 50 000—60 000 км, иначе вокруг форсунок начинает все закоксовываться, а это может привести к замене клапанной крышки и даже к подъему головки блока цилиндров.
Ближе к зиме, когда немного похолодало, я понял, что мой автомобиль не нагревается до необходимой температуры, что сопровождается повышенным расходом топлива. Где-то при пробеге в 235 000 км был заменен термостат — 120 у. е. Он продается сразу в корпусе с датчиком. Был куплен в салоне. После этого двигатель работал и прогревался до рабочей температуры за 15—20 минут максимум.
Примерно при пробеге в 255 000 км у меня сломался пластиковый переходник-фиксатор патрубка интеркулера к турбине. Стоимость новой детали — около 100 у. е. Работа по замене — 35 у. е. Итого — 135 у. е.
При пробеге в 270 000 км постепенно начала пропадать зарядка аккумулятора. Почему постепенно? Такая вот была история. Ездишь на машине, все хорошо. Иногда писало на щитке приборов о том, что аккумулятор разряжен и поэтому отключены все лишние потребители электроэнергии. Через некоторое время предупреждение (зеленый цвет на приборной панели) пропадало и все снова работало. Несколько раз проверял зарядку тестером на аккумуляторе.
В итоге был куплен новый аккумулятор (100 у. е.). На некоторое время (где-то дня три) проблема пропала. Но когда новый аккумулятор немного подсел, надпись снова начала появляться. Было решено снять генератор и провести его диагностику. Выяснилось, что реле регулятора на генераторе работает с перебоями. Цена вопроса: реле — 70 у. е., с/у генератора — 30 у. е., диагностика и ремонт генератора — 20 у. е. Итого — 120 у. е.
Также пропадал контакт на лампочку переднего повторителя поворотов. Потребовалась замена контактного патрона лампочки, цена — 10 у. е., замена самостоятельно. За все время эксплуатации моего первого W211 было заменено следующее (за 87 000 км):
Итого получается, что эксплуатация W211 2,2 CDI мне обходилась где-то в $300 на 10 000 км (без стоимости топлива, конечно), что я считаю вполне приемлемым и допустимым для современного автомобиля.
В продолжение истории
В середине осени 2010 года автомобиль был продан за $14 800. Это на $1800 больше цены покупки, так что мне его эксплуатация в реальном выражении стоила всего $855 за 87 000 км, то есть всего около $100 на 10 000 км.
Я решил далеко не ходить и много не думать, а купить тоже W211. Бюджет был около $20 000—20 500. Правда, на этот раз уже хотелось купить авто в более хорошей комплектации, ну и, соответственно, немного новее. Итак, автомобиль №2. Теперь решил купить W211 с более мощным двигателем. Выбор пал на 3,2 CDI, рядную шестерку с 204 Hp. Поиски машины проходили в основном на сайте mobile.de — собственно, там и был выбран и куплен автомобиль, о котором дальше будет идти речь.
Продолжение. Автомобиль №2
Mercedes W211 E-Class 2003 года выпуска c двигателем 3,2 CDI, 204 л. с. (реальный объем — 3222 см3) и пятиступенчатой АКПП (3,2 CDI выпускались только с АКПП), пробег на момент покупки составлял 227 000 км. Если говорить про опции, то этот автомобиль имел, конечно, не полную комплектацию, но достаточную для меня: би-ксенон, кожаный салон черного цвета с возможностью раскладывать спинки задних сидений для увеличения объема багажника, стереосистема Harman Kardon (звучит гораздо качественнее, чем стандартная стереосистема), двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя.
Я не люблю светлый цвет дерева в салоне, поэтому за базу рассматривал версию либо авангард (зеленое дерево в салоне), либо классик (коричневое дерево в салоне), но не элеганс. Автомобиль приобрел в версии авангард — это задняя светодиодная оптика, бамперы с юбками, приборная панель со шкалами серебристого цвета, стекла с синим оттенком, хром-пакет и декоративная подсветка вокруг потолочных ламп.
По приезду автомобиля из Германии в Беларусь первые 3000—4000 км пробега с ним никакие ремонтные и смазочно-заправочные работы не проводились. Он проходил испытание на выявление дефектов. Соответственно, в первый мороз более 15 градусов автомобиль завелся, но далее чем за 3 км от дома уехать не удалось: немного прихватило топливный фильтр.
Зато в W211 в топливном баке установлен насос подкачки, что существенно облегчает путь дизтоплива из бака к ТНВД. Через пару минут топливо в фильтр снова было закачано и я с меньшей скоростью, около 50 км/ч, поехал на СТО для замены фильтра. Больше работа двигателя в морозы не беспокоила. Как и в предыдущем автомобиле, практически сразу же был заменен термостат и пламягасящие шайбы под форсунками.
Из неплановых работ — так как штатная магнитола APS50 не читала MP3, через пару месяцев вместо нее было установлено головное устройство Command APS. Стоимость — $400. Старое продал за $150. Выходит, вся замена обошлась в $250.
Итого получается, что эксплуатация W211 3,2 CDI обходится на уровне все тех же $300 на 10 000 км — еще раз повторюсь, я считаю это вполне приемлемым и допустимым для автомобиля. Расход топлива, конечно, у автомобиля с двигателем 3,2 немного больше, чем у машины с мотором 2,2, но не более чем на 2 литра при прочих равных условиях эксплуатации.
Заключение. Автомобиль №3
В декабре 2011 года W211 3,2 CDI был продан за $20 тыс. На сегодняшний день уже куплен очередной Mercedes W211 E200 CDI 2005 г. в. с пробегом 180 000 км.
Про опыт его эксплуатации на сегодняшний день много не расскажешь, так как приобретен он лишь в январе 2012-го и пока еще много не проехал.
Единственное, что уже было заменено, — это термостат. В общем-то, для меня это уже стандартная процедура. Наверное, у них в Европе теплее, и поэтому даже с не очень рабочим термостатом двигатель прогревается до рабочей температуры.
Ну и был немного неудачный въезд в яму правым колесом, после чего пришлось поменять амортизатор, так как появился неприятный стук в подвеске. Все остальные механизмы пока проходят испытание на прочность.
* * *
Автомобиль оставляет хорошие впечатления. Мне нравится его надежность и техническая оснащенность, даже базовые и стандартные опции. Далеко не каждая машина стоимостью от $15—20 тыс. с завода оснащается антизаносной, антисносной и антипробуксовочной системами по умолчанию, двухзонным климат-контролем, а также ABS, которая не бьет педалью по ноге. Да, есть один минус по салону: он не настолько просторный для задних пассажиров, как в Audi или BMW того же класса. Покрытие на подлокотнике (центральная консоль) уже к 280 000 км немного отклеивается (вздувается). А во всем остальном это отличный автомобиль на каждый день. Думаю, он завоюет не меньше поклонников, чем в свое время W124.
KOM
8 April 2012
Войнаимир. 
Бэки
9 April 2012
Офигенско! Спасибо!
Enott
14 April 2012
Асилил 
Респект
Но если фотки зданий были более чем интересны, то многочисленные фотки мерина абсолютно бесполезны
Респект
Но если фотки зданий были более чем интересны, то многочисленные фотки мерина абсолютно бесполезны
Advokatvlad
20 May 2012
Acura TSX: история совершенствования
При покупке Acura я обещал жене не вкладывать в машину ни копейки. Каюсь, наврал. Биография моей машины — это история ее постоянного совершенствования. Хотя изначально это была просто Acura TSX 2010 года выпуска с объемом двигателя 2,4 литра (мощностью 201 л. с.). Попав в мои руки, автомобиль изменился до неузнаваемости. Как это происходило, читайте ниже.
Каким он был
Вот таким я увидел автомобиль в первый раз.
Первые впечатления были очень позитивные, но это, конечно же, первые. Недостатков я до сих пор не нашел, а вот нюансов, которые я бы хотел усовершенствовать, — тьма. С этого и начнем.
Фары... в духовке?
Первым делом было решено покупать обвес Modulo, но найти его практически нереально, поэтому пришлось делать вручную. Пока мастера трудились над передним бампером, я разбирал передние фары. Решил убрать оранжевый поворотник и перекрасить фары в черный цвет… Да-да, я грел фары в духовке!
Затем я решил избавиться от стандартной решетки Acura (что я с ней только ни делал, но приличный вид, который бы устраивал меня, так и не получился). Решено — надо брать решетку от европейской Honda Accord. После манипуляций со стеклопластиком, черной матовой пленкой и подборкой правильного значка новая решетка была готова.
«Перепрошита» электроника. Теперь в машине все в километрах и цельсиях. Мелочь, а приятно!
Диски — в цвет кузова!
Следующий апргейд — это диски. R19 8,5 et 40. После покупки было решено придерживаться черного и белого цветов, поэтому полки на дисках были перекрашены в цвет кузова.
Крыша и оригинальный спойлер Modulo были обтянуты черным глянцевым винилом, фары затонированы. Конечно же, многие критиковали меня за тонировку фар… Но надо — значит надо!
Далее, наверное, самый главный на тот момент апгрейд — занижение с помощью специальных пружин Tein S Tech. Может, было оно не такое большое, но машина стала выглядеть лучше. Передняя часть понизилась на 4,5 см, задняя — на 4 см.
Следующий этап. Переделка заднего бампера под стиль того же Modulo. Также стоковые банки выхлопа были заменены на «квадробанки» от MagnaFlow. Результатом я был очень доволен.
Алькантра вместо пластика
Салон. Очень уж спорный он! Насколько приятная кожа в машине, настолько же отвратительный пластик. Решено было менять. Центральные панели перетянули алькантарой с бежевой строчкой. С консолью поступил проще — затянул в пленку под дерево, купленную в ближайших «Хозтоварах». Конечно, понимал, что это временное решение, но в салоне было сидеть уже приятнее. Тот отвратительный пластик вспоминаю с содроганием.
Ну вот, кажется, и все… Авто готов. И вроде бы ничего не хочется в нем менять. Появился тот неповторимый стиль, о котором я мечтал еще до покупки Acura.
Сломавшиеся диски стали переломным моментом
Но не тут-то было! Летом я разбил свои черно-белые диски. Причем так, что никакому восстановлению они не подлежали. На свалку…
Это и был переломный момент в истории моего авто. Теперь машина должна была перевоплотиться в Stance-car.
Все началось заново. В Японии были заказаны новые кованые диски Algernon Intelesse II. R19, 9.5 et 45 и 8.5 еt 36.
Чтобы опустить машину еще ниже, заказал винтовую подвеску K-sport. Машина в качестве эксперимента была понижена на 13 см. Ездить стало не так удобно как на стоковой высоте, но ничего, привык… Я ведь белорус.
Зимой подвеску машины пришлось поднимать: стало жалко автомобиль. По двору ездить было просто невозможно, а один раз моя Acura фактически примерзла к сугробу. Высоту сделал выше стока, подвеска позволяла.
При доставке новых дисков я был очень разочарован. Они не подошли по параметрам. Поэтому выставил их на продажу.
При выборе новых дисков выбор пал на BBS LM, классические и в тоже время просто шикарнейшие диски с устрашающими для моей машины параметрами: 9,5 еt 40 и 9,5 еt 15. После доставки диски были перекрашены в красный цвет.
Далее нужно было расширить задние арки под новые диски. Делали мне их очень долго. В итоге арки стали шире примерно на 2,5 см, но внешне получилось именно так, как я и хотел. Пришлось заказывать проставки на задние диски, но установить я их пока еще не успел. Теперь вылет на задних колесах будет 0 при ширине диска 9,5. Оно, наверное, и к лучшему, ведь именно широкую и низкую машину я хотел получить.
Когда выбирал резину, долго не думал, хоть меня на форуме Onliner.by все и отговаривали — взял Nankang NS2 225/40. В итоге получился очень симпатичный стретч.
Сразу же как увидел готовый результат, чувства были смешанные. Но со временем я привык к ярким колесами и стал все больше и больше влюбляться в машину.
Из США были заказаны оригинальные пороги Modulo.
Задние фонари будут затонированы в красный цвет, задний значок покрашен в черный матовый.
После «зимней спячки» подвеску машины вновь понизил. Теперь клиренс составляет 11 см, а развал — 6 градусов.
Ноутбук и его внедрение в автомобиль
Теперь несколько слов о компьютере, который установлен в моей Acura. Идея внедрить ноутбук в машину была всегда. Я наконец-то решился, когда дочка сломала мне ноутбук — залила клавиатуру и разбила матрицу. Решено — буду делать на базе нетбука…
Прежде всего надо монтировать экран. Решил ставить 9-дюймовый. Сначала хотел встроить монитор в стандартную рамку ОЕМ-экрана, но потом понял, что это нереально: козырек просто будет закрывать полэкрана (да еще и разбил ее в ходе нервной работы). Купил рамку от «Нави-пакета», но там для 8 дюймов… Ну что ж, начинаем все заново.
Лепил все на основе эпоксидного двухкомпонентного клея. Сразу — очень тяжело. Ждал, что будет проще. Но потом стало полегче. Два дня — и рамка почти готова. Равнял, грунтовал, шкурил... Равнял, грунтовал, шкурил и т. д. Затем встроил монитор. Стал отлично и ровно.
Далее работа над самим ноутбуком. Пришлось удлинять множество проводов, потому что ОЕМ-экран я решил встроить в плафон на потолке авто. Ух, как же долго я мучался над этими тонюсенькими проводочками, но все-таки сделал!
Параллельно решил заняться центральной консолью. Лично мне не нравится куча маленьких, никому не нужных мини-бардачков, кнопочек и т. д. Первым делом перенес кнопки подогрева сидений. Установил кнопки в ненужной пепельнице. Затем избавился от подстаканников. Убирал их обдуманно, поскольку ничего, кроме мусора, там не храню. Все мелкие «дверки» объединены в одно целое, куда были встроены кварцевые часы «Луч». На этот раз все обшито алькантарой.
Далее купил подголовники со встроенными мониторами 10" + DVD. Устройство, у которого есть встроенные динамики и тачскрин, читает флешки и SD-карты. Особенно рада была этой покупке дочка — в принципе для нее подголовники и покупались. Они также будут подключены к компьютеру.
Детали решают все!
Сейчас попробую рассказать в целом о самой системе. Начну со схемы.
1. Сам компьютер
Как было сказано выше, я использовал свой старый ноутбук ASUS ЕЕЕ 1000H с разбитой матрицей и нерабочей клавиатурой. Ничего особенного в нем нет.
2. Питание
Использовал специальный блок DC-DC. Ноутбук питается от аккумулятора через этот блок. Между ними — колбовый предохранитель. С этим блоком было очень много возни. Он предназначен не только для питания, но также и для автоматического включения и выключения ноутбука. Включение настроить смог, выключение — нет. Да и оказалось не так уж удобно… В итоге купил штатную кнопку VSA, поставил ее рядом со стандартной (там как раз были две пустые заглушки) и повесил на нее включение/выключение компьютера.
3. Управление компьютером
Сердце всего управления — это 3Dconnexion SpaceNavigator (далее буду его называть SN). Это, так сказать, «джойстик», который имеет четыре оси свободы (нажимается, крутится, наклоняется и двигается) и две кнопки.
Сразу после покупки я было разочаровался в этом девайсе. Но потом сумел его правильно настроить и теперь очень доволен. Безумно удобно! Со временем даже стал неплохо управлять мышкой с помощью SN.
В программе RBC9 для SN есть автослои (то есть она сама определяет, каким приложением нужно сейчас управлять). Поэтому я запускаю нужные мне одним движением на SN, а потом уже управляю ими, по заранее запрограммированным движениям. К примеру, поворот по оси SN у меня в любом приложении — это следующий или предыдущий трек (эти команды подхватывает как Winamp, так и WMP).
Плюс к SN у меня есть Joystick — с его помощью я подсоединил клавиши на руле к компьютеру. И вот теперь счастье: могу переключать треки как на руле, так и через SN. Также на руле размещена кнопка Enter и стрелки вверх/вниз.
4. GPS
Стоит GPS-модуль Globalsat BU-353. Сигнал ловит изумительно, даже в туннеле. Программа для Беларуси Navikey зацепила меня своей простотой и красивым приятным дизайном. Хотя по Минску водит не всегда адекватно. Для Европы, конечно же, iGo.
5. Камера заднего вида
Использую самую обычную камеру для TSX, которая устанавливается в штатное место подсветки номера и имеет свою подсветку. Это, наверное, один из самых первых девайсов, который у меня заработал. Вещь ну просто классная, очень доволен. Подключена напрямую к монитору, поэтому включение компьютера необязательно.
6. Всякая мелочевка:
* монитор — обычный 9-дюймовый, нареканий не вызывает;
* веб-камера для видеорегистрации;
* модуль ELM327 OBD2 Bluetooth для связи с машиной;
* беспроводные мыши и клавиатура (выбирал самые маленькие и красивые);
* Bluetooth мини-клавиатура (оказалась вещью бесполезной);
* USB-разветвитель на 10 портов, с активным питанием и преобразователем 12в ->5в;
* USB 3G-модем;
* USB TV Tuner;
* Игровой джойстик.
7. Акустика
Все подключено к штатному головному устройству через AUX. Радио, CD и все остальное сохранено полностью.
8. Штатный ОЕМ-дисплей
Перенесен на потолок и обтянут бежевой алькантарой. Есть, конечно, некоторое неудобство. Но если учесть, что теперь он мне нужен только чтобы смотреть время и температуру, то неудобство это я почти не ощущаю.
9. Центральная консоль
Наверное, одна из самых моих любимых переделок, связанных с компьютером. По подстаканникам не скучаю, пока не испытывал неудобство в их отсутствии. Подогрев сидений тоже включается просто, без всяких неудобств.
10. Система
Стандартная Windows XP. Для музыки — Winamp, для видео — WMP, для интернета — Opera. Также есть Skype, ICQ, Office и все, что на стационарном компьютере. Я не использую никакие оболочки, и на это есть ряд причин. Первая и главная — это то, что они визуально делают плейер стандартным, а меня это не устраивает. Также мне неудобно было бы управлять оболочкой, поскольку они сделаны под тачскриин. От последнего я сразу отказался — очень уж далеко монитор, я просто не дотянулся бы. Да и оболочка совершенно мне не нужна, я запросто управляю всей системой через SN и Joystick.
11. Подголовники XTRONS.
* * *
Впереди еще очень много планов по доработке (ну не могу я ничего не делать с машиной!). Возможно, уже в следующем сезоне автомобиль будет другого цвета и на пневмоподвеске (ее сейчас, честно говоря, сильно не хватает). В этом же сезоне остались только мелкие штрихи, которые буду доводить до идеального для меня внешнего вида. Ведь именно из мелких деталей и создается неповторимый стиль авто.
При покупке Acura я обещал жене не вкладывать в машину ни копейки. Каюсь, наврал. Биография моей машины — это история ее постоянного совершенствования. Хотя изначально это была просто Acura TSX 2010 года выпуска с объемом двигателя 2,4 литра (мощностью 201 л. с.). Попав в мои руки, автомобиль изменился до неузнаваемости. Как это происходило, читайте ниже.
Каким он был
Вот таким я увидел автомобиль в первый раз.
Первые впечатления были очень позитивные, но это, конечно же, первые. Недостатков я до сих пор не нашел, а вот нюансов, которые я бы хотел усовершенствовать, — тьма. С этого и начнем.
Фары... в духовке?
Первым делом было решено покупать обвес Modulo, но найти его практически нереально, поэтому пришлось делать вручную. Пока мастера трудились над передним бампером, я разбирал передние фары. Решил убрать оранжевый поворотник и перекрасить фары в черный цвет… Да-да, я грел фары в духовке!
Затем я решил избавиться от стандартной решетки Acura (что я с ней только ни делал, но приличный вид, который бы устраивал меня, так и не получился). Решено — надо брать решетку от европейской Honda Accord. После манипуляций со стеклопластиком, черной матовой пленкой и подборкой правильного значка новая решетка была готова.
«Перепрошита» электроника. Теперь в машине все в километрах и цельсиях. Мелочь, а приятно!
Диски — в цвет кузова!
Следующий апргейд — это диски. R19 8,5 et 40. После покупки было решено придерживаться черного и белого цветов, поэтому полки на дисках были перекрашены в цвет кузова.
Крыша и оригинальный спойлер Modulo были обтянуты черным глянцевым винилом, фары затонированы. Конечно же, многие критиковали меня за тонировку фар… Но надо — значит надо!
Далее, наверное, самый главный на тот момент апгрейд — занижение с помощью специальных пружин Tein S Tech. Может, было оно не такое большое, но машина стала выглядеть лучше. Передняя часть понизилась на 4,5 см, задняя — на 4 см.
Следующий этап. Переделка заднего бампера под стиль того же Modulo. Также стоковые банки выхлопа были заменены на «квадробанки» от MagnaFlow. Результатом я был очень доволен.
Алькантра вместо пластика
Салон. Очень уж спорный он! Насколько приятная кожа в машине, настолько же отвратительный пластик. Решено было менять. Центральные панели перетянули алькантарой с бежевой строчкой. С консолью поступил проще — затянул в пленку под дерево, купленную в ближайших «Хозтоварах». Конечно, понимал, что это временное решение, но в салоне было сидеть уже приятнее. Тот отвратительный пластик вспоминаю с содроганием.
Ну вот, кажется, и все… Авто готов. И вроде бы ничего не хочется в нем менять. Появился тот неповторимый стиль, о котором я мечтал еще до покупки Acura.
Сломавшиеся диски стали переломным моментом
Но не тут-то было! Летом я разбил свои черно-белые диски. Причем так, что никакому восстановлению они не подлежали. На свалку…
Это и был переломный момент в истории моего авто. Теперь машина должна была перевоплотиться в Stance-car.
Все началось заново. В Японии были заказаны новые кованые диски Algernon Intelesse II. R19, 9.5 et 45 и 8.5 еt 36.
Чтобы опустить машину еще ниже, заказал винтовую подвеску K-sport. Машина в качестве эксперимента была понижена на 13 см. Ездить стало не так удобно как на стоковой высоте, но ничего, привык… Я ведь белорус.
Зимой подвеску машины пришлось поднимать: стало жалко автомобиль. По двору ездить было просто невозможно, а один раз моя Acura фактически примерзла к сугробу. Высоту сделал выше стока, подвеска позволяла.
При доставке новых дисков я был очень разочарован. Они не подошли по параметрам. Поэтому выставил их на продажу.
При выборе новых дисков выбор пал на BBS LM, классические и в тоже время просто шикарнейшие диски с устрашающими для моей машины параметрами: 9,5 еt 40 и 9,5 еt 15. После доставки диски были перекрашены в красный цвет.
Далее нужно было расширить задние арки под новые диски. Делали мне их очень долго. В итоге арки стали шире примерно на 2,5 см, но внешне получилось именно так, как я и хотел. Пришлось заказывать проставки на задние диски, но установить я их пока еще не успел. Теперь вылет на задних колесах будет 0 при ширине диска 9,5. Оно, наверное, и к лучшему, ведь именно широкую и низкую машину я хотел получить.
Когда выбирал резину, долго не думал, хоть меня на форуме Onliner.by все и отговаривали — взял Nankang NS2 225/40. В итоге получился очень симпатичный стретч.
Сразу же как увидел готовый результат, чувства были смешанные. Но со временем я привык к ярким колесами и стал все больше и больше влюбляться в машину.
Из США были заказаны оригинальные пороги Modulo.
Задние фонари будут затонированы в красный цвет, задний значок покрашен в черный матовый.
После «зимней спячки» подвеску машины вновь понизил. Теперь клиренс составляет 11 см, а развал — 6 градусов.
Ноутбук и его внедрение в автомобиль
Теперь несколько слов о компьютере, который установлен в моей Acura. Идея внедрить ноутбук в машину была всегда. Я наконец-то решился, когда дочка сломала мне ноутбук — залила клавиатуру и разбила матрицу. Решено — буду делать на базе нетбука…
Прежде всего надо монтировать экран. Решил ставить 9-дюймовый. Сначала хотел встроить монитор в стандартную рамку ОЕМ-экрана, но потом понял, что это нереально: козырек просто будет закрывать полэкрана (да еще и разбил ее в ходе нервной работы). Купил рамку от «Нави-пакета», но там для 8 дюймов… Ну что ж, начинаем все заново.
Лепил все на основе эпоксидного двухкомпонентного клея. Сразу — очень тяжело. Ждал, что будет проще. Но потом стало полегче. Два дня — и рамка почти готова. Равнял, грунтовал, шкурил... Равнял, грунтовал, шкурил и т. д. Затем встроил монитор. Стал отлично и ровно.
Далее работа над самим ноутбуком. Пришлось удлинять множество проводов, потому что ОЕМ-экран я решил встроить в плафон на потолке авто. Ух, как же долго я мучался над этими тонюсенькими проводочками, но все-таки сделал!
Параллельно решил заняться центральной консолью. Лично мне не нравится куча маленьких, никому не нужных мини-бардачков, кнопочек и т. д. Первым делом перенес кнопки подогрева сидений. Установил кнопки в ненужной пепельнице. Затем избавился от подстаканников. Убирал их обдуманно, поскольку ничего, кроме мусора, там не храню. Все мелкие «дверки» объединены в одно целое, куда были встроены кварцевые часы «Луч». На этот раз все обшито алькантарой.
Далее купил подголовники со встроенными мониторами 10" + DVD. Устройство, у которого есть встроенные динамики и тачскрин, читает флешки и SD-карты. Особенно рада была этой покупке дочка — в принципе для нее подголовники и покупались. Они также будут подключены к компьютеру.
Детали решают все!
Сейчас попробую рассказать в целом о самой системе. Начну со схемы.
1. Сам компьютер
Как было сказано выше, я использовал свой старый ноутбук ASUS ЕЕЕ 1000H с разбитой матрицей и нерабочей клавиатурой. Ничего особенного в нем нет.
2. Питание
Использовал специальный блок DC-DC. Ноутбук питается от аккумулятора через этот блок. Между ними — колбовый предохранитель. С этим блоком было очень много возни. Он предназначен не только для питания, но также и для автоматического включения и выключения ноутбука. Включение настроить смог, выключение — нет. Да и оказалось не так уж удобно… В итоге купил штатную кнопку VSA, поставил ее рядом со стандартной (там как раз были две пустые заглушки) и повесил на нее включение/выключение компьютера.
3. Управление компьютером
Сердце всего управления — это 3Dconnexion SpaceNavigator (далее буду его называть SN). Это, так сказать, «джойстик», который имеет четыре оси свободы (нажимается, крутится, наклоняется и двигается) и две кнопки.
Сразу после покупки я было разочаровался в этом девайсе. Но потом сумел его правильно настроить и теперь очень доволен. Безумно удобно! Со временем даже стал неплохо управлять мышкой с помощью SN.
В программе RBC9 для SN есть автослои (то есть она сама определяет, каким приложением нужно сейчас управлять). Поэтому я запускаю нужные мне одним движением на SN, а потом уже управляю ими, по заранее запрограммированным движениям. К примеру, поворот по оси SN у меня в любом приложении — это следующий или предыдущий трек (эти команды подхватывает как Winamp, так и WMP).
Плюс к SN у меня есть Joystick — с его помощью я подсоединил клавиши на руле к компьютеру. И вот теперь счастье: могу переключать треки как на руле, так и через SN. Также на руле размещена кнопка Enter и стрелки вверх/вниз.
4. GPS
Стоит GPS-модуль Globalsat BU-353. Сигнал ловит изумительно, даже в туннеле. Программа для Беларуси Navikey зацепила меня своей простотой и красивым приятным дизайном. Хотя по Минску водит не всегда адекватно. Для Европы, конечно же, iGo.
5. Камера заднего вида
Использую самую обычную камеру для TSX, которая устанавливается в штатное место подсветки номера и имеет свою подсветку. Это, наверное, один из самых первых девайсов, который у меня заработал. Вещь ну просто классная, очень доволен. Подключена напрямую к монитору, поэтому включение компьютера необязательно.
6. Всякая мелочевка:
* монитор — обычный 9-дюймовый, нареканий не вызывает;
* веб-камера для видеорегистрации;
* модуль ELM327 OBD2 Bluetooth для связи с машиной;
* беспроводные мыши и клавиатура (выбирал самые маленькие и красивые);
* Bluetooth мини-клавиатура (оказалась вещью бесполезной);
* USB-разветвитель на 10 портов, с активным питанием и преобразователем 12в ->5в;
* USB 3G-модем;
* USB TV Tuner;
* Игровой джойстик.
7. Акустика
Все подключено к штатному головному устройству через AUX. Радио, CD и все остальное сохранено полностью.
8. Штатный ОЕМ-дисплей
Перенесен на потолок и обтянут бежевой алькантарой. Есть, конечно, некоторое неудобство. Но если учесть, что теперь он мне нужен только чтобы смотреть время и температуру, то неудобство это я почти не ощущаю.
9. Центральная консоль
Наверное, одна из самых моих любимых переделок, связанных с компьютером. По подстаканникам не скучаю, пока не испытывал неудобство в их отсутствии. Подогрев сидений тоже включается просто, без всяких неудобств.
10. Система
Стандартная Windows XP. Для музыки — Winamp, для видео — WMP, для интернета — Opera. Также есть Skype, ICQ, Office и все, что на стационарном компьютере. Я не использую никакие оболочки, и на это есть ряд причин. Первая и главная — это то, что они визуально делают плейер стандартным, а меня это не устраивает. Также мне неудобно было бы управлять оболочкой, поскольку они сделаны под тачскриин. От последнего я сразу отказался — очень уж далеко монитор, я просто не дотянулся бы. Да и оболочка совершенно мне не нужна, я запросто управляю всей системой через SN и Joystick.
11. Подголовники XTRONS.
* * *
Впереди еще очень много планов по доработке (ну не могу я ничего не делать с машиной!). Возможно, уже в следующем сезоне автомобиль будет другого цвета и на пневмоподвеске (ее сейчас, честно говоря, сильно не хватает). В этом же сезоне остались только мелкие штрихи, которые буду доводить до идеального для меня внешнего вида. Ведь именно из мелких деталей и создается неповторимый стиль авто.
Advokatvlad
15 May 2012
Tokyo Sky Tree - самая высокая телебашня в мире (фоторепортаж)
634-метровую телебашню Tokyo Sky Tree в столице Японии недавно признали самой высокой в мире. Запись об этом имеется в Книге рекордов Гиннесса.
По фото трудно оценить масштабы этого строения, но когда смотришь на что-то, уходящее за облака, осознаешь, насколько ты мал.
С погодой не повезло — дождь и сплошная облачность, в редких просветах можно было рассмотреть небольшие многоэтажки где-то у подножия. Качество фоток не очень — я не мастак
Когда попадаешь в это здание, сразу понятно, что оно построено не в последнюю очередь для туристов, хотя его основное назначение — трансляция ТВ-сигнала (японцы в этом деле ушли далеко вперед, но это тема другого разговора).
В холле на первом этаже висят картины с интересными вставками, выполнеными из ЖК-панелей, на которых крутят мультяшное изображение того, что внизу, — плавают кораблики, ездят машинки и т. п. В целом, всякие наглядные материалы организованы отлично.
Стеклянный пол присутствует. Хоть стекло и толстое, и в несколько слоев, но все равно, когда стоишь на нем, становится не по себе. Японцы осмотрительно не становятся на стекло.
Вообще, японские женщины — это что-то. Что-то непонятное, местами страшненькие, местами ничего так, очень веселые и общительные. Кстати, этот светлый закуток, где столпились японки в кимоно, — какое-то уникальное место, чудо японских инженеров, позволяющее почувствовать то ли высоту, то ли вращение Земли, то ли еще что-то — не разобрался, да и не почувствовал.
Ну и главное — как это выглядит с высоты. Выглядит хорошо, только из-за облаков ничего не видно. Были моменты, когда внутри что-то сжималось, — скорее всего, собственное эго от осознания своей незначительности и малого размера.
В башне две смотровые площадки, одна на высоте 350 метров, вторая — 450. Последний снимок — с самой высокой точки. Стоимость билета на верхнюю площадку 2000 иен, или 20 евро.
Напоследок несколько снимков из гугла.
Сегодня второй по высоте в мире считается телебашня Гуанчжоу в Китае (610 метров), на третьем месте — канадская «Си-Эн Тауэр» (553 метра). Останкинская башня имеет высоту 540 метров. Для сравнения: высота самого высокого небоскреба в мире — «Бурдж Халифа» в Дубае — 828 метров.
634-метровую телебашню Tokyo Sky Tree в столице Японии недавно признали самой высокой в мире. Запись об этом имеется в Книге рекордов Гиннесса.
По фото трудно оценить масштабы этого строения, но когда смотришь на что-то, уходящее за облака, осознаешь, насколько ты мал.
С погодой не повезло — дождь и сплошная облачность, в редких просветах можно было рассмотреть небольшие многоэтажки где-то у подножия. Качество фоток не очень — я не мастак
Когда попадаешь в это здание, сразу понятно, что оно построено не в последнюю очередь для туристов, хотя его основное назначение — трансляция ТВ-сигнала (японцы в этом деле ушли далеко вперед, но это тема другого разговора).
В холле на первом этаже висят картины с интересными вставками, выполнеными из ЖК-панелей, на которых крутят мультяшное изображение того, что внизу, — плавают кораблики, ездят машинки и т. п. В целом, всякие наглядные материалы организованы отлично.
Стеклянный пол присутствует. Хоть стекло и толстое, и в несколько слоев, но все равно, когда стоишь на нем, становится не по себе. Японцы осмотрительно не становятся на стекло.
Вообще, японские женщины — это что-то. Что-то непонятное, местами страшненькие, местами ничего так, очень веселые и общительные. Кстати, этот светлый закуток, где столпились японки в кимоно, — какое-то уникальное место, чудо японских инженеров, позволяющее почувствовать то ли высоту, то ли вращение Земли, то ли еще что-то — не разобрался, да и не почувствовал.
Ну и главное — как это выглядит с высоты. Выглядит хорошо, только из-за облаков ничего не видно. Были моменты, когда внутри что-то сжималось, — скорее всего, собственное эго от осознания своей незначительности и малого размера.
В башне две смотровые площадки, одна на высоте 350 метров, вторая — 450. Последний снимок — с самой высокой точки. Стоимость билета на верхнюю площадку 2000 иен, или 20 евро.
Напоследок несколько снимков из гугла.
Сегодня второй по высоте в мире считается телебашня Гуанчжоу в Китае (610 метров), на третьем месте — канадская «Си-Эн Тауэр» (553 метра). Останкинская башня имеет высоту 540 метров. Для сравнения: высота самого высокого небоскреба в мире — «Бурдж Халифа» в Дубае — 828 метров.
Uvex
15 May 2012
Advokatvlad
Спасибо! Очень интересно. Мой начальник передает привет за срыв работы)
Спасибо! Очень интересно. Мой начальник передает привет за срыв работы)
O-SERG-Z
15 May 2012
супер подборки 
Stig11
15 May 2012
подпишусь ка
+1 в репу
+1 в репу
Nick01
16 May 2012
Медный_чайник
16 May 2012
| цитата: |
| На какую часть Земля состоит из воды? На самом деле, её очень мало. И хотя водные океаны покрывают около 70 процентов земной поверхности, они кажутся мелкими по сравнению с радиусом Земли. Сегодняшняя иллюстрация показывает, что было бы, если бы вся вода, находящаяся на или около поверхности Земли, собралась бы в один большой шарик. Радиус этого шарика был бы всего лишь 700 километров. Это меньше, чем радиус Луны, но чуть больше радиуса спутника Сатурна Реи, который, как и большинство спутников планет в Солнечной системе, состоит по большей части из водяного льда. Как даже такое количество воды смогло образоваться на поверхности Земли, и существует ли достаточно жидкой воды где-то за пределами нашей планеты — эти вопросы остаются объектом постоянных исследований. |
Advokatvlad
20 May 2012
Дом кино: известные здания в фильме «Бриллиантовая рука»
К концу 1960-х годов режиссер Леонид Гайдай уже считался признанным мастером эксцентрической комедии, но даже на фоне сверхудачных «Операции „Ы“» (1965) и «Кавказской пленницы» (1966) его новая картина, вышедшая на экраны советских кинотеатров в апреле 1969 года, имела оглушительный успех. Приключения заурядного, казалось бы, старшего экономиста «Гипрорыбы», оказавшегося не в то время не в том месте, и шайки контрабандистов, берущих его в оборот, посмотрели только в кинопрокате за первый год почти 77 миллионов зрителей, сделав «Бриллиантовую руку» самым успешным комедийным фильмом в СССР. О солнечных Сочи и Баку в любимой комедии миллионов, нравах и быте жителей всесоюзной здравницы и том, как из столицы советского Азербайджана сделали заграничный «город контрастов».
Действие пролога фильма разворачивается в неназванном восточном городе — чуть позже выясняется, что, скорее всего, это Стамбул. Снимали «заграницу» в местами экзотически выглядящем по советским меркам Баку.
Прекрасная панорама Каспийского моря и азербайджанской столицы на Апшеронском полуострове.
Заграничности пытались добавить, щедро украсив бакинские улицы разнообразными вывесками. Тут тебе и Lampade-Radio, и Cafe's Scifo, и вывески почему-то на арабском (или фарси), и даже некая ferreteria, что, как утверждает «Википедия», есть испанский термин для обозначения магазинов по продаже разного рода инструментов. Баку, впрочем, с головой выдает здание в перспективе улицы. Это, пожалуй, самая известная достопримечательность города — так называемая «Девичья башня», 30-метровое сооружение XII века, входившее в оборонительную систему старого Баку.
Действие всех «заграничных» эпизодов «Бриллиантовой руки» происходит в границах Ичери-шехера, окруженных сохранившейся крепостной стеной нескольких кварталах бакинского Старого города. Эта самая средневековая стена XII—XV веков с характерными зубцами присутствует на многих кадрах. Зачастую компанию ей составляет одна и та же иномарка — по всей видимости, с другими образцами загнивающего капиталистического автопрома в столице советского Азербайджана было туговато.
Советский приморский город, как и его заграничный антагонист, погрязший в контрастах, напрямую в фильме не называется. Снимать его Гайдай, в принципе любивший работать на курортах, решил в главной всесоюзной здравнице — Сочи. Руссо туристо, невероятным образом получившие разрешение на выезд из страны, возвращаются из круиза другими людьми.
Очень стильное модернистское сочинское здание осталось, увы, неопознанным.
Зато о сочинской прописке Семен Семеныча Горбункова недвусмысленно свидетельствует сооружение справа на следующем кадре. Это Морской вокзал города.
Прекрасное здание в монументальном сталинском стиле со шпилем, общей высотой 71 метр, спроектированное архитекторами К. Алабяном и Л. Карликом и построенное в 1955 году, в советское время было настоящим символом Сочи. Оно действительно регулярно встречало жителей и гостей города-курорта, прибывавших сюда на круизных и прочих теплоходах.
Сцена прощания Горбункова с семьей («Мы провожаем ПАААААПУ!») снималась на главном глубоководном причале вокзала.
Интерьер каюты «Михаила Светлова» — герои знакомятся. Играть вторую главную роль в пару к Юрию Никулину Гайдай пригласил тогда еще совсем мало кому известного 27-летнего Андрея Миронова. Образ модника-манекенщика, по совместительству подрабатывающего контрабандистом, любящего костюмы с отливом, водолазки и шляпы, иметь которые являлось бы пределом мечтаний любого современного хипстера, наконец-то прославил на всю страну одну из будущих главных советских кинозвезд.
Вновь Стамбул-Баку и, заметьте, все та же улица, что и в прологе, с теми же вывесками и тем же автомобилем. Только погода уже солнечная, и вокруг бродят толпы местных жителей. К счастью, азербайджанцы выглядят и так достаточно экзотично для среднего жителя СССР, поэтому съемочной группе пришлось лишь озаботиться переодеванием женщин в чадры.
Горбунков фотографирует иноземные достопримечательности (конечно, забыв снять крышку с объектива) своей «Сменой». На заднем плане виден минарет Джума мечети, одной из нескольких старинных (1899) мечетей бакинского Ичери-шехера.
Уже другая улица, но — вот поразительно — и здесь есть Cafe's Scifo и реклама Lampade-Radio, а конкуренцию верблюдам составляет наконец-то обнаруженная на просторах Азербайджанской ССР другая иномарка.
На улочках Ичери-шехера, в перспективе — фрагмент стены, окружающей старый город Баку. Приближается цигель-цигель, ай-лю-лю.
Объявляется свободное время. Архитектурный фон кадра составляет дворец Ширваншахов XV века. Герой Миронова, кстати, смотрит на золотые Longines — собственные часы актера.
А здесь за Гешей Козодоевым уже Баку советский. На заднем плане прекрасно видны грандиозные сталинские административные здания первого послевоенного десятилетия.
Колорит восточного города.
С приходом в Азербайджан больших нефтяных денег этого колорита (по крайней мере исторического) заметно поубавилось, в городе стали появляться вполне современные здания, сделавшие бы честь любой европейской стране, но дворики старого города, по которым блуждают герои «Бриллиантовой руки», во многом и спустя 40 лет после выхода фильма остались все теми же.
Разве что прибавилось самостроя, а на стенах домов появились посторонние агрегаты типа кондиционеров или спутниковых тарелок.
Возвращаемся на нашу советскую родину. «Мосфильм» в «Бриллиантовой руке» ненавязчиво рекламирует новую комедию Эльдара Рязанова.
Так жила семья старшего экономиста в «Гипрорыбе». Дом — пока относительно свежая панельная хрущевка.
Окна лестничных клеток заполнены популярными в те годы стеклоблоками.
Это тоже Сочи, только нетуристический. Работникам многочисленных санаториев, учреждений сферы обслуживания, старшим экономистам в проектных институтах, наконец, контрабандистам тоже надо было где-то жить.
Обстановка скромная, но телевизор уже имеется. Все интерьеры были созданы в павильонах «Мосфильма».
А на кухне, в шкафчике, — початая бутылка грузинского коньяка и венгерская консерва Globus.
В противоположность Горбункову его новый заклятый друг Козодоев живет в квартире, заполненной модернистскими светильниками и украшенной многочисленными предметами искусства, включая икону в углу, дизайнерски стилизованном под деревенскую избу.
Под иконой стоит шеренга фарфоровых слоников. Этот эпизод и увлеченность Козодоева православием не слишком понятны в контексте картины, да и не то чтобы вразумительно выглядит сама контрабандная схема, по которой шайка авантюристов рисковала свободой, чтобы ввезти в СССР «золото и бриллианты», «найти» с ними клад и отдать 75% его стоимости государству. Но это только если не знать про вырезанный цензурой фрагмент фильма, из которого следовало, что контрабандисты вывозили из Союза иконы, обменивали их в «городах контрастов» на драгоценности, ввозили ювелирку обратно в Союз и там легализовывали нажитое преступным путем через клад.
Статья об «интересной находке» при пристальном изучении представляет собой набор бессмысленных фраз вроде «Амортизация основных фондов» и «Разгоряченные мокрые прыгуны, спешащие к дрессировщику, останавливаются перед решетчатым барьером» (?!).
Прогулки по Приморскому бульвару Сочи.
Анна Сергевна. Не ясно, что сильнее гипнотизирует на этом кадре: сооружение в черно-белую линейку или героиня Светланы Светличной.
Шоу-рум сочинского Дома моды. Летний комбинированный костюм «Универсал-69».
«Бриллиантовая рука» — поразительно современный и раскованный фильм, особенно для 1968 года. Девушки в мини-бикини, Светличная в купальнике и без него, демонстрация сразу двух проституток: заграничной и нашей (наша, конечно, круче) — сложно представить, как пропустили такую аморалку партийные цензоры.
Инструктаж Семен Семеныча проходит на набережной реки Сочи.
Один из ключевых эпизодов картины разворачивается в летнем ресторане «Плакучая ива». Местные краеведы тщатся убедить публику, что эти сцены снимались в реальном сочинском ресторане, однако ничего похожего на павильон под неоновой вывеской в городе не осталось. Скорее всего, интерьер «Плакучей ивы» создан на площадке «Мосфильма» в Москве.
Ресторан летний, поэтому большие площади остекления и растущая прямо посреди зала ива не удивляют.
Администратор в популярном сочинском ресторане — конечная точка на пути к успеху в этом городе.
В интерьере заведения широко использован натуральный камень (или по крайней мере намек на него). Художники-постановщики не поленились даже создать декорацию открытого камина в зале, перед которым «шеф» на банкете рассказывает о решении купить, «по совету друзей», автомашину «Москвич» последней модели.
Архитектура этого сооружения, увы, отличается предельной утилитарностью. Создатели картины соблюли достоверность: «Плакучая ива» заявлена рестораном летним, соответственно, без собственного санузла.
Иностранные моряки и некая подозрительная, возможно, также портовая девушка между прочим распивают румынское (!) шампанское Zarea. Элементы сладкой жизни.
Отель «Атлантик», куда Горбунков приехал покупать женский халатик с перламутровыми пуговицами.
В роли не существующего в Сочи отеля выступала гостиница «Горизонт» в Адлере, в которой и жила съемочная группа «Бриллиантовой руки» во время работы над фильмом.
«Атлантик»-«Горизонт» мелькает на кадрах чуть раньше ключевого эпизода с халатиком. Именно в здании за горбунковской «Волгой» находился тот самый «двухкоечный нумер».
Интерьеры комнаты — «мосфильмовские».
Богатая обстановка для советской гостиницы, пусть даже и на главном курорте огромной страны.
Так «Горизонт» выглядел во времена своего расцвета, в 1979-м.
Перпендикуляром к жилому корпусу был пристроен двухэтажный объем с рестораном «Прибой» и кафе-мороженым. Можно встретить утверждения, что именно в «Прибое» снимали «Плакучую иву», но это, очевидно, не так.
Увы, историческая сочинская гостиница, знакомая десяткам миллионов кинозрителей по одному из самых популярных фильмов советского кинематографа, в 2000-е была выкуплена некими частными лицами и практически полностью снесена, причем без шансов на новое строительство.
Так двухэтажные руины отеля «Атлантик», гнезда аморалки и сладкой жизни, и стоят немым укором человеческой безалаберности в ожидании Олимпиады 2014 года.
К концу 1960-х годов режиссер Леонид Гайдай уже считался признанным мастером эксцентрической комедии, но даже на фоне сверхудачных «Операции „Ы“» (1965) и «Кавказской пленницы» (1966) его новая картина, вышедшая на экраны советских кинотеатров в апреле 1969 года, имела оглушительный успех. Приключения заурядного, казалось бы, старшего экономиста «Гипрорыбы», оказавшегося не в то время не в том месте, и шайки контрабандистов, берущих его в оборот, посмотрели только в кинопрокате за первый год почти 77 миллионов зрителей, сделав «Бриллиантовую руку» самым успешным комедийным фильмом в СССР. О солнечных Сочи и Баку в любимой комедии миллионов, нравах и быте жителей всесоюзной здравницы и том, как из столицы советского Азербайджана сделали заграничный «город контрастов».
Действие пролога фильма разворачивается в неназванном восточном городе — чуть позже выясняется, что, скорее всего, это Стамбул. Снимали «заграницу» в местами экзотически выглядящем по советским меркам Баку.
Прекрасная панорама Каспийского моря и азербайджанской столицы на Апшеронском полуострове.
Заграничности пытались добавить, щедро украсив бакинские улицы разнообразными вывесками. Тут тебе и Lampade-Radio, и Cafe's Scifo, и вывески почему-то на арабском (или фарси), и даже некая ferreteria, что, как утверждает «Википедия», есть испанский термин для обозначения магазинов по продаже разного рода инструментов. Баку, впрочем, с головой выдает здание в перспективе улицы. Это, пожалуй, самая известная достопримечательность города — так называемая «Девичья башня», 30-метровое сооружение XII века, входившее в оборонительную систему старого Баку.
Действие всех «заграничных» эпизодов «Бриллиантовой руки» происходит в границах Ичери-шехера, окруженных сохранившейся крепостной стеной нескольких кварталах бакинского Старого города. Эта самая средневековая стена XII—XV веков с характерными зубцами присутствует на многих кадрах. Зачастую компанию ей составляет одна и та же иномарка — по всей видимости, с другими образцами загнивающего капиталистического автопрома в столице советского Азербайджана было туговато.
Советский приморский город, как и его заграничный антагонист, погрязший в контрастах, напрямую в фильме не называется. Снимать его Гайдай, в принципе любивший работать на курортах, решил в главной всесоюзной здравнице — Сочи. Руссо туристо, невероятным образом получившие разрешение на выезд из страны, возвращаются из круиза другими людьми.
Очень стильное модернистское сочинское здание осталось, увы, неопознанным.
Зато о сочинской прописке Семен Семеныча Горбункова недвусмысленно свидетельствует сооружение справа на следующем кадре. Это Морской вокзал города.
Прекрасное здание в монументальном сталинском стиле со шпилем, общей высотой 71 метр, спроектированное архитекторами К. Алабяном и Л. Карликом и построенное в 1955 году, в советское время было настоящим символом Сочи. Оно действительно регулярно встречало жителей и гостей города-курорта, прибывавших сюда на круизных и прочих теплоходах.
Сцена прощания Горбункова с семьей («Мы провожаем ПАААААПУ!») снималась на главном глубоководном причале вокзала.
Интерьер каюты «Михаила Светлова» — герои знакомятся. Играть вторую главную роль в пару к Юрию Никулину Гайдай пригласил тогда еще совсем мало кому известного 27-летнего Андрея Миронова. Образ модника-манекенщика, по совместительству подрабатывающего контрабандистом, любящего костюмы с отливом, водолазки и шляпы, иметь которые являлось бы пределом мечтаний любого современного хипстера, наконец-то прославил на всю страну одну из будущих главных советских кинозвезд.
Вновь Стамбул-Баку и, заметьте, все та же улица, что и в прологе, с теми же вывесками и тем же автомобилем. Только погода уже солнечная, и вокруг бродят толпы местных жителей. К счастью, азербайджанцы выглядят и так достаточно экзотично для среднего жителя СССР, поэтому съемочной группе пришлось лишь озаботиться переодеванием женщин в чадры.
Горбунков фотографирует иноземные достопримечательности (конечно, забыв снять крышку с объектива) своей «Сменой». На заднем плане виден минарет Джума мечети, одной из нескольких старинных (1899) мечетей бакинского Ичери-шехера.
Уже другая улица, но — вот поразительно — и здесь есть Cafe's Scifo и реклама Lampade-Radio, а конкуренцию верблюдам составляет наконец-то обнаруженная на просторах Азербайджанской ССР другая иномарка.
На улочках Ичери-шехера, в перспективе — фрагмент стены, окружающей старый город Баку. Приближается цигель-цигель, ай-лю-лю.
Объявляется свободное время. Архитектурный фон кадра составляет дворец Ширваншахов XV века. Герой Миронова, кстати, смотрит на золотые Longines — собственные часы актера.
А здесь за Гешей Козодоевым уже Баку советский. На заднем плане прекрасно видны грандиозные сталинские административные здания первого послевоенного десятилетия.
Колорит восточного города.
С приходом в Азербайджан больших нефтяных денег этого колорита (по крайней мере исторического) заметно поубавилось, в городе стали появляться вполне современные здания, сделавшие бы честь любой европейской стране, но дворики старого города, по которым блуждают герои «Бриллиантовой руки», во многом и спустя 40 лет после выхода фильма остались все теми же.
Разве что прибавилось самостроя, а на стенах домов появились посторонние агрегаты типа кондиционеров или спутниковых тарелок.
Возвращаемся на нашу советскую родину. «Мосфильм» в «Бриллиантовой руке» ненавязчиво рекламирует новую комедию Эльдара Рязанова.
Так жила семья старшего экономиста в «Гипрорыбе». Дом — пока относительно свежая панельная хрущевка.
Окна лестничных клеток заполнены популярными в те годы стеклоблоками.
Это тоже Сочи, только нетуристический. Работникам многочисленных санаториев, учреждений сферы обслуживания, старшим экономистам в проектных институтах, наконец, контрабандистам тоже надо было где-то жить.
Обстановка скромная, но телевизор уже имеется. Все интерьеры были созданы в павильонах «Мосфильма».
А на кухне, в шкафчике, — початая бутылка грузинского коньяка и венгерская консерва Globus.
В противоположность Горбункову его новый заклятый друг Козодоев живет в квартире, заполненной модернистскими светильниками и украшенной многочисленными предметами искусства, включая икону в углу, дизайнерски стилизованном под деревенскую избу.
Под иконой стоит шеренга фарфоровых слоников. Этот эпизод и увлеченность Козодоева православием не слишком понятны в контексте картины, да и не то чтобы вразумительно выглядит сама контрабандная схема, по которой шайка авантюристов рисковала свободой, чтобы ввезти в СССР «золото и бриллианты», «найти» с ними клад и отдать 75% его стоимости государству. Но это только если не знать про вырезанный цензурой фрагмент фильма, из которого следовало, что контрабандисты вывозили из Союза иконы, обменивали их в «городах контрастов» на драгоценности, ввозили ювелирку обратно в Союз и там легализовывали нажитое преступным путем через клад.
Статья об «интересной находке» при пристальном изучении представляет собой набор бессмысленных фраз вроде «Амортизация основных фондов» и «Разгоряченные мокрые прыгуны, спешащие к дрессировщику, останавливаются перед решетчатым барьером» (?!).
Прогулки по Приморскому бульвару Сочи.
Анна Сергевна. Не ясно, что сильнее гипнотизирует на этом кадре: сооружение в черно-белую линейку или героиня Светланы Светличной.
Шоу-рум сочинского Дома моды. Летний комбинированный костюм «Универсал-69».
«Бриллиантовая рука» — поразительно современный и раскованный фильм, особенно для 1968 года. Девушки в мини-бикини, Светличная в купальнике и без него, демонстрация сразу двух проституток: заграничной и нашей (наша, конечно, круче) — сложно представить, как пропустили такую аморалку партийные цензоры.
Инструктаж Семен Семеныча проходит на набережной реки Сочи.
Один из ключевых эпизодов картины разворачивается в летнем ресторане «Плакучая ива». Местные краеведы тщатся убедить публику, что эти сцены снимались в реальном сочинском ресторане, однако ничего похожего на павильон под неоновой вывеской в городе не осталось. Скорее всего, интерьер «Плакучей ивы» создан на площадке «Мосфильма» в Москве.
Ресторан летний, поэтому большие площади остекления и растущая прямо посреди зала ива не удивляют.
Администратор в популярном сочинском ресторане — конечная точка на пути к успеху в этом городе.
В интерьере заведения широко использован натуральный камень (или по крайней мере намек на него). Художники-постановщики не поленились даже создать декорацию открытого камина в зале, перед которым «шеф» на банкете рассказывает о решении купить, «по совету друзей», автомашину «Москвич» последней модели.
Архитектура этого сооружения, увы, отличается предельной утилитарностью. Создатели картины соблюли достоверность: «Плакучая ива» заявлена рестораном летним, соответственно, без собственного санузла.
Иностранные моряки и некая подозрительная, возможно, также портовая девушка между прочим распивают румынское (!) шампанское Zarea. Элементы сладкой жизни.
Отель «Атлантик», куда Горбунков приехал покупать женский халатик с перламутровыми пуговицами.
В роли не существующего в Сочи отеля выступала гостиница «Горизонт» в Адлере, в которой и жила съемочная группа «Бриллиантовой руки» во время работы над фильмом.
«Атлантик»-«Горизонт» мелькает на кадрах чуть раньше ключевого эпизода с халатиком. Именно в здании за горбунковской «Волгой» находился тот самый «двухкоечный нумер».
Интерьеры комнаты — «мосфильмовские».
Богатая обстановка для советской гостиницы, пусть даже и на главном курорте огромной страны.
Так «Горизонт» выглядел во времена своего расцвета, в 1979-м.
Перпендикуляром к жилому корпусу был пристроен двухэтажный объем с рестораном «Прибой» и кафе-мороженым. Можно встретить утверждения, что именно в «Прибое» снимали «Плакучую иву», но это, очевидно, не так.
Увы, историческая сочинская гостиница, знакомая десяткам миллионов кинозрителей по одному из самых популярных фильмов советского кинематографа, в 2000-е была выкуплена некими частными лицами и практически полностью снесена, причем без шансов на новое строительство.
Так двухэтажные руины отеля «Атлантик», гнезда аморалки и сладкой жизни, и стоят немым укором человеческой безалаберности в ожидании Олимпиады 2014 года.
Ларч
21 May 2012
Advokatvlad
Спасибо! Это было здОрово! Как будто снова фильм посмотрела
Спасибо! Это было здОрово! Как будто снова фильм посмотрела
Advokatvlad
21 May 2012
Фотофакты. Самый известный руфер СНГ Раскалов забрался на звезду главного корпуса МГУ
Самый известный руфер СНГ Виталий Раскалов совершил очередную дерзкую вылазку. На сей раз руфер покорил звезду главного здания Московского государственного университета — объект, тщательно охраняемый силовыми структурами.
— На днях в Москве проездом был старый друг dedmaxopka, и мы с ним исполнили нашу давнюю мечту, — пишет Раскалов. — Мы побывали на звезде ГЗ МГУ. На протяжении трех лет мне казалось, что сюда попасть невозможно, но, как говорится, невозможное возможно. Главное — желание. Несмотря на то что в шпиль ведет отдельный лифт на кодовом замке, на выходе дежурит военный, стоит целая куча датчиков и камер, а под звездой установлено оборудование Вооруженых Сил РФ и Управления правительственной связи ФСО, мы просочились внутрь и поднялись на самый верх. Людей, побывавших нелегально с 1990 года до того, когда здесь поселились военные, можно пересчитать на пальцах двух рук. Про охрану шпиля рассказывали сотрудники МГУ: «Я не знаю, кто смотрит в видеокамеру, но там, кроме физиков, работают еще 4 службы — инженерная (МГУ), ФСБ, ФСО и фельдъегерская. У ФСБ там вахта круглосуточная, трехсменная, про других ничего не знаю».
Пробраться на звезду, сообщает руфер, оказалось очень сложно. Путь наверх начинается с 28-го этажа, сначала нужно пройти кодовую дверь, зайти в лифт и подняться на 33-й этаж, на выходе из лифта стоит металлическая дверь, которая открывается по звонку. Сразу за дверью можно улыбнуться двум камерам и пожать руку военному, который охраняет объект. В нашем случае в камеру не смотрели, военного не было. Дальше уже все проще: лестница наверх, решетка и звезда.
«Звезда МГУ насчитывает целых 3 этажа, внутри нее можно свободно передвигаться, вполне возможно, что это самая большая звезда во всей Москве», — пишет руфер
Фотоотчет размещен в блоге фотографа — raskalov-vit.livejournal.com
К слову, недавно Раскалов с товарищами наведался во Владивосток. Компания забралась на одно из самых высоких сооружений России — пилоны строящегося моста. Фотографии окрестностей с высоты 360 метров попали в социальные сети. А на днях экстремалы выложили в интернет и видеоролик.
Самый известный руфер СНГ Виталий Раскалов совершил очередную дерзкую вылазку. На сей раз руфер покорил звезду главного здания Московского государственного университета — объект, тщательно охраняемый силовыми структурами.
— На днях в Москве проездом был старый друг dedmaxopka, и мы с ним исполнили нашу давнюю мечту, — пишет Раскалов. — Мы побывали на звезде ГЗ МГУ. На протяжении трех лет мне казалось, что сюда попасть невозможно, но, как говорится, невозможное возможно. Главное — желание. Несмотря на то что в шпиль ведет отдельный лифт на кодовом замке, на выходе дежурит военный, стоит целая куча датчиков и камер, а под звездой установлено оборудование Вооруженых Сил РФ и Управления правительственной связи ФСО, мы просочились внутрь и поднялись на самый верх. Людей, побывавших нелегально с 1990 года до того, когда здесь поселились военные, можно пересчитать на пальцах двух рук. Про охрану шпиля рассказывали сотрудники МГУ: «Я не знаю, кто смотрит в видеокамеру, но там, кроме физиков, работают еще 4 службы — инженерная (МГУ), ФСБ, ФСО и фельдъегерская. У ФСБ там вахта круглосуточная, трехсменная, про других ничего не знаю».
Пробраться на звезду, сообщает руфер, оказалось очень сложно. Путь наверх начинается с 28-го этажа, сначала нужно пройти кодовую дверь, зайти в лифт и подняться на 33-й этаж, на выходе из лифта стоит металлическая дверь, которая открывается по звонку. Сразу за дверью можно улыбнуться двум камерам и пожать руку военному, который охраняет объект. В нашем случае в камеру не смотрели, военного не было. Дальше уже все проще: лестница наверх, решетка и звезда.
«Звезда МГУ насчитывает целых 3 этажа, внутри нее можно свободно передвигаться, вполне возможно, что это самая большая звезда во всей Москве», — пишет руфер
Фотоотчет размещен в блоге фотографа — raskalov-vit.livejournal.com
К слову, недавно Раскалов с товарищами наведался во Владивосток. Компания забралась на одно из самых высоких сооружений России — пилоны строящегося моста. Фотографии окрестностей с высоты 360 метров попали в социальные сети. А на днях экстремалы выложили в интернет и видеоролик.
Enott
22 May 2012
Advokatvlad: |
| А на днях экстремалы выложили в интернет и видеоролик.[/b] |
Жесть! Простите за бедность речи, но у меня яйца сжимаются от этого видева
У этих пацанов они видимо титановые!
В тему про московские высотки:
Advokatvlad
24 May 2012
Новый дубайский небоскреб попал в книгу рекордов Гиннесса как самая высокая жилая башня в мире (фото)
Башня Princess Tower в престижном жилом квартале Dubai Marina названа самым высоким жилым зданием в мире. Огромный небоскреб — детище девелоперской компании Tameer — возвышается на 414 метров и насчитывает 100 этажей, а также один цокольный и шесть подземных уровней
В Princess Tower имеются 763 квартиры премиум-класса с двумя, тремя и четырьмя спальнями, а также пентхаусы с видом на искусственные Пальмовые острова. Жильцы современного комплекса могут почти не выходить на улицу, ведь все самое необходимое есть внутри здания: восемь супермаркетов, спортивный клуб, сауны, бассейны, детские комнаты, даже собственная мечеть.
Сверхвысоких жилых небоскребов в мире насчитывается не так и много. Связано это с определенными неудобствами, которые испытывают обитатели таких зданий: начиная от боязни высоты, проблемами с парковкой и заканчивая невозможностью спастись от жары при поломке кондиционера.
Башня Princess Tower в престижном жилом квартале Dubai Marina названа самым высоким жилым зданием в мире. Огромный небоскреб — детище девелоперской компании Tameer — возвышается на 414 метров и насчитывает 100 этажей, а также один цокольный и шесть подземных уровней
В Princess Tower имеются 763 квартиры премиум-класса с двумя, тремя и четырьмя спальнями, а также пентхаусы с видом на искусственные Пальмовые острова. Жильцы современного комплекса могут почти не выходить на улицу, ведь все самое необходимое есть внутри здания: восемь супермаркетов, спортивный клуб, сауны, бассейны, детские комнаты, даже собственная мечеть.
Сверхвысоких жилых небоскребов в мире насчитывается не так и много. Связано это с определенными неудобствами, которые испытывают обитатели таких зданий: начиная от боязни высоты, проблемами с парковкой и заканчивая невозможностью спастись от жары при поломке кондиционера.
Advokatvlad
25 May 2012
Победителем российской премии «Дом года — 2012» стала жилая «высотка» возле Мосфильма
В Москве названы лауреаты всероссийского общественного конкурса в области архитектуры «Дом Года — 2012» (Best Building Awards). Абсолютным победителем признан жилой «Дом на Мосфильмовской». Проект был высоко оценен не только профессиональными архитекторами, но и участниками открытого онлайн-голосования.
«Дом на Мосфильмовской» представляет собой жилой комплекс переменной этажности, состоящий из трех секций — высотой от 7 до 47 жилых этажей. Он расположен напротив киностудии «Мосфильм», рядом с Московским гольф-клубом, лесопарком МГУ и спорткомплексом «Лужники».
Строительство комплекса было связано со скандалом. В июне 2010 года московская мэрия приняла решение снести часть верхних этажей здания. Предлагалось сократить высоту дома с 213 метров до 192 метров, что было обусловлено необходимостью соблюдения высотного регламента Москвы. Однако несколько месяцев спустя в Москве появился новый мэр Сергей Собянин, который урегулировал конфликт. Созданная по его инициативе градостроительно-земельная комиссия посчитала возможным не сносить верхние этажи жилого комплекса «Дом на Мосфильмовской».
В Москве названы лауреаты всероссийского общественного конкурса в области архитектуры «Дом Года — 2012» (Best Building Awards). Абсолютным победителем признан жилой «Дом на Мосфильмовской». Проект был высоко оценен не только профессиональными архитекторами, но и участниками открытого онлайн-голосования.
«Дом на Мосфильмовской» представляет собой жилой комплекс переменной этажности, состоящий из трех секций — высотой от 7 до 47 жилых этажей. Он расположен напротив киностудии «Мосфильм», рядом с Московским гольф-клубом, лесопарком МГУ и спорткомплексом «Лужники».
Строительство комплекса было связано со скандалом. В июне 2010 года московская мэрия приняла решение снести часть верхних этажей здания. Предлагалось сократить высоту дома с 213 метров до 192 метров, что было обусловлено необходимостью соблюдения высотного регламента Москвы. Однако несколько месяцев спустя в Москве появился новый мэр Сергей Собянин, который урегулировал конфликт. Созданная по его инициативе градостроительно-земельная комиссия посчитала возможным не сносить верхние этажи жилого комплекса «Дом на Мосфильмовской».
Advokatvlad
25 May 2012
Как менялся интерфейс Windows
Как менялся облик Windows на протяжении последних 27 лет.
Загрузочный экран Windows 1.x, 1985 год. Система представляла собой графическую оболочку MS DOS.
"Окна" были уже в первой версии Windows (они и дали название операционной системе), однако каждое из них могло занимать лишь определенную область экрана. Перекрывать друг друга "окна" не могли.
Файловым менеджером в Windows 1.x служила оболочка MS-DOS Executive. Значок в правом верхнем углу экрана был предназначен для изменения размеров "окна". Значок в левом верхнем углу выводил список действий, которые можно было с этим "окном" совершить.
В свернутом виде "окна" отображались в виде иконок в нижней части экрана. На изображении открыты "окна" графического редактора Paint и "Блокнота".
Загрузочный экран Windows 2.x, появившейся в 1987 году.
В Windows 2.x "окна" могли накладываться друг на друга, а иконки можно было размещать в любой части экрана, а не только внизу.
Windows 3.x вышла в 1990 году. На изображении - загрузочный экран Windows 3.11 для рабочих групп, 1993 год.
В Windows 3.x на смену MS-DOS Executive пришли Program Manager (Диспетчер программ) и File Manager (Диспетчер Файлов).
Система давала пользователю возможность установить собственный фон.
Еще одним нововведением стали "объемные", а не плоские, как в предыдущих версиях, кнопки. Windows 3.x оказалась первой коммерчески успешной системой Microsoft.
Загрузочный экран Windows 95, 1995 год.
Microsoft полностью переработала интерфейс системы. В будущем кнопка "Пуск" и меню "Пуск", панель задач и "Проводник", видоизменяясь, будут переходить из одной версии ОС в другую. Появились "ярлыки", представляющие собой ссылки на объекты.
Чтобы обратить внимание пользователей на кнопку "Пуск" ("Start"), Windows 95 отображала надпись "Начните работу с нажатия этой кнопки", а в рекламной кампании ОС использовалась песня Rolling Stones "Start Me Up".
Завершение сеанса в Windows 95.
Windows 98, 1998 год. По умолчанию в системе была панель быстрого запуска (справа от кнопки "Пуск") и функция Active Desktop, позволяющая размещать на рабочем столе HTML-элементы.
"Теперь питание компьютера можно отключить".
Windows 2000 из семейства Windows NT, загрузочный экран.
Полупрозрачные меню в Windows 2000 - предшественники интерфейса Aero.
Переходная операционная система Windows Millenium выпущенная в конце 1999 года.
Загрузочный экран Windows XP, 2000 год.
Windows XP стала следующей крупной переработкой интерфейса ОС со времен Windows 95. По умолчанию использовалась "голубая" цветовая тема, элементы стали более округлыми, ярлыки на рабочем столе начали отбрасывать тени, изменилась структура меню "Пуск".
"Панель управления" в Windows XP стала похожа на веб-страницу.
При желании пользователь мог включить более привычный "классический" интерфейс.
Загрузочный экран Windows Vista, 2006 год.
В Vista вместо надписи "Пуск" на кнопке отображается логотип Windows. Введен интерфейс Aero с полупрозрачными, имитирующими стекло элементами..
Windows Flip 3D: просмотр окон в ряд с "прокруткой" колесиком мышки или стрелками на клавиатуре. В адрес Microsoft снова зазвучали обвинения в копировании Mac OS.
Загрузочный экран Windows 7, 2009 год.
Рабочий стол "семерки". Изменился облик панели задач, исчезла панель быстрого запуска.
Свернутые "окна" можно просматривать в виде миниатюр (функция появилась в Vista).
Гаджеты в Windows 7 можно размещать в любой части рабочего стола, а не в заданной области, как в Vista. Чтобы свернуть все окна, нужно нажать на кнопку в правом нижнем углу экрана на панели задач.
Windows 8, включает в себя интерфейс Metro. Он спроектирован с учетом нужд владельцев планшетов и мало похож на традиционные интерфейсы Windows.
Классический рабочий стол в Windows 8. Microsoft отказалась от эффектов Aero, заявив, что разработанный в середине 2000-х годов интерфейс "старомоден". "Окна" стали более прямоугольными. Исчезла кнопка "Пуск".
Как менялся облик Windows на протяжении последних 27 лет.
Загрузочный экран Windows 1.x, 1985 год. Система представляла собой графическую оболочку MS DOS.
"Окна" были уже в первой версии Windows (они и дали название операционной системе), однако каждое из них могло занимать лишь определенную область экрана. Перекрывать друг друга "окна" не могли.
Файловым менеджером в Windows 1.x служила оболочка MS-DOS Executive. Значок в правом верхнем углу экрана был предназначен для изменения размеров "окна". Значок в левом верхнем углу выводил список действий, которые можно было с этим "окном" совершить.
В свернутом виде "окна" отображались в виде иконок в нижней части экрана. На изображении открыты "окна" графического редактора Paint и "Блокнота".
Загрузочный экран Windows 2.x, появившейся в 1987 году.
В Windows 2.x "окна" могли накладываться друг на друга, а иконки можно было размещать в любой части экрана, а не только внизу.
Windows 3.x вышла в 1990 году. На изображении - загрузочный экран Windows 3.11 для рабочих групп, 1993 год.
В Windows 3.x на смену MS-DOS Executive пришли Program Manager (Диспетчер программ) и File Manager (Диспетчер Файлов).
Система давала пользователю возможность установить собственный фон.
Еще одним нововведением стали "объемные", а не плоские, как в предыдущих версиях, кнопки. Windows 3.x оказалась первой коммерчески успешной системой Microsoft.
Загрузочный экран Windows 95, 1995 год.
Microsoft полностью переработала интерфейс системы. В будущем кнопка "Пуск" и меню "Пуск", панель задач и "Проводник", видоизменяясь, будут переходить из одной версии ОС в другую. Появились "ярлыки", представляющие собой ссылки на объекты.
Чтобы обратить внимание пользователей на кнопку "Пуск" ("Start"), Windows 95 отображала надпись "Начните работу с нажатия этой кнопки", а в рекламной кампании ОС использовалась песня Rolling Stones "Start Me Up".
Завершение сеанса в Windows 95.
Windows 98, 1998 год. По умолчанию в системе была панель быстрого запуска (справа от кнопки "Пуск") и функция Active Desktop, позволяющая размещать на рабочем столе HTML-элементы.
"Теперь питание компьютера можно отключить".
Windows 2000 из семейства Windows NT, загрузочный экран.
Полупрозрачные меню в Windows 2000 - предшественники интерфейса Aero.
Переходная операционная система Windows Millenium выпущенная в конце 1999 года.
Загрузочный экран Windows XP, 2000 год.
Windows XP стала следующей крупной переработкой интерфейса ОС со времен Windows 95. По умолчанию использовалась "голубая" цветовая тема, элементы стали более округлыми, ярлыки на рабочем столе начали отбрасывать тени, изменилась структура меню "Пуск".
"Панель управления" в Windows XP стала похожа на веб-страницу.
При желании пользователь мог включить более привычный "классический" интерфейс.
Загрузочный экран Windows Vista, 2006 год.
В Vista вместо надписи "Пуск" на кнопке отображается логотип Windows. Введен интерфейс Aero с полупрозрачными, имитирующими стекло элементами..
Windows Flip 3D: просмотр окон в ряд с "прокруткой" колесиком мышки или стрелками на клавиатуре. В адрес Microsoft снова зазвучали обвинения в копировании Mac OS.
Загрузочный экран Windows 7, 2009 год.
Рабочий стол "семерки". Изменился облик панели задач, исчезла панель быстрого запуска.
Свернутые "окна" можно просматривать в виде миниатюр (функция появилась в Vista).
Гаджеты в Windows 7 можно размещать в любой части рабочего стола, а не в заданной области, как в Vista. Чтобы свернуть все окна, нужно нажать на кнопку в правом нижнем углу экрана на панели задач.
Windows 8, включает в себя интерфейс Metro. Он спроектирован с учетом нужд владельцев планшетов и мало похож на традиционные интерфейсы Windows.
Классический рабочий стол в Windows 8. Microsoft отказалась от эффектов Aero, заявив, что разработанный в середине 2000-х годов интерфейс "старомоден". "Окна" стали более прямоугольными. Исчезла кнопка "Пуск".
Advokatvlad
26 May 2012
Ford Mondeo: работа двигателя напоминает мурлыканье домашнего кота
Знаете, почему я приобрел Ford? Он меня подкупил своими повадками. В свое время у меня была Toyota Carina E. Я любил сравнивать ее с домашними тапочками: всегда по размеру, теплые, на месте, удобные, но скучно. Ни стиля, ни характера, ни задора. Повседневность. Однажды, когда пришлось отдать машину в сервис на день, я взял покататься Mondeo второго поколения. Заурядную, как мне показалось, машину. Сел, завел. Поехал. И после первых сотен метров я понял, чего нет у Toyota — азарта, характера. На втором Mondeo хотелось ехать быстро, закладывать в повороты. Я влюбился в повадки этого автомобиля, его управляемость, отзывчивость. И решил, что буду себе искать что-то похожее.
О чувстве обладания автомобилем
В наше время машина стала чем-то обыденным, обыкновенным, само собой разумеющимся. Покупку транспортного средства сегодня может себе позволить практически любой гражданин нашей страны со средним уровнем достатка. Пусть это будет не новая машина из салона, но все же это будет то, о чем не так давно очень многие могли только мечтать и чего приходилось месяцами ожидать, даже имея на руках необходимую сумму денег.
Сейчас выбор автомобиля превратился в такой же заурядный процесс, как выбор дивана или холодильника. Мы дотошно читаем тесты и обзоры, сравниваем комплектации, узнаем про слабые места, взвешиваем все за и против и совершаем свой выбор. И выбор этот основан на трезвом и холодном расчете.
Раньше все было просто. Выбора не было. Жителям великой, ныне уже не существующей страны, приходилось покупать то, что было в наличии…
Время ушло. Нет больше той страны, нет больше дефицита, очередей. Но вместе с очередями, дефицитом, годами ожидания ушло и чувство обладания автомобилем. Сегодня это просто вещь, которая будет продана по мере потери своих потребительских свойств, по мере старения, да мало ли еще по какой причине.
Что-то я отвлекся. Сегодня я хочу рассказать вам, уважаемый читатель, про свой автомобиль. Это не первая моя машина. Я постараюсь быть объективным и честным.
Выбор был интуитивным
Итак, Ford Mondeo третьего поколения, выпускался с 2000 по 2007 годы. Мой автомобиль — дорестайлинговой версии (рестайлинг модели проводили дважды — в 2003 году и незначительный в 2005 году). Хетчбэк черного цвета практически с максимальной комплектацией (нет кожаного салона и ксенона). У него заниженная еще на заводе подвеска и двигатель V6 объемом 2,5 литра.
Почему я выбрал такую комплектацию? Не знаю, просто захотелось купить именно черный хетчбэк, именно с двигателем объемом 2,5 литра, именно с логотипом Ford. Выбирать было особо не из чего: на тот момент продавалось всего несколько машин, подходящих мне по запросу. И те в таком состоянии, что покупать их не очень тянуло…
От безысходности начинал смотреть в сторону универсалов, седанов, более простых бензиновых моторов объемом 1,8 или 2,0 литра и даже дизельных двигателей объемом 2,0 литра, коих Ford предлагает аж четыре модификации. Искал машины и с трехлитровой «шестеркой» под капотом, но в то время мне ни одна такая не попалась… И вот на родном, можно сказать, форуме в «Барахолке» вижу объявление. Продается автомобиль, идеально подпадающий под мои запросы. Человек уезжает на заработки в США. Автомобиль ему просто не нужен. Звоню, еду смотреть. Первое впечатление — можно брать!
Да, я не гонял автомобиль на СТО. Он был куплен интуитивно. Как потом оказалось, не зря. Состояние было более чем хорошим. Сразу после покупки заменил только расходники (тормозные диски, колодки, масло, фильтры). И ничего серьезного в авто я не ремонтировал до сих пор. В общем, в сентябре 2010 года началась наша с ним (а может с ней, с машиной) жизнь.
Верите ли вы в любовь с первого взгляда? Такое чувство, когда ты готов с человеком пойти на край света, а ведь еще не знаешь, как его зовут… Тебе еще неведомы все его недостатки, черты характера, слабости, но ты уже знаешь, что никогда с этим человеком не расстанешься, что никогда его не бросишь, и, самое главное, что он ответит тебе тем же.
Музыка мощи и покладистости
Дизайн, возможно, устарел, но мне нравятся его угловатые формы, его обводы, изгибы, стремительный силуэт. Салон всегда с радостью готов принять пассажиров и водителя. Я сам человек достаточно крупный, поэтому при выборе автомобиля размер салона имел не самое последнее значение. В вопросе жизненного пространства Mondeo порадует любого: места достаточно как спереди, так и сзади. Салон не только просторен, он еще удобен и гармоничен. Отнюдь не роскошен, как салон седанов бизнес-класса, а просто добротно сделан.
Эргономические сиденья, качественная обшивка (велюр), мягкий пластик передней панели, достаточно качественная подгонка. На одометре уже давно за 200 тыс. км, а в салоне ничего не скрипит, не гремит, не трещит.
Дизайн. Я бы охарактеризовал интерьер салона как строгий. По своему общему стилю он походит на салон основного конкурента Mondeo — Volkswagen Passat 5-го поколения. Он может нравиться или не нравиться, но уж отвращения такой стиль точно не вызывает.
А багажник — мечта любого дачника. Он просто огромен — около 510 литров.
До сих пор помню, как я первый раз сел за руль своего Ford. Удобное сиденье с широким диапазоном регулировок позволило быстро и удобно устроиться. Руль — пухлый, обшитый кожей, с регулировкой по углу наклона и вылету, просторный педальный узел, обтянутая кожей рукоятка МКПП. Все на своих местах. Ключ. На старт.
Кто слышал, как работает V-образная «шестерка», тот меня поймет. Звук. Я влюбился в него. Мурлыканье кота. Это музыка мощи и покладистости. Атмосферная «шестерка» обладает не такой уж и большой по сегодняшним меркам мощностью 170 лошадиных сил. Но она готова в любой момент выполнить пожелание водителя, с задором проворачивая шестерни 5-ступенчатой коробки передач и устремляя автомобиль вперед
Старый, проверенный временем двигатель появился впервые на Mondeo первого поколения, перекочевал с небольшими изменениями в третье поколение вместе с коробкой передач. Агрегат отличается достаточно умеренным аппетитом, потреблял в городе от 11 до 16 литров 92-го бензина (зависит от манеры езды). Расход на трассе может колебаться от 6,5 до 10 литров в зависимости от скорости движения.
Подвеска настолько жесткая, сколь и мягкая
Поехали? Сбитая, в меру жесткая подвеска. Именно тот баланс, который мне нравится. Это компромисс, когда ты все еще не ощущаешь позвоночником каждый бугорок на дороге, но уже нет ощущения, что плывешь на «Титанике», а асфальт — это океан. Подвеска настолько мягкая, чтобы не утомлять пассажиров излишней информацией о состоянии дорожного покрытия, настолько жесткая, чтобы дать возможность водителю не думать, на какой скорости выполнять маневр.
На скорости машина буквально прилипает к дороге, позволяя совершать резкие маневры на скоростях намного выше разрешенных ПДД. Управляемость — это конек европейских моделей концерна. Четкий ноль, превосходная для переднего привода информативность, отсутствие задумчивости, цепкость в поворотах в совокупности с неплохой плавностью хода и простотой конструкции. Что еще нужно для счастья?
Шумоизоляция. Скажем, она достаточная. Это уже не погремушка, но все же еще и не бизнес-класс. Двигатель слышен, однако он не раздражает. В салон проникают шумы от резины, аэродинамические шумы. Летом собираюсь все же сделать дополнительную изоляцию: арки, днище, аудиоподготовку дверей. Хотя, повторюсь, я не могу назвать машину шумной.
Больше года. Сотни городов, тысячи деревень, десятки тысяч километров. А машина мне не надоела. Mondeo продолжает радовать. Да, нужно кое-что поменять по подвеске, да, дали знать о себе родовые болячки. Но каждый день я продолжаю с удовольствием садиться за руль и проезжать десятки километров. Автомобиль продолжает радовать отменной управляемостью, предсказуемостью, динамичностью.
Как рушатся стереотипы
На страже стоят как активные системы безопасности — ABS и ESP, так и пассивные — ремни с преднатяжителями, 8 подушек безопасности. На удивление, машина не сгнила, не развалилась и не сломалась. Все мои, да и не только мои, стереотипы относительно Ford рушатся на глазах, и формируется новое, свое мнение. Я согласен с теми, кто подолгу эксплуатирует машины этой марки и считает их очень удачными по соотношению цена/качество. По прошествии времени я только убедился в правильности сделанного мною выбора.
После влюбленности наступает либо горькое чувство разочарования, либо чувство настоящей любви. Влюбленность ушла, можно трезво оценить все недостатки человека, ты уже знаешь характер, слабые и сильные черты, понимаешь, что твой спутник далеко не идеален, так же, как не идеален ты сам и все в этом мире. И ты либо расстаешься, либо продолжаешь идти по жизни вместе с любимым тобой человеком; вы поддерживаете друг друга в сложной ситуации и радуетесь вместе очередной победе.
Ну и напоследок. Напутствие тем, кто присматривает этот автомобиль. У Mondeo третьего поколения есть несколько характерных болячек, про которые нужно знать. Как правило, они лечатся относительно недорого и диагностируются достаточно просто.
* * *
Жизнь. В каждый момент мы делаем выбор. Выбор — это именно то, что отличает свободного человека. Выбор мы можем сделать осознанно, на основании анализа тысяч прочитанных страниц литературы, можем сделать субъективно, опираясь на опыт и отзывы друзей, товарищей, статьи, а можем сделать импульсивно, опираясь на эмоции. Я сделал свой выбор эмоционально. Возможно, с точки зрения кошелька, это не самый удачный выбор. Но разве это главное в нашей жизни, уважаемый читатель? Вы возразите, что машина — это всего лишь вещь, очередное изделие промышленности, призванное перемещать нас из точки А в точку Б. Но черт побери, ведь так приятно, когда банальная поездка за продуктами доставляет массу удовольствия, когда работа двигателя напоминает мурлыканье домашнего кота, работа подвески сродни походке рыси, когда ты понимаешь, что под тобой не груда бесчувственного металла, а скакун, готовый служить тебе верой и правдой.
Знаете, почему я приобрел Ford? Он меня подкупил своими повадками. В свое время у меня была Toyota Carina E. Я любил сравнивать ее с домашними тапочками: всегда по размеру, теплые, на месте, удобные, но скучно. Ни стиля, ни характера, ни задора. Повседневность. Однажды, когда пришлось отдать машину в сервис на день, я взял покататься Mondeo второго поколения. Заурядную, как мне показалось, машину. Сел, завел. Поехал. И после первых сотен метров я понял, чего нет у Toyota — азарта, характера. На втором Mondeo хотелось ехать быстро, закладывать в повороты. Я влюбился в повадки этого автомобиля, его управляемость, отзывчивость. И решил, что буду себе искать что-то похожее.
О чувстве обладания автомобилем
В наше время машина стала чем-то обыденным, обыкновенным, само собой разумеющимся. Покупку транспортного средства сегодня может себе позволить практически любой гражданин нашей страны со средним уровнем достатка. Пусть это будет не новая машина из салона, но все же это будет то, о чем не так давно очень многие могли только мечтать и чего приходилось месяцами ожидать, даже имея на руках необходимую сумму денег.
Сейчас выбор автомобиля превратился в такой же заурядный процесс, как выбор дивана или холодильника. Мы дотошно читаем тесты и обзоры, сравниваем комплектации, узнаем про слабые места, взвешиваем все за и против и совершаем свой выбор. И выбор этот основан на трезвом и холодном расчете.
Раньше все было просто. Выбора не было. Жителям великой, ныне уже не существующей страны, приходилось покупать то, что было в наличии…
Время ушло. Нет больше той страны, нет больше дефицита, очередей. Но вместе с очередями, дефицитом, годами ожидания ушло и чувство обладания автомобилем. Сегодня это просто вещь, которая будет продана по мере потери своих потребительских свойств, по мере старения, да мало ли еще по какой причине.
Что-то я отвлекся. Сегодня я хочу рассказать вам, уважаемый читатель, про свой автомобиль. Это не первая моя машина. Я постараюсь быть объективным и честным.
Выбор был интуитивным
Итак, Ford Mondeo третьего поколения, выпускался с 2000 по 2007 годы. Мой автомобиль — дорестайлинговой версии (рестайлинг модели проводили дважды — в 2003 году и незначительный в 2005 году). Хетчбэк черного цвета практически с максимальной комплектацией (нет кожаного салона и ксенона). У него заниженная еще на заводе подвеска и двигатель V6 объемом 2,5 литра.
Почему я выбрал такую комплектацию? Не знаю, просто захотелось купить именно черный хетчбэк, именно с двигателем объемом 2,5 литра, именно с логотипом Ford. Выбирать было особо не из чего: на тот момент продавалось всего несколько машин, подходящих мне по запросу. И те в таком состоянии, что покупать их не очень тянуло…
От безысходности начинал смотреть в сторону универсалов, седанов, более простых бензиновых моторов объемом 1,8 или 2,0 литра и даже дизельных двигателей объемом 2,0 литра, коих Ford предлагает аж четыре модификации. Искал машины и с трехлитровой «шестеркой» под капотом, но в то время мне ни одна такая не попалась… И вот на родном, можно сказать, форуме в «Барахолке» вижу объявление. Продается автомобиль, идеально подпадающий под мои запросы. Человек уезжает на заработки в США. Автомобиль ему просто не нужен. Звоню, еду смотреть. Первое впечатление — можно брать!
Да, я не гонял автомобиль на СТО. Он был куплен интуитивно. Как потом оказалось, не зря. Состояние было более чем хорошим. Сразу после покупки заменил только расходники (тормозные диски, колодки, масло, фильтры). И ничего серьезного в авто я не ремонтировал до сих пор. В общем, в сентябре 2010 года началась наша с ним (а может с ней, с машиной) жизнь.
Верите ли вы в любовь с первого взгляда? Такое чувство, когда ты готов с человеком пойти на край света, а ведь еще не знаешь, как его зовут… Тебе еще неведомы все его недостатки, черты характера, слабости, но ты уже знаешь, что никогда с этим человеком не расстанешься, что никогда его не бросишь, и, самое главное, что он ответит тебе тем же.
Музыка мощи и покладистости
Дизайн, возможно, устарел, но мне нравятся его угловатые формы, его обводы, изгибы, стремительный силуэт. Салон всегда с радостью готов принять пассажиров и водителя. Я сам человек достаточно крупный, поэтому при выборе автомобиля размер салона имел не самое последнее значение. В вопросе жизненного пространства Mondeo порадует любого: места достаточно как спереди, так и сзади. Салон не только просторен, он еще удобен и гармоничен. Отнюдь не роскошен, как салон седанов бизнес-класса, а просто добротно сделан.
Эргономические сиденья, качественная обшивка (велюр), мягкий пластик передней панели, достаточно качественная подгонка. На одометре уже давно за 200 тыс. км, а в салоне ничего не скрипит, не гремит, не трещит.
Дизайн. Я бы охарактеризовал интерьер салона как строгий. По своему общему стилю он походит на салон основного конкурента Mondeo — Volkswagen Passat 5-го поколения. Он может нравиться или не нравиться, но уж отвращения такой стиль точно не вызывает.
А багажник — мечта любого дачника. Он просто огромен — около 510 литров.
До сих пор помню, как я первый раз сел за руль своего Ford. Удобное сиденье с широким диапазоном регулировок позволило быстро и удобно устроиться. Руль — пухлый, обшитый кожей, с регулировкой по углу наклона и вылету, просторный педальный узел, обтянутая кожей рукоятка МКПП. Все на своих местах. Ключ. На старт.
Кто слышал, как работает V-образная «шестерка», тот меня поймет. Звук. Я влюбился в него. Мурлыканье кота. Это музыка мощи и покладистости. Атмосферная «шестерка» обладает не такой уж и большой по сегодняшним меркам мощностью 170 лошадиных сил. Но она готова в любой момент выполнить пожелание водителя, с задором проворачивая шестерни 5-ступенчатой коробки передач и устремляя автомобиль вперед
Старый, проверенный временем двигатель появился впервые на Mondeo первого поколения, перекочевал с небольшими изменениями в третье поколение вместе с коробкой передач. Агрегат отличается достаточно умеренным аппетитом, потреблял в городе от 11 до 16 литров 92-го бензина (зависит от манеры езды). Расход на трассе может колебаться от 6,5 до 10 литров в зависимости от скорости движения.
Подвеска настолько жесткая, сколь и мягкая
Поехали? Сбитая, в меру жесткая подвеска. Именно тот баланс, который мне нравится. Это компромисс, когда ты все еще не ощущаешь позвоночником каждый бугорок на дороге, но уже нет ощущения, что плывешь на «Титанике», а асфальт — это океан. Подвеска настолько мягкая, чтобы не утомлять пассажиров излишней информацией о состоянии дорожного покрытия, настолько жесткая, чтобы дать возможность водителю не думать, на какой скорости выполнять маневр.
На скорости машина буквально прилипает к дороге, позволяя совершать резкие маневры на скоростях намного выше разрешенных ПДД. Управляемость — это конек европейских моделей концерна. Четкий ноль, превосходная для переднего привода информативность, отсутствие задумчивости, цепкость в поворотах в совокупности с неплохой плавностью хода и простотой конструкции. Что еще нужно для счастья?
Шумоизоляция. Скажем, она достаточная. Это уже не погремушка, но все же еще и не бизнес-класс. Двигатель слышен, однако он не раздражает. В салон проникают шумы от резины, аэродинамические шумы. Летом собираюсь все же сделать дополнительную изоляцию: арки, днище, аудиоподготовку дверей. Хотя, повторюсь, я не могу назвать машину шумной.
Больше года. Сотни городов, тысячи деревень, десятки тысяч километров. А машина мне не надоела. Mondeo продолжает радовать. Да, нужно кое-что поменять по подвеске, да, дали знать о себе родовые болячки. Но каждый день я продолжаю с удовольствием садиться за руль и проезжать десятки километров. Автомобиль продолжает радовать отменной управляемостью, предсказуемостью, динамичностью.
Как рушатся стереотипы
На страже стоят как активные системы безопасности — ABS и ESP, так и пассивные — ремни с преднатяжителями, 8 подушек безопасности. На удивление, машина не сгнила, не развалилась и не сломалась. Все мои, да и не только мои, стереотипы относительно Ford рушатся на глазах, и формируется новое, свое мнение. Я согласен с теми, кто подолгу эксплуатирует машины этой марки и считает их очень удачными по соотношению цена/качество. По прошествии времени я только убедился в правильности сделанного мною выбора.
После влюбленности наступает либо горькое чувство разочарования, либо чувство настоящей любви. Влюбленность ушла, можно трезво оценить все недостатки человека, ты уже знаешь характер, слабые и сильные черты, понимаешь, что твой спутник далеко не идеален, так же, как не идеален ты сам и все в этом мире. И ты либо расстаешься, либо продолжаешь идти по жизни вместе с любимым тобой человеком; вы поддерживаете друг друга в сложной ситуации и радуетесь вместе очередной победе.
Ну и напоследок. Напутствие тем, кто присматривает этот автомобиль. У Mondeo третьего поколения есть несколько характерных болячек, про которые нужно знать. Как правило, они лечатся относительно недорого и диагностируются достаточно просто.
* * *
Жизнь. В каждый момент мы делаем выбор. Выбор — это именно то, что отличает свободного человека. Выбор мы можем сделать осознанно, на основании анализа тысяч прочитанных страниц литературы, можем сделать субъективно, опираясь на опыт и отзывы друзей, товарищей, статьи, а можем сделать импульсивно, опираясь на эмоции. Я сделал свой выбор эмоционально. Возможно, с точки зрения кошелька, это не самый удачный выбор. Но разве это главное в нашей жизни, уважаемый читатель? Вы возразите, что машина — это всего лишь вещь, очередное изделие промышленности, призванное перемещать нас из точки А в точку Б. Но черт побери, ведь так приятно, когда банальная поездка за продуктами доставляет массу удовольствия, когда работа двигателя напоминает мурлыканье домашнего кота, работа подвески сродни походке рыси, когда ты понимаешь, что под тобой не груда бесчувственного металла, а скакун, готовый служить тебе верой и правдой.
Advokatvlad
22 September 2012
Спецэффекты в кино: «Прометей»
Сегодня на широкие экраны выходит кинолента Ридли Скотта «Прометей». Для многих, не исключая меня, это один из самых ожидаемых фильмов года, причем шансов на провал у картины почти нет. Почему? Достаточно взглянуть на кинобиографию режиссера, за всю свою многолетнюю карьеру не снявшего откровенно провального фильма.
Культовые «Бегущий по лезвию» и «Тельма и Луиза», оскароносные «Гладиатор» и «Черный ястреб», масштабные «Робин Гуд» и «Царство небесное». Даже если какие-то работы Ридли Скотта не находили понимания у критиков (например, «Ганнибал»), зрители в большинстве своем принимали их «на ура».
Талант, размах и атмосферность — вот основные слагаемые успеха британца. Сначала они помогли ему от и до освоить рекламный бизнес (вспомнить хотя бы легендарный ролик Apple Macintosh с отсылкой к роману Джорджа Оруэлла «1984»), затем — вписать свое имя в историю кинематографа.
Полнометражный дебют будущего мэтра состоялся 35 лет назад, именно тогда вышел его фильм «Дуэлянты». Мастерство 39-летнего режиссера даже отметили на Каннском кинофестивале — просто так на Золотую пальмовую ветвь не номинируют. А через два года появился «Чужой» — фильм, повлиявший на жанр кинофантастики не меньше, чем «2001: Космическая Одиссея» и четвертый эпизод «Звездных войн» до него. Невиданное доселе ощущение тревоги от встречи с Неизвестным до колик пугало зрителей и даже изменило гастрономические пристрастия некоторых из них, а технические средства визуализации творящегося безобразия привели в восторг едва ли не всех рецензентов.
Сначала «Прометей» должен был стать приквелом к «Чужому». Помните эпизод из оригинального фильма, когда экипаж «Ностромо» проникает на инопланетный корабль и находит окаменевшее тело пришельца-гиганта, прозванного Космическим Жокеем? Предполагалось, что лента расскажет предысторию, как это существо попало на безжизненную планету и какое отношение оно имеет к ксеноморфам. В ходе производства сюжет претерпел значительные изменения, и хотя действия картины происходят во вселенной «Чужих», полноценным приквелом теперь пахнет слабо. «Прометей» — самостоятельная лента с собственной историей, Космическими Жокеями (сейчас их называют Инженерами) и людьми, снова столкнувшимися с чуждой Неизвестностью.
На этот раз киногуру пообещал поднять и постараться ответить на — ни много ни мало — вопросы мироздания. Получится ли? Скорее всего — да, причем зрелищно и с эффектами, которые нельзя пропустить. О том, как снимался «Прометей» и к каким техническим ухищрениям прибегала съемочная команда, расскажем дальше в этой статье.
Эффектность без спецэффектов
Еще до выхода «Прометея» фильм стали противопоставлять «Аватару». При этом, видимо, планируется, что по сборам детище Ридли Скотта приблизится к истории Джеймса Кэмерона о планете Пандора. Любопытно, что Кэмерон также тесно связан с франшизой о враждебных пришельцах с кислотой вместо крови — в свое время он снял продолжение «Чужого», причем не менее успешное, чем оригинал. Однако подходы к созданию фильмов у двух режиссеров кардинально разнятся: Джеймс Кэмерон сознательно делает ставку на максимум цифровых эффектов, тогда как Ридли Скотт чрезвычайно консервативен в этом плане и предпочитает обходиться натурными съемками и «живыми» визуальными эффектами.
Практически вся современная фантастика с обилием спецэффектов создается по технологии «хромакей» (chroma key). Трилогия «Властелин колец», «Аватар», «300 спартанцев» и многие другие блокбастеры чуть ли не целиком снимались с помощью этой технологии. Для «хромакей»-съемок обычно используется зеленый (реже — голубой) цветовой фон, так называемый рир-экран. Он располагается позади актеров или каких-то других ключевых объектов. Основная часть съемок проходит на фоне такого экрана, после чего однотонный цвет заменяется на любое тематическое изображение, созданные на компьютере декорации. В «Прометее» тоже есть отснятые в «хромакей» сцены, но их сравнительно немного. Занятые в фильме актеры даже удивлялись, что в течение съемок эта технология применялась всего пять или шесть раз.
Чтобы впечатлить зрителя, Ридли Скотт пошел другим, более дорогим, но проверенным и эффектным путем. Режиссер сделал ставку на настоящие декорации — невиданная роскошь для современных фантастических блокбастеров. Создатели картины использовали павильоны одной из крупнейших в Европе киностудий — британской Pinewood. Раньше здесь снимали «бондиану», ленты «Шерлок Холмс: Игра теней», «Хранитель времени», «Гарри Поттер и дары смерти», «Принц Персии: Пески времени», «Темный рыцарь»… Послужной список студии впечатляет.
Длина только одного павильона равна полутора футбольным полям, полезной площади сцены достаточно для размещения трех самолетов Boeing 747. И таких павильонов съемочной группе понадобилось целых пять. На одних главный художник фильма Артур Макс воссоздал инопланетный рельеф и сооружения, остальные заставили фантастическими транспортными средствами, в том числе гигантским кораблем «Прометеем» с тщательно проработанными палубами, каютами и различной космической «утварью».
Перед тем как возводить «Прометей», Артур Макс с группой художников изучил космические корабли NASA и Европейского космического агентства. В итоге было создано два десятка разных эскизов «Прометея», из которых Ридли Скотт выбрал один — именно он и попал на экран. Поклонники «чужениады» непременно обнаружат сходство «Прометея» с «Ностромо», и это лишний раз доказывает, что внимание деталям создатели ленты уделили немалое. Сюжетно сходство кораблей объясняется тем, что «Прометей» создан корпорацией Weyland, а в «Чужом» «Ностромо» сошел с верфи Weyland-Yutani — производителя, образовавшегося из слияния двух компаний. На создание корабля в натуральном масштабе ушло почти три месяца, если не считать еще два месяца, затраченных на его проектирование и чертежи.
По словам занятых в ленте актеров, с помощью декораций Ридли Скотт хотел создать у них ощущение присутствия на чужеродной планете. При съемках по технологии «хромакей» добиться подобного эффекта, мягко говоря, затруднительно: исполнителям ролей приходится ходить, прыгать и корчить гримасы в звукоизолированном помещении с зеленой стеной в качестве фона. Майкл Фассбендер, исполнитель роли киборга Дэвида в «Прометее», вспоминает: «Это было просто невероятно! В этих поразительно реалистичных декорациях буквально оказываешься на месте событий».
Кстати, непосредственное участие в создании декораций принимал не только главный художник, но и сам Ридли Скотт. Едва ли не каждое утро он рисовал эскизы и макеты сцен, настоящие графические новеллы по мотивам сценария, которые помогали актерам «прочувствовать» предстоящий съемочный день. «Ощущение во время съемок было такое, что мы на самом деле покинули планету Земля и оказались в новом, вполне реалистичном измерении, без притворства и неуклюжих декораций», — рассказала в интервью журналу «Фильм» Нуми Рапас, исполнительница главной роли в «Прометее».
Помимо «чужого» ландшафта и техники будущего, в фильме есть еще на что посмотреть. Как вам, например, покрытый иероглифами высоченный курган, над возведением которого более двухсот специалистов работали почти четыре месяца? А десятиметровое изображение лица, будто бы высеченного в камне и встречающегося в каждом втором постере «Прометея»?
Всего для фильма было построено 16 масштабных декораций. Сравните — «Аватару» хватило пяти. Не обошлось и без съемок на природе. В начале «Прометея», например, есть сцена, снятая на родине вулкана Эйяфьятлайокудль — в Исландии. Холодная, гористая, недружелюбная местность гармонично дополнила мрачную атмосферу картины.
Несмотря на консервативность режиссера в вопросах спецэффектов, без них, конечно же, «Прометей» снять было невозможно. Взрывы, песчаная буря, чужеродная фауна — без цифровой графики не обойтись. Декорации декорациями, но привести в движение тот же космический корабль также может только компьютерная обработка. Впрочем, и здесь Ридли Скотт может разбавить «цифру» живыми действиями. Так, в оригинальном «Чужом», чтобы создать эффект резкого ускорения корабля «Ностромо», несколько человек трясли кресла, в которых сидели актеры. Просто, эффектно и почти бесплатно!
В мировом прокате появится как обычная, так и стереоскопическая версия «Прометея». Оператор убедил британского режиссера, что сегодня снимать 3D не сложнее привычной киноленты. Ридли Скотту, правда, пришлось согласиться на более высокую, чем предполагалось, освещенность съемочных площадок. Поэтому «гасить» свет и придавать мрачную атмосферу картине пришлось на последнем этапе производства. Это неудобство, впрочем, не смутило режиссера, которому настолько понравилось работать в 3D, что он пообещал каждый свой фильм снимать в этом формате.
Не божьи твари
Визитной карточкой «Чужого» навсегда стал жуткий ксеноморф — символ беспощадного и невообразимо чуждого Нечто, от которого нельзя спрятаться и с которым нельзя договориться. Спешим разочаровать тех, кто еще не в курсе, — в «Прометее», похоже, нет классического Alien. Да и вообще инопланетных тварей немного. Однако расстраиваться рано.
По словам Ридли Скотта, эксплуатировать облик «чужого» нелепо, поскольку он полностью исчерпал себя в рамках известной франшизы. В самом деле, после невнятного фильма «Чужой против Хищника» от устрашающего образа ксеноморфа ничего не осталось. Пугать в «Прометее» решили по-другому — с помощью фантазии самого зрителя. Чем меньше видно монстра в кадре, тем больший эффект он может произвести на посетителя кинотеатра с хорошо развитым воображением.
Впрочем, это не значит, что нас будут пугать только тенями, шорохами и скрежетом. Во всей своей красе предстанут живые и не очень Жокеи. Как и в случае с «чужими», их сыграют актеры, облаченные в специальные костюмы. Вообще «животный» мир «Прометея» по сравнению с «Чужим» сделали менее органическим и более механическим.
В ленте 1979 года именно органике уделялось большое внимание. Бесконечная слизь, жилистые верещащие фейсхаггеры, коконы с эмбрионами… У меня сохранилось занятное гастрономическое воспоминание, связанное с этим фильмом. Впервые посмотреть «Чужого» мне удалось в уж очень нежном возрасте, который и близко не соответствовал рейтингу R. Долгое время после этого я почему-то никак не мог заставить себя есть пищу с любой подливкой, которая навевала ассоциации с милым зубастым парнем из фильма Ридли Скотта.
При съемках оригинальной ленты ее создатели мастерски использовали пищевые продукты. Например, в сцене вскрытия фейсхаггера в качестве внутренностей твари использовались устрицы и овечья почка, муляж головы киборга Эша нашпиговали макаронами и крупными кольцами лука, а в полупрозрачных коконах «чужих» плавали настоящие сердца и желудки коров.
В «Прометее» такого пиршества ждать не приходится, нынче на страже чести и спокойствия даже убиенных животных стоят многочисленные правозащитные организации. Поэтому в основном зрителей будет развлекать бутафорский реквизит, CGI-эффекты и упоминавшиеся выше люди в костюмах Космических Жокеев.
Впрочем, отрицательно на зрелищности это не должно сказаться.
Сегодня на широкие экраны выходит кинолента Ридли Скотта «Прометей». Для многих, не исключая меня, это один из самых ожидаемых фильмов года, причем шансов на провал у картины почти нет. Почему? Достаточно взглянуть на кинобиографию режиссера, за всю свою многолетнюю карьеру не снявшего откровенно провального фильма.
Культовые «Бегущий по лезвию» и «Тельма и Луиза», оскароносные «Гладиатор» и «Черный ястреб», масштабные «Робин Гуд» и «Царство небесное». Даже если какие-то работы Ридли Скотта не находили понимания у критиков (например, «Ганнибал»), зрители в большинстве своем принимали их «на ура».
Талант, размах и атмосферность — вот основные слагаемые успеха британца. Сначала они помогли ему от и до освоить рекламный бизнес (вспомнить хотя бы легендарный ролик Apple Macintosh с отсылкой к роману Джорджа Оруэлла «1984»), затем — вписать свое имя в историю кинематографа.
Полнометражный дебют будущего мэтра состоялся 35 лет назад, именно тогда вышел его фильм «Дуэлянты». Мастерство 39-летнего режиссера даже отметили на Каннском кинофестивале — просто так на Золотую пальмовую ветвь не номинируют. А через два года появился «Чужой» — фильм, повлиявший на жанр кинофантастики не меньше, чем «2001: Космическая Одиссея» и четвертый эпизод «Звездных войн» до него. Невиданное доселе ощущение тревоги от встречи с Неизвестным до колик пугало зрителей и даже изменило гастрономические пристрастия некоторых из них, а технические средства визуализации творящегося безобразия привели в восторг едва ли не всех рецензентов.
Сначала «Прометей» должен был стать приквелом к «Чужому». Помните эпизод из оригинального фильма, когда экипаж «Ностромо» проникает на инопланетный корабль и находит окаменевшее тело пришельца-гиганта, прозванного Космическим Жокеем? Предполагалось, что лента расскажет предысторию, как это существо попало на безжизненную планету и какое отношение оно имеет к ксеноморфам. В ходе производства сюжет претерпел значительные изменения, и хотя действия картины происходят во вселенной «Чужих», полноценным приквелом теперь пахнет слабо. «Прометей» — самостоятельная лента с собственной историей, Космическими Жокеями (сейчас их называют Инженерами) и людьми, снова столкнувшимися с чуждой Неизвестностью.
На этот раз киногуру пообещал поднять и постараться ответить на — ни много ни мало — вопросы мироздания. Получится ли? Скорее всего — да, причем зрелищно и с эффектами, которые нельзя пропустить. О том, как снимался «Прометей» и к каким техническим ухищрениям прибегала съемочная команда, расскажем дальше в этой статье.
Эффектность без спецэффектов
Еще до выхода «Прометея» фильм стали противопоставлять «Аватару». При этом, видимо, планируется, что по сборам детище Ридли Скотта приблизится к истории Джеймса Кэмерона о планете Пандора. Любопытно, что Кэмерон также тесно связан с франшизой о враждебных пришельцах с кислотой вместо крови — в свое время он снял продолжение «Чужого», причем не менее успешное, чем оригинал. Однако подходы к созданию фильмов у двух режиссеров кардинально разнятся: Джеймс Кэмерон сознательно делает ставку на максимум цифровых эффектов, тогда как Ридли Скотт чрезвычайно консервативен в этом плане и предпочитает обходиться натурными съемками и «живыми» визуальными эффектами.
Практически вся современная фантастика с обилием спецэффектов создается по технологии «хромакей» (chroma key). Трилогия «Властелин колец», «Аватар», «300 спартанцев» и многие другие блокбастеры чуть ли не целиком снимались с помощью этой технологии. Для «хромакей»-съемок обычно используется зеленый (реже — голубой) цветовой фон, так называемый рир-экран. Он располагается позади актеров или каких-то других ключевых объектов. Основная часть съемок проходит на фоне такого экрана, после чего однотонный цвет заменяется на любое тематическое изображение, созданные на компьютере декорации. В «Прометее» тоже есть отснятые в «хромакей» сцены, но их сравнительно немного. Занятые в фильме актеры даже удивлялись, что в течение съемок эта технология применялась всего пять или шесть раз.
Чтобы впечатлить зрителя, Ридли Скотт пошел другим, более дорогим, но проверенным и эффектным путем. Режиссер сделал ставку на настоящие декорации — невиданная роскошь для современных фантастических блокбастеров. Создатели картины использовали павильоны одной из крупнейших в Европе киностудий — британской Pinewood. Раньше здесь снимали «бондиану», ленты «Шерлок Холмс: Игра теней», «Хранитель времени», «Гарри Поттер и дары смерти», «Принц Персии: Пески времени», «Темный рыцарь»… Послужной список студии впечатляет.
Длина только одного павильона равна полутора футбольным полям, полезной площади сцены достаточно для размещения трех самолетов Boeing 747. И таких павильонов съемочной группе понадобилось целых пять. На одних главный художник фильма Артур Макс воссоздал инопланетный рельеф и сооружения, остальные заставили фантастическими транспортными средствами, в том числе гигантским кораблем «Прометеем» с тщательно проработанными палубами, каютами и различной космической «утварью».
Перед тем как возводить «Прометей», Артур Макс с группой художников изучил космические корабли NASA и Европейского космического агентства. В итоге было создано два десятка разных эскизов «Прометея», из которых Ридли Скотт выбрал один — именно он и попал на экран. Поклонники «чужениады» непременно обнаружат сходство «Прометея» с «Ностромо», и это лишний раз доказывает, что внимание деталям создатели ленты уделили немалое. Сюжетно сходство кораблей объясняется тем, что «Прометей» создан корпорацией Weyland, а в «Чужом» «Ностромо» сошел с верфи Weyland-Yutani — производителя, образовавшегося из слияния двух компаний. На создание корабля в натуральном масштабе ушло почти три месяца, если не считать еще два месяца, затраченных на его проектирование и чертежи.
По словам занятых в ленте актеров, с помощью декораций Ридли Скотт хотел создать у них ощущение присутствия на чужеродной планете. При съемках по технологии «хромакей» добиться подобного эффекта, мягко говоря, затруднительно: исполнителям ролей приходится ходить, прыгать и корчить гримасы в звукоизолированном помещении с зеленой стеной в качестве фона. Майкл Фассбендер, исполнитель роли киборга Дэвида в «Прометее», вспоминает: «Это было просто невероятно! В этих поразительно реалистичных декорациях буквально оказываешься на месте событий».
Кстати, непосредственное участие в создании декораций принимал не только главный художник, но и сам Ридли Скотт. Едва ли не каждое утро он рисовал эскизы и макеты сцен, настоящие графические новеллы по мотивам сценария, которые помогали актерам «прочувствовать» предстоящий съемочный день. «Ощущение во время съемок было такое, что мы на самом деле покинули планету Земля и оказались в новом, вполне реалистичном измерении, без притворства и неуклюжих декораций», — рассказала
в интервью журналу «Фильм» Нуми Рапас, исполнительница главной роли в «Прометее».
Помимо «чужого» ландшафта и техники будущего, в фильме есть еще на что посмотреть. Как вам, например, покрытый иероглифами высоченный курган, над возведением которого более двухсот специалистов работали почти четыре месяца? А десятиметровое изображение лица, будто бы высеченного в камне и встречающегося в каждом втором постере «Прометея»?
Всего для фильма было построено 16 масштабных декораций. Сравните — «Аватару» хватило пяти. Не обошлось и без съемок на природе. В начале «Прометея», например, есть сцена, снятая на родине вулкана Эйяфьятлайокудль — в Исландии. Холодная, гористая, недружелюбная местность гармонично дополнила мрачную атмосферу картины.
Несмотря на консервативность режиссера в вопросах спецэффектов, без них, конечно же, «Прометей» снять было невозможно. Взрывы, песчаная буря, чужеродная фауна — без цифровой графики не обойтись. Декорации декорациями, но привести в движение тот же космический корабль также может только компьютерная обработка. Впрочем, и здесь Ридли Скотт может разбавить «цифру» живыми действиями. Так, в оригинальном «Чужом», чтобы создать эффект резкого ускорения корабля «Ностромо», несколько человек трясли кресла, в которых сидели актеры. Просто, эффектно и почти бесплатно!
В мировом прокате появится как обычная, так и стереоскопическая версия «Прометея». Оператор убедил британского режиссера, что сегодня снимать 3D не сложнее привычной киноленты. Ридли Скотту, правда, пришлось согласиться на более высокую, чем предполагалось, освещенность съемочных площадок. Поэтому «гасить» свет и придавать мрачную атмосферу картине пришлось на последнем этапе производства. Это неудобство, впрочем, не смутило режиссера, которому настолько понравилось работать в 3D, что он пообещал каждый свой фильм снимать в этом формате.
Не божьи твари
Визитной карточкой «Чужого» навсегда стал жуткий ксеноморф — символ беспощадного и невообразимо чуждого Нечто, от которого нельзя спрятаться и с которым нельзя договориться. Спешим разочаровать тех, кто еще не в курсе, — в «Прометее», похоже, нет классического Alien. Да и вообще инопланетных тварей немного. Однако расстраиваться рано.
По словам Ридли Скотта, эксплуатировать облик «чужого» нелепо, поскольку он полностью исчерпал себя в рамках известной франшизы. В самом деле, после невнятного фильма «Чужой против Хищника» от устрашающего образа ксеноморфа ничего не осталось. Пугать в «Прометее» решили по-другому — с помощью фантазии самого зрителя. Чем меньше видно монстра в кадре, тем больший эффект он может произвести на посетителя кинотеатра с хорошо развитым воображением.
Впрочем, это не значит, что нас будут пугать только тенями, шорохами и скрежетом. Во всей своей красе предстанут живые и не очень Жокеи. Как и в случае с «чужими», их сыграют актеры, облаченные в специальные костюмы. Вообще «животный» мир «Прометея» по сравнению с «Чужим» сделали менее органическим и более механическим.
В ленте 1979 года именно органике уделялось большое внимание. Бесконечная слизь, жилистые верещащие фейсхаггеры, коконы с эмбрионами… У меня сохранилось занятное гастрономическое воспоминание, связанное с этим фильмом. Впервые посмотреть «Чужого» мне удалось в уж очень нежном возрасте, который и близко не соответствовал рейтингу R. Долгое время после этого я почему-то никак не мог заставить себя есть пищу с любой подливкой, которая навевала ассоциации с милым зубастым парнем из фильма Ридли Скотта.
При съемках оригинальной ленты ее создатели мастерски использовали пищевые продукты. Например, в сцене вскрытия фейсхаггера в качестве внутренностей твари использовались устрицы и овечья почка, муляж головы киборга Эша нашпиговали макаронами и крупными кольцами лука, а в полупрозрачных коконах «чужих» плавали настоящие сердца и желудки коров.
В «Прометее» такого пиршества ждать не приходится, нынче на страже чести и спокойствия даже убиенных животных стоят многочисленные правозащитные организации. Поэтому в основном зрителей будет развлекать бутафорский реквизит, CGI-эффекты и упоминавшиеся выше люди в костюмах Космических Жокеев.
Впрочем, отрицательно на зрелищности это не должно сказаться.
боюсь, что весь интернет в Курилке не поместицца...
Advokatvlad
22 September 2012
Audi A4 B7: it’s quattro time, baby!
«Четверка» Audi поколения В7, продажи которой стартовали в 2005-м, не стала откровением. Модель, по сути, является глубоко переработанной предшественницей А4 В6. Есть даже мнение, что В7 стала лишь легким рестайлингом поколения В6, но на личном опыте я убедился в обратном.
Седан Audi A4 B7 2006 года золотистого цвета Dakar beige сменил в моем гараже предыдущую модель А4 В6 конца 2001-го на волне ажиотажного спроса весны-лета 2011-го. Заветные таможенные документы я получил за считаные дни до часа «икс». Несомненно, пространственно-временные рамки не позволили выбрать идеальный по комплектации автомобиль (пришлось отказаться от пакета S-line и ксенона). Но по основным параметрам машина соответствовала искомой: седан, полный привод, АКПП, зимний пакет (подогревы зеркал и всех сидений), пробег не более 50 тыс. миль, прозрачное безаварийное прошлое. Очень приятным бонусом стало необычное сочетание цвета кузова и салона.
Муки сердечные
Ах, сколько приятных терзаний доставляет порой выбор автомобиля! Когда много лет назад я впервые сел в Audi А4 В5 конца 1990-х, то сразу понял, что выбор предрешен. После нее были разнокалиберные универсалы и седаны (А6 С4, А6 С5), пробовал «французов» и даже около года водил «горячий» хетчбэк Mazda3 с бензиновым мотором 2,3 на механике, но снова вернулся к линейке Audi A4. Забегая вперед скажу, что на теперешней машине за восемь месяцев я проехал без малого 9 тысяч километров — полет нормальный!
Борьба лучшего с хорошим
Внешность всех моделей Audi никогда не была революционной, но и спутать Audi с автомобилем другой марки едва ли возможно. Как говорится, «стабильность — признак мастерства». Из большой немецкой тройки — слишком солидных, чопорных Mercedes с целевой аудиторией «за 50»; красивых, но эксцентричных BMW и подтянутых, строгих и интеллигентных Audi — я выбрал именно автомобили из Ингольштадта. А тот факт, что кузов В6/В7 в целом вышел удачным, подтверждается не только долгой конвеерной жизнью, но и реинкарнацией модели под именем Seat Exeo.
В салоне — немецкий порядок
Что касается салона, то и здесь нет никаких компоновочных откровений. Эргономика водительского места и органов управления? Нареканий нет, и это главный признак комфорта. Все ручки и переключатели на своих местах, под рукой; рулевая колонка регулируется по вылету и наклону в огромных диапазонах; приборы лаконичны; повсеместная отделка мягким на ощупь и на вид пластиком создает ощущение добротности.
Из недостатков — маловато мест хранения для всяких автомелочей. Салон моей Audi отделан темным деревом и, если честно, я предпочел бы алюминий. Впрочем, полная непереносимость у меня только к светлой деревянной отделке (такой пакет отделки с деревянными вставками на руле в шутку называют на американских форумах PSP — Pirate Ship Package).
Собран салон также крепко и ладно, зазоры небольшие и ровные, лишь в морозы ниже минус 10 градусов по Цельсию иногда скрипнет раз-другой при съезде с бордюра да при открывании бардачка долго сопротивляются замерзшие аммортизаторы. Но после прогрева и такого нет.
Проблема для педантов — склонное к стиранию и царапинам покрытие некоторых ручек (блок климата, переключатель света, ручки на дверных панелях). Говорят, связано это с использованием каких-то экологичных материалов на всех автомобилях Audi с 2002 модельного года.
Места в салоне немного, и если передним пассажирам вполне комфортно на кожаных сидениях с неразвитой боковой поддержкой и 8 направлениями электрорегулировки, то на заднем ряду более-менее комфортно только вдвоем. У людей большого роста возможны некоторые затруднения. На дальние расстояния лучше путешествовать и вовсе втроем. Шумоизоляция хороша, вполне комфортно вести беседу даже на скоростях около 150 км/ч.
Опции — наше все!
Не все Audi одинаково полезны! Это шокирует, но такой сильный игрок премиум-сегмента как Audi до сих пор выпускает на европейский рынок автомобили без задних стеклоподъемников. К счастью, это не про мою красавицу! Раздельный климат-контроль базовой комплектации щедро дополнен: полный электропакет, зимний пакет (четыре подогрева сидений и зеркала), круиз-контроль, датчики света и дождя, складывающиеся затемняемые зеркала и, что немаловажно, восемь подушек безопасности, а также другие приятные и полезные мелочи.
Отдельно отмечу новую для меня опцию Coming Home/Leaving Home: при открытии/закрытии машины с брелока в темное время суток включаются противотуманные фары и подсвечивают дорогу.
Сплошной минус — заводская магнитола. Я не очень скучаю по тоскливому минскому радиоэфиру, половину которого не могу слушать из-за американского шага приемника. Но CD-ченджер на 6 дисков без поддержки mp3 — это уже явный архаизм.
Впрочем, вопринимаю это как вызов к апгрейду головного устройства. Благо, 2-DIN мультимедиа на рынке хватает. Что касается качества штатного звука в автомобиле — меня пока устраивает, я не искушенный слушатель.
А сколько картошки влезет?
Грузовые способности седана А4 скромны и прежде всего из-за узкого проема багажника с достаточно высоким порогом. Сам же маленький багажник довольно глубокий, правильной формы, отделан приятной на ощупь шумоизоляцией. Открывается багажник основной ручкой (кнопка с электроприводом), кнопкой из салона и с брелока. На крышке багажника изнутри также есть ручка — все это помогает хоть как-то сохранить руки в чистоте зимой.
Сидения складываются в пропорции 2/3, образуя не совсем ровный пол. В подлокотнике заднего сидения — мешок для лыж. Со сложенными сидениями в багажник помещается велосипед, для более крупных вещей — только такси.
По личному опыту — дефицит места для грузов случается не чаще 3—4 раз в год (и именно тогда я жалею, что не купил Avant). В остальное же время побеждает жена с лозунгом «девушкам не идут универсалы».
Запаска — полноразмерная, новенький оригинальный литой диск, хранится под полом багажника в сухости и чистоте.
Америка vs Европа
О вкусах не спорят, каждый сам выбирает модификацию по предпочтениям и по карману. Расскажу лишь об отличиях Audi, собранных для американского рынка, — от привычных «европеек». Главное, что следует знать, — все Audi A4 собираются в Германии, независимо от страны предназначения, и «расходники» для сервиса полностью взаимозаменяемы. Думаю, что стоит в очередной раз подчеркнуть: никаким 80-м бензином турбированные моторы VAG не заправляются. Я заливаю 95-й.
В остальном же отличия косметические: желтые габаритные огни впереди, красные указатели поворотов сзади, дублирующая шкала спидометра в милях в час, выштамповка под компактный номер на багажнике, шаг сетки заводского FM-приемника 0.2 МГц. Все прочее легко меняется на привычный лад: показания климат-контроля — в градусы Цельсия, одометр и бортовой компьютер — в километры.
Брак по расчету, брак по любви
Сочетание нового 200-сильного мотора 2,0 TFSI с 6-ступенчатым типтроником — это победа! Вот то, чего так не хватало предыдущей модели! Дополнительные 30 л. с. по сравнению с прежним 1,8Т, почти полное отсутствие турбоямы и еще одна ступень в АКПП освежили машину чуть ли не сильнее любых экстерьерных штрихов. При спокойной езде стрелка тахометра лишь едва успевает пересекать отметку 2000 об/мин. Передаточные числа классической гидротрансформаторной коробки компании ZF подобраны идеально как для комфортного управления тягой, так и для экономного расхода топлива. На городской скорости около 75 км/ч при равномерном движении уже включается 6-я передача; расход при движении со скоростью 140—160 км/ч остается в рамках 10 л/100 км. Обычный городской расход колеблется в пределах 10—13 л/100 км и сильно зависит от погоды и стиля езды. На загородной трассе можно укладываться в 7 л/100 км, если не превышать 100 км/ч.
Явной жертвой подвески стал никудышных размеров топливный бак — всего 63 литра. С запасом хода около 700 км начинаешь все чаще вспоминать про Volkswagen Passat В3 по мере удаления на запад от границы!
Подвеска — уже классическая для VAG многорычажка впереди и сзади (из-за полного привода). Она обеспечивает достаточно комфортную езду, оставаясь при этом собранной и неназойливо передавая на кузов достаточную информацию о дорожном покрытии. Пробоев подвески ни разу не было ни на летних колесах 235/45/17, ни на зимних 215/55/16. Хотя кое-где в нашей столице и трудно не вспомнить дорожников крепким словом. Слухам о недолговечности многорычажки у Audi я не верю, личный опыт их не подтверждает.
Рулевое — честный гидроусилитель, без модных нынче электрокостылей. Характер рулевого управления меняется со скоростью — руль наливается усилием обратной связи на скоростной трассе и делается податливым на парковке.
При парковке опасность для А4 представляют высокие бордюры впереди — высок риск повредить дорогостоящий передний бампер. Последний в угоду аэродинамике и дизайну закреплен ниже заднего: на бордюр еще заскакиваешь, а обратно уже с треском. С задним бампером таких проблем нет.
Люблю зиму!
Люблю зиму!
Особенно те внезапные дни, когда снег уже на улицах, а дорожники — еще нет! Люблю отвечать улыбкой на обеспокоенное «Выедешь или подтолкнуть?». Люблю, когда из-за снега в нечищеных дворах появляется целая куча «свободных» парковочных мест – главное, чтобы двери открылись! А любовь моя к зиме объясняется одним словом — Quattro. Это надо попробовать и, скорее всего, полюбить так же, как я. Главное — в порыве не забыть, что тормозит Quattro так же, как и другие машины.
С небес на землю
Сколько же все это стоит? Для начала следует отметить, что одними из важных моментов при покупке А4 для меня стали доступность информации о ремонте, обслуживании и запчастях (ELSA, ETKA, форумы с красочными DIY на все случаи жизни). Также — распространенность диагностических приборов, расходников и запчастей для данной модели в нашем регионе.
Цены на комплект запчастей для сервиса ГРМ при пробеге 120 тыс. км начинаются от $200 за качественный неоригинал (включая обязательную замену помпы и термостата), оригинальные запчасти обычно вдвое дороже заменителей, работа по замене около $100. Сервис АКПП Tiptronic — каждые 60 тыс. км, объем масла для сервисной замены — 6 литров. Интервал замены моторного масла (около 4 литров, допуск 502.00) — 15 тыс. км — считаю не лишним сократить.
Важный недостаток мотора 2,0TFSI — повышеный износ толкателя ТНВД (cam follower). Рекомендуется проверять/менять толкатель (~$45) каждые 60—90 тыс. км в зависимости от износа.
Ориентировочные цены расходников приведены в таблице:
И в пир, и в мир, и в добры люди
Она уже достаточно хороша, чтобы оставаться современной ближайшие пару лет, и в то же время еще сравнительно проста конструктивно. Стильная внешность, турбомотор почти без заморочек, простая ремонтопригодная коробка-автомат (не вариатор или робот), необходимый и достаточный минимум бортовой электроники, приятные мелочи для комфорта плюс серьёзный уровень безопасности, умеренные сервисные расходы — что еще нужно пока ты молод? А теснота на заднем сидении, неудобный багажник и никудышный топливный бак — мелочи, с которыми можно смириться. Но магнитолу все же поменяю!
Вместо послесловия
Что такое Audi для меня?
Audi — это высокотехнологичный и точный инструмент, требующий ухода и внимания, но воздающий сторицей уверенность, надежность и безопасность.
Audi — это чемпион заснеженных трасс в элегантном деловом костюме, чувствующий себя как дома и на горнолыжном курорте, и на парковке у современного офиса.
Audi — это симметричный строгий узор мороза на стекле, манящий совершенством и заставляющий еще разок оглянуться уходя с парковки.
«Четверка» Audi поколения В7, продажи которой стартовали в 2005-м, не стала откровением. Модель, по сути, является глубоко переработанной предшественницей А4 В6. Есть даже мнение, что В7 стала лишь легким рестайлингом поколения В6, но на личном опыте я убедился в обратном.
Седан Audi A4 B7 2006 года золотистого цвета Dakar beige сменил в моем гараже предыдущую модель А4 В6 конца 2001-го на волне ажиотажного спроса весны-лета 2011-го. Заветные таможенные документы я получил за считаные дни до часа «икс». Несомненно, пространственно-временные рамки не позволили выбрать идеальный по комплектации автомобиль (пришлось отказаться от пакета S-line и ксенона). Но по основным параметрам машина соответствовала искомой: седан, полный привод, АКПП, зимний пакет (подогревы зеркал и всех сидений), пробег не более 50 тыс. миль, прозрачное безаварийное прошлое. Очень приятным бонусом стало необычное сочетание цвета кузова и салона.
Муки сердечные
Ах, сколько приятных терзаний доставляет порой выбор автомобиля! Когда много лет назад я впервые сел в Audi А4 В5 конца 1990-х, то сразу понял, что выбор предрешен. После нее были разнокалиберные универсалы и седаны (А6 С4, А6 С5), пробовал «французов» и даже около года водил «горячий» хетчбэк Mazda3 с бензиновым мотором 2,3 на механике, но снова вернулся к линейке Audi A4. Забегая вперед скажу, что на теперешней машине за восемь месяцев я проехал без малого 9 тысяч километров — полет нормальный!
Борьба лучшего с хорошим
Внешность всех моделей Audi никогда не была революционной, но и спутать Audi с автомобилем другой марки едва ли возможно. Как говорится, «стабильность — признак мастерства». Из большой немецкой тройки — слишком солидных, чопорных Mercedes с целевой аудиторией «за 50»; красивых, но эксцентричных BMW и подтянутых, строгих и интеллигентных Audi — я выбрал именно автомобили из Ингольштадта. А тот факт, что кузов В6/В7 в целом вышел удачным, подтверждается не только долгой конвеерной жизнью, но и реинкарнацией модели под именем Seat Exeo.
В салоне — немецкий порядок
Что касается салона, то и здесь нет никаких компоновочных откровений. Эргономика водительского места и органов управления? Нареканий нет, и это главный признак комфорта. Все ручки и переключатели на своих местах, под рукой; рулевая колонка регулируется по вылету и наклону в огромных диапазонах; приборы лаконичны; повсеместная отделка мягким на ощупь и на вид пластиком создает ощущение добротности.
Из недостатков — маловато мест хранения для всяких автомелочей. Салон моей Audi отделан темным деревом и, если честно, я предпочел бы алюминий. Впрочем, полная непереносимость у меня только к светлой деревянной отделке (такой пакет отделки с деревянными вставками на руле в шутку называют на американских форумах PSP — Pirate Ship Package).
Собран салон также крепко и ладно, зазоры небольшие и ровные, лишь в морозы ниже минус 10 градусов по Цельсию иногда скрипнет раз-другой при съезде с бордюра да при открывании бардачка долго сопротивляются замерзшие аммортизаторы. Но после прогрева и такого нет.
Проблема для педантов — склонное к стиранию и царапинам покрытие некоторых ручек (блок климата, переключатель света, ручки на дверных панелях). Говорят, связано это с использованием каких-то экологичных материалов на всех автомобилях Audi с 2002 модельного года.
Места в салоне немного, и если передним пассажирам вполне комфортно на кожаных сидениях с неразвитой боковой поддержкой и 8 направлениями электрорегулировки, то на заднем ряду более-менее комфортно только вдвоем. У людей большого роста возможны некоторые затруднения. На дальние расстояния лучше путешествовать и вовсе втроем. Шумоизоляция хороша, вполне комфортно вести беседу даже на скоростях около 150 км/ч.
Опции — наше все!
Не все Audi одинаково полезны! Это шокирует, но такой сильный игрок премиум-сегмента как Audi до сих пор выпускает на европейский рынок автомобили без задних стеклоподъемников. К счастью, это не про мою красавицу! Раздельный климат-контроль базовой комплектации щедро дополнен: полный электропакет, зимний пакет (четыре подогрева сидений и зеркала), круиз-контроль, датчики света и дождя, складывающиеся затемняемые зеркала и, что немаловажно, восемь подушек безопасности, а также другие приятные и полезные мелочи.
Отдельно отмечу новую для меня опцию Coming Home/Leaving Home: при открытии/закрытии машины с брелока в темное время суток включаются противотуманные фары и подсвечивают дорогу.
Сплошной минус — заводская магнитола. Я не очень скучаю по тоскливому минскому радиоэфиру, половину которого не могу слушать из-за американского шага приемника. Но CD-ченджер на 6 дисков без поддержки mp3 — это уже явный архаизм.
Впрочем, вопринимаю это как вызов к апгрейду головного устройства. Благо, 2-DIN мультимедиа на рынке хватает. Что касается качества штатного звука в автомобиле — меня пока устраивает, я не искушенный слушатель.
А сколько картошки влезет?
Грузовые способности седана А4 скромны и прежде всего из-за узкого проема багажника с достаточно высоким порогом. Сам же маленький багажник довольно глубокий, правильной формы, отделан приятной на ощупь шумоизоляцией. Открывается багажник основной ручкой (кнопка с электроприводом), кнопкой из салона и с брелока. На крышке багажника изнутри также есть ручка — все это помогает хоть как-то сохранить руки в чистоте зимой.
Сидения складываются в пропорции 2/3, образуя не совсем ровный пол. В подлокотнике заднего сидения — мешок для лыж. Со сложенными сидениями в багажник помещается велосипед, для более крупных вещей — только такси.
По личному опыту — дефицит места для грузов случается не чаще 3—4 раз в год (и именно тогда я жалею, что не купил Avant). В остальное же время побеждает жена с лозунгом «девушкам не идут универсалы».
Запаска — полноразмерная, новенький оригинальный литой диск, хранится под полом багажника в сухости и чистоте.
Америка vs Европа
О вкусах не спорят, каждый сам выбирает модификацию по предпочтениям и по карману. Расскажу лишь об отличиях Audi, собранных для американского рынка, — от привычных «европеек». Главное, что следует знать, — все Audi A4 собираются в Германии, независимо от страны предназначения, и «расходники» для сервиса полностью взаимозаменяемы. Думаю, что стоит в очередной раз подчеркнуть: никаким 80-м бензином турбированные моторы VAG не заправляются. Я заливаю 95-й.
В остальном же отличия косметические: желтые габаритные огни впереди, красные указатели поворотов сзади, дублирующая шкала спидометра в милях в час, выштамповка под компактный номер на багажнике, шаг сетки заводского FM-приемника 0.2 МГц. Все прочее легко меняется на привычный лад: показания климат-контроля — в градусы Цельсия, одометр и бортовой компьютер — в километры.
Брак по расчету, брак по любви
Сочетание нового 200-сильного мотора 2,0 TFSI с 6-ступенчатым типтроником — это победа! Вот то, чего так не хватало предыдущей модели! Дополнительные 30 л. с. по сравнению с прежним 1,8Т, почти полное отсутствие турбоямы и еще одна ступень в АКПП освежили машину чуть ли не сильнее любых экстерьерных штрихов. При спокойной езде стрелка тахометра лишь едва успевает пересекать отметку 2000 об/мин. Передаточные числа классической гидротрансформаторной коробки компании ZF подобраны идеально как для комфортного управления тягой, так и для экономного расхода топлива. На городской скорости около 75 км/ч при равномерном движении уже включается 6-я передача; расход при движении со скоростью 140—160 км/ч остается в рамках 10 л/100 км. Обычный городской расход колеблется в пределах 10—13 л/100 км и сильно зависит от погоды и стиля езды. На загородной трассе можно укладываться в 7 л/100 км, если не превышать 100 км/ч.
Явной жертвой подвески стал никудышных размеров топливный бак — всего 63 литра. С запасом хода около 700 км начинаешь все чаще вспоминать про Volkswagen Passat В3 по мере удаления на запад от границы!
Подвеска — уже классическая для VAG многорычажка впереди и сзади (из-за полного привода). Она обеспечивает достаточно комфортную езду, оставаясь при этом собранной и неназойливо передавая на кузов достаточную информацию о дорожном покрытии. Пробоев подвески ни разу не было ни на летних колесах 235/45/17, ни на зимних 215/55/16. Хотя кое-где в нашей столице и трудно не вспомнить дорожников крепким словом. Слухам о недолговечности многорычажки у Audi я не верю, личный опыт их не подтверждает.
Рулевое — честный гидроусилитель, без модных нынче электрокостылей. Характер рулевого управления меняется со скоростью — руль наливается усилием обратной связи на скоростной трассе и делается податливым на парковке.
При парковке опасность для А4 представляют высокие бордюры впереди — высок риск повредить дорогостоящий передний бампер. Последний в угоду аэродинамике и дизайну закреплен ниже заднего: на бордюр еще заскакиваешь, а обратно уже с треском. С задним бампером таких проблем нет.
Люблю зиму!
Люблю зиму!
Особенно те внезапные дни, когда снег уже на улицах, а дорожники — еще нет! Люблю отвечать улыбкой на обеспокоенное «Выедешь или подтолкнуть?». Люблю, когда из-за снега в нечищеных дворах появляется целая куча «свободных» парковочных мест – главное, чтобы двери открылись! А любовь моя к зиме объясняется одним словом — Quattro. Это надо попробовать и, скорее всего, полюбить так же, как я. Главное — в порыве не забыть, что тормозит Quattro так же, как и другие машины.
С небес на землю
Сколько же все это стоит? Для начала следует отметить, что одними из важных моментов при покупке А4 для меня стали доступность информации о ремонте, обслуживании и запчастях (ELSA, ETKA, форумы с красочными DIY на все случаи жизни). Также — распространенность диагностических приборов, расходников и запчастей для данной модели в нашем регионе.
Цены на комплект запчастей для сервиса ГРМ при пробеге 120 тыс. км начинаются от $200 за качественный неоригинал (включая обязательную замену помпы и термостата), оригинальные запчасти обычно вдвое дороже заменителей, работа по замене около $100. Сервис АКПП Tiptronic — каждые 60 тыс. км, объем масла для сервисной замены — 6 литров. Интервал замены моторного масла (около 4 литров, допуск 502.00) — 15 тыс. км — считаю не лишним сократить.
Важный недостаток мотора 2,0TFSI — повышеный износ толкателя ТНВД (cam follower). Рекомендуется проверять/менять толкатель (~$45) каждые 60—90 тыс. км в зависимости от износа.
Ориентировочные цены расходников приведены в таблице:
И в пир, и в мир, и в добры люди
Она уже достаточно хороша, чтобы оставаться современной ближайшие пару лет, и в то же время еще сравнительно проста конструктивно. Стильная внешность, турбомотор почти без заморочек, простая ремонтопригодная коробка-автомат (не вариатор или робот), необходимый и достаточный минимум бортовой электроники, приятные мелочи для комфорта плюс серьёзный уровень безопасности, умеренные сервисные расходы — что еще нужно пока ты молод? А теснота на заднем сидении, неудобный багажник и никудышный топливный бак — мелочи, с которыми можно смириться. Но магнитолу все же поменяю!
Вместо послесловия
Что такое Audi для меня?
Audi — это высокотехнологичный и точный инструмент, требующий ухода и внимания, но воздающий сторицей уверенность, надежность и безопасность.
Audi — это чемпион заснеженных трасс в элегантном деловом костюме, чувствующий себя как дома и на горнолыжном курорте, и на парковке у современного офиса.
Audi — это симметричный строгий узор мороза на стекле, манящий совершенством и заставляющий еще разок оглянуться уходя с парковки.
Advokatvlad
22 September 2012
Репортаж с нового Boeing 747-8: американская «Королева небес» с немецким характером
Самый длинный пассажирский самолет в мире — американский двухпалубный широкофюзеляжный Boeing 747-8 — в минувшую пятницу совершил свой первый перелет из Франкфурта в Вашингтон.
Lufthansa стала первой в мире авиакомпанией, получившей для полетов пассажирский авиалайнер Boeing 747-8. Самолет, анонсированный производителем еще в 2005 году, получил название «Королева небес». Стоимость лайнера по-настоящему королевская — 318 млн евро. В ближайшие четыре года Lufthansa закупит еще 19 пассажирских Boeing 747-8.
Длина самолета — 76,3 метра, что на 5,6 метра больше, чем у предыдущего авиалайнера этой серии, Boeing 747-400. Масса пустого Boeing 747-8 — 213 тонн, максимальная взлетная масса — 442 тонны. При этом авиалайнер способен набрать скорость 988 км/ч и пролететь до 14 тыс. километров с максимальной нагрузкой.
Новые двигатели Gent GEnx-2B позволили добиться 15-процентной экономии топлива и уменьшить количество выбросов CO2. Кроме того, на 30% по сравнению с предыдущим Boeing 747 снижен уровень шума.
Во Франкфурте Lufthansa разместила Boeing 747-8 в своем самом большом ангаре. Рядом, кстати, расположилась конкурирующая с американским самолетом модель — Airbus А380.
Правда, соседствовать под крышей им доведется редко. У первого Boeing 747-8 пока запланировано 6 рейсов в неделю из Франкфурта в Вашингтон и столько же обратно. Такая эксплуатация, отмечают в компании, позволит окупить самолет примерно за 10 лет.
Из Франкфурта в столицу США на новом Boeing можно долететь за 8 часов 45 минут. При этом минимальная цена билета в эконом-классе, которую предлагает официальный сайт немецкого авиаперевозчика, — 400 евро в одну сторону. Перелет в бизнес-классе обойдется в 3878 евро, в первом классе — в 7255 евро. Что же предлагает Lufthansa за эти деньги?
В эконом-классе увеличено расстояние между креслами и пространство для ног. Lufthansa утверждает, что это лучшее место экономического класса за всю историю. В спинку каждого кресла, расположенного перед вашим, встроен монитор развлекательной системы. Также у пассажира есть своя розетка, с помощью которой можно подзарядить гаджеты. Отметим, что доступ к интернету по технологии FlyNet для всех пассажиров во время полета бесплатен.
Максимальное количество пассажиров экономического класса в новом самолете — 262 человека.
При создании салона бизнес-класса Lufthansa совместно с Boeing провела опрос среди 2000 пассажиров, высказавших свои пожелания. В итоге получилась довольно необычная планировка кресел в форме буквы «V». Два соседних кресла расположены вдоль центральной оси под углом друг к другу: это визуально удваивает расстояние между креслами на уровне плеч.
При необходимости, кресло полностью складывается в горизонтальное положение. Длина такой «кровати» — 1,98 метра. Фото в данном случае не из салона самолета, а с демонстрационного стенда, расположенного рядом с лайнером в ангаре.
Каждое место бизнес-класса оборудовано монитором развлекательной системы с диагональю 15 дюймов. Экран также можно повернуть под определенным углом.
Всего в бизнес-классе одновременно может расположиться до 92 пассажиров. Часть кресел при этом находится на верхней палубе, рядом с салоном первого класса, остальные — на нижней, рядом с эконом-классом. Как пояснили нам в авиакомпании, места наверху будут получать постоянные клиенты.
А вот мест в первом классе Boeing 747-8 — только восемь. Салон расположен рядом с кабиной пилотов, в наименее шумном месте самолета. Каждое из кресел может легко превращаться в кровать длиной 2,07 метра и шириной 80 сантиметров. Как и для салона бизнес-класса, в оформлении использованы теплые цвета.
Предварительный опрос пассажиров первого класса показал, что главное требование к новому самолету заключалось во фразе: «Избавьте нас от стресса». Этого конструкторам удалось добиться, в частности, благодаря снижению шума за счет специального покрытия фюзеляжа и пола.
Как рассказал шеф-пилот Lufthansa Эльмар Бойе, тестировавший Boeing 747-8 на маршруте Франкфурт — Нью-Йорк и ставший первым пилотом на рейсе в Вашингтон, новый авиалайнер вобрал в себя все лучшее, что создано на сегодня в авиации. При этом он отметил, что летать на таком лайнере — это пик карьеры, хотя Boeing 747-8 и достаточно прост в управлении.
Уже в нынешнем году, получив еще 4 подобных самолета, Lufthansa откроет рейсы на них из Франкфурта в Нью-Дели, Бангалор, Чикаго и Лос-Анджелес. Кроме немецкой авиакомпании, в ближайшие годы подобные пассажирские самолеты поступят во флот таких авиаперевозчиков, как Boeing Business Jet, Korean Air, Air China, Arik Air и «Трансаэро».
Самый длинный пассажирский самолет в мире — американский двухпалубный широкофюзеляжный Boeing 747-8 — в минувшую пятницу совершил свой первый перелет из Франкфурта в Вашингтон.
Lufthansa стала первой в мире авиакомпанией, получившей для полетов пассажирский авиалайнер Boeing 747-8. Самолет, анонсированный производителем еще в 2005 году, получил название «Королева небес». Стоимость лайнера по-настоящему королевская — 318 млн евро. В ближайшие четыре года Lufthansa закупит еще 19 пассажирских Boeing 747-8.
Длина самолета — 76,3 метра, что на 5,6 метра больше, чем у предыдущего авиалайнера этой серии, Boeing 747-400. Масса пустого Boeing 747-8 — 213 тонн, максимальная взлетная масса — 442 тонны. При этом авиалайнер способен набрать скорость 988 км/ч и пролететь до 14 тыс. километров с максимальной нагрузкой.
Новые двигатели Gent GEnx-2B позволили добиться 15-процентной экономии топлива и уменьшить количество выбросов CO2. Кроме того, на 30% по сравнению с предыдущим Boeing 747 снижен уровень шума.
Во Франкфурте Lufthansa разместила Boeing 747-8 в своем самом большом ангаре. Рядом, кстати, расположилась конкурирующая с американским самолетом модель — Airbus А380.
Правда, соседствовать под крышей им доведется редко. У первого Boeing 747-8 пока запланировано 6 рейсов в неделю из Франкфурта в Вашингтон и столько же обратно. Такая эксплуатация, отмечают в компании, позволит окупить самолет примерно за 10 лет.
Из Франкфурта в столицу США на новом Boeing можно долететь за 8 часов 45 минут. При этом минимальная цена билета в эконом-классе, которую предлагает официальный сайт немецкого авиаперевозчика, — 400 евро в одну сторону. Перелет в бизнес-классе обойдется в 3878 евро, в первом классе — в 7255 евро. Что же предлагает Lufthansa за эти деньги?
В эконом-классе увеличено расстояние между креслами и пространство для ног. Lufthansa утверждает, что это лучшее место экономического класса за всю историю. В спинку каждого кресла, расположенного перед вашим, встроен монитор развлекательной системы. Также у пассажира есть своя розетка, с помощью которой можно подзарядить гаджеты. Отметим, что доступ к интернету по технологии FlyNet для всех пассажиров во время полета бесплатен.
Максимальное количество пассажиров экономического класса в новом самолете — 262 человека.
При создании салона бизнес-класса Lufthansa совместно с Boeing провела опрос среди 2000 пассажиров, высказавших свои пожелания. В итоге получилась довольно необычная планировка кресел в форме буквы «V». Два соседних кресла расположены вдоль центральной оси под углом друг к другу: это визуально удваивает расстояние между креслами на уровне плеч.
При необходимости, кресло полностью складывается в горизонтальное положение. Длина такой «кровати» — 1,98 метра. Фото в данном случае не из салона самолета, а с демонстрационного стенда, расположенного рядом с лайнером в ангаре.
Каждое место бизнес-класса оборудовано монитором развлекательной системы с диагональю 15 дюймов. Экран также можно повернуть под определенным углом.
Всего в бизнес-классе одновременно может расположиться до 92 пассажиров. Часть кресел при этом находится на верхней палубе, рядом с салоном первого класса, остальные — на нижней, рядом с эконом-классом. Как пояснили нам в авиакомпании, места наверху будут получать постоянные клиенты.
А вот мест в первом классе Boeing 747-8 — только восемь. Салон расположен рядом с кабиной пилотов, в наименее шумном месте самолета. Каждое из кресел может легко превращаться в кровать длиной 2,07 метра и шириной 80 сантиметров. Как и для салона бизнес-класса, в оформлении использованы теплые цвета.
Предварительный опрос пассажиров первого класса показал, что главное требование к новому самолету заключалось во фразе: «Избавьте нас от стресса». Этого конструкторам удалось добиться, в частности, благодаря снижению шума за счет специального покрытия фюзеляжа и пола.
Как рассказал шеф-пилот Lufthansa Эльмар Бойе, тестировавший Boeing 747-8 на маршруте Франкфурт — Нью-Йорк и ставший первым пилотом на рейсе в Вашингтон, новый авиалайнер вобрал в себя все лучшее, что создано на сегодня в авиации. При этом он отметил, что летать на таком лайнере — это пик карьеры, хотя Boeing 747-8 и достаточно прост в управлении.
Уже в нынешнем году, получив еще 4 подобных самолета, Lufthansa откроет рейсы на них из Франкфурта в Нью-Дели, Бангалор, Чикаго и Лос-Анджелес. Кроме немецкой авиакомпании, в ближайшие годы подобные пассажирские самолеты поступят во флот таких авиаперевозчиков, как Boeing Business Jet, Korean Air, Air China, Arik Air и «Трансаэро».
Ларч
6 June 2012
Салоны понравились... даже эконом-класса
Advokatvlad
22 September 2012
Стадионы Евро-2012: чем удивили мир Польша и Украина (фото)
Проведение любого крупного спортивного турнира практически всегда связано с масштабным новым строительством: арены для соревнований, гостиницы, транспортная инфраструктура.
Предыдущее Евро, состоявшееся четыре года назад в Австрии и Швейцарии, в смысле действительно приуроченного к нему строительства оказалось, впрочем, достаточно скромным. Специально к чемпионату был фактически возведен только один новый стадион (в Клагенфурте), остальные семь арен или уже были построены, или подверглись в той или иной степени реновации, зачастую связанной лишь с некоторым (причем временным, на время турнира) расширением их вместимости.
В Польше и Украине такое было невозможно. Подавляющее большинство футбольных арен этих стран представляло собой деградировавшее наследие времен строительства социализма, не отвечавшее даже минимальным требованиям УЕФА. Без новых стадионов или кардинальной реконструкции существующих было не обойтись. Страны-соседи по-братски разделили финансово обременительную ношу: из восьми необходимых стадионов четыре достались Польше, вторая же половина, соответственно, оказалась украинской. В качестве городов, которые будут принимать матчи Евро, были определены Варшава, Познань, Гданьск, Вроцлав (вызывающим тут выглядит отсутствие Кракова, древней польской столицы), Киев, Львов, Донецк и Харьков, таки опередивший в конечном итоге Днепропетровск.
В более выгодном положении оказалась, как ни странно, Украина. Дело в том, что только там к моменту выбора стран-организаторов Евро (в 2007 году) строительство одной из необходимых арен уже было в разгаре, причем велось оно полностью на частные деньги. Речь, конечно, о донецкой «Донбасс-Арене».
Украинский миллиардер Ринат Ахметов, владелец газет, заводов и, возможно, даже пароходов, вложил в строительство стадиона для принадлежащего ему ФК «Шахтер», по разным оценкам, до $400 млн. За эти деньги в парке имени Ленинского комсомола появилось суперсовременное сооружение, к настоящему времени уже ставшее новым символом брутального пролетарского Донецка. Строительные работы продолжались немногим более трех лет: с июня 2006-го по август 2009-го.
Британские архитекторы из компании Arup Sport предложили для «Донбасс-Арены» футуристический образ овального в плане здания с полностью остекленными фасадами. Неприхотливым местным жителям полученный результат немедленно напомнил приземлившуюся посреди парка «летающую тарелку».
Вокруг стадиона после окончания стройки был разбит сквер, специально засаженный породами деревьев, листва которых осенью приобретает красно-оранжевую окраску, близкую к командным цветам донецкого «Шахтера». Всего работы по озеленению и благоустройству территории обошлись Ахметову в $30 млн.
Одним из аттракционов, призванных развлечь приходящую на стадион и просто в парк публику, стал, в частности, огромный гранитный мяч, лежащий на «подушке» из мощных струй воды. Благодаря созданному ими высокому давлению мяч свободно вращается всеми желающими, несмотря на свой вес.
В темное время суток стадион эффектно подсвечивается, что еще больше усиливает инопланетное впечатление, производимое на окружающих. Естественно, «Донбасс-Арена» оборудована всей положенной инфраструктурой: от парковок и заведений общепита до магазинов фанатской атрибутики и клубного музея.
Общая вместимость стадиона составила 51 000 зрителей. Во время Евро-2012 тут пройдет пять матчей: три на групповой стадии, четвертьфинал и один из двух полуфиналов.
Если «Донбасс-Арена» к моменту выигрыша польско-украинской заявкой конкурса на право проведения чемпионата была уже наполовину готова, то с остальными, в том числе и двумя главными, стадионами турнира дело обстояло куда хуже. В Варшаве поляки решили построить абсолютно новую арену на месте старого «Стадиона Десятилетия» еще 1950-х годов, превращенного в 1989-м в гигантский рынок, так называемую «Ярмарку Европы», ту самую, где тысячи и тысячи бывших советских граждан в эпоху, когда гипермаркетов и торговых галерей в Белостоке еще не существовало, делали первые мелкооптовые покупки с целью приобщить соотечественников к нехитрым благам западной цивилизации. Выглядел «Стадион Десятилетия» в последние годы своего существования как-то так: трущобы из рыночных палаток и заброшенные трибуны, уже заросшие молодыми деревьями.
В 2007 году этот варшавский «Черкизон» был снесен, а уже в 2008-м на его месте началось строительство новой красивой арены.
Как обычно, архитекторы предложили несколько вариантов внешнего вида главного стадиона страны. Например, такой:
Однако в конце концов польское правительство выбрало проект гамбургского бюро Gerkan, Marg und Partner: футбольная арена на 58,5 тыс. зрителей с возможностью трансформации в концертную площадку. По соседству было запланировано возведение бассейна с аквапарком, гостиницы с конгресс-центром, железнодорожного вокзала и станции метрополитена. К Евро, правда, успели построить только сам стадион.
Своеобразие внешнему облику сооружения придает фасад, сформированный из решетчатых панелей, окрашенных в цвета национального флага Польши.
В отличие от «Донбасс-Арены», варшавский «Стадион Народовы» представляет собой открытое сооружение. Расположенные под разными углами фасадные панели свободно пропускают воздух и свет внутрь конструкции арены.
При этом стадион спроектирован с возможностью превращения в крытый спортивный и концертный зал. Трибуны по периметру накрыты крышей, подвешенной на вантовой системе.
Для футбольного же поля предназначена своя специальная выдвижная крыша, в обычное время скрытая в центральном ядре арены. К последнему, кстати, подвешены и четыре больших экрана по образцу хоккейных стадионов.
В случае необходимости выдвижная крыша разворачивается за 20 минут. Полупрозрачная мембрана сделана из стекловолокна, покрытого тефлоном, и способна выдерживать мокрый снег толщиной до 18 см.
Комплекс в разрезе. Кончик шпиля центрального ядра находится на высоте 100 метров над футбольным полем.
Сиденья, как и фасад стадиона, выполнены в цветах польского флага. Сборная страны проведет здесь два из трех матчей групповой стадии, включая матч-открытие чемпионата, и в дальнейшем арена станет для нее домашней. Как и в Донецке, помимо трех групповых матчей, тут состоится по одному четвертьфиналу и полуфиналу Евро.
«Стадион Народовы» занял достойное место в панораме правого берега Вислы. Особенно эффектно он смотрится ночью на фоне вантового Свентокшиского моста. Сооружение было закончено за 3 года и обошлось польскому правительству в 500 млн евро. Торжественное открытие состоялось в январе 2012-го.
Второй по вместимости польский стадион Евро также был построен специально к чемпионату. Им стала гданьская Baltic Arena, в 2010 году после заключения спонсорского контракта с одной из местных энергетических компаний переименованная в PGE Arena.
Дюссельдорфское архитектурное бюро Rhode-Kellermann-Wawrowsky, до этого спроектировавшее стадионы в немецких Гельзенкирхене и Ганновере, предложило в качестве основной художественной темы для арены в портовом Гданьске образ янтаря, которым славится Балтийское море.
Строительные работы начались в мае 2009-го и продолжались всего два года — торжественное открытие состоялось 19 июля 2011-го. Поразительная по нашим меркам оперативность для сооружения таких масштабов.
Фасад и крыша комплекса облицованы поликарбонатными панелями 6 разных оттенков, преимущественно желтого и коричневого цветов, что, собственно, и делает PGE Arena похожей на кусок обработанного и отполированного янтаря.
Панели крупным планом. Всего их потребовалось 18 000 штук. С внешней стороны фасада они непрозрачны.
Внутри же панели свободно пропускают солнечный свет. Пользоваться прекрасным стадионом после окончания Евро будут фанаты гданьского клуба «Лехия».
Его вместимость составила 43 600 зрителей. Кроме трех традиционных матчей групповой стадии, в Гданьске будет сыгран и один из четвертьфиналов. Бюджет проекта — 180 млн евро.
Третий польский стадион — во Вроцлаве — также строился специально к Евро. Желающих выкупить название арены не нашлось. Так он и известен до сих пор просто как «городской стадион». Авторами проекта вновь стали немцы, точнее, польское представительство франкфуртской фирмы JSK Architekten.
Первоначальное предложение отличалось фантастическим силуэтом.
Затем фантазии архитекторов поумерились, и они предложили для вроцлавской арены концепт «стадион-фонарь», что, по их мнению, должно было удачно коррелировать с образом Вроцлава как динамичного современного города.
В реальности на китайский фонарик вроцлавский стадион получился похож куда меньше, чем это было на рендерах, но все же что-то, его напоминающее, осталось. В отличие от своих донецкого, варшавского и гданьского собратьев, Stadion Miejski благодаря использованию полупрозрачных панелей из стекловолокна, покрытых тефлоном, получился бесцветным, словно обернутым в бумагу. При этом четыре огромных стальных кольца, по окружности опоясывающих арену, придали фасаду характерную рельефность.
Цветным сооружение становится ночью. По современной стадионной моде фасад может окрашиваться в любые цвета в зависимости от ситуации — тефлоновые поверхности представляют собой идеальный материал для проецирования на них.
Разрез комплекса. Он был построен в 2009—2011 годах, обошелся польскому правительству в 168 млн евро и способен вмещать 42 700 зрителей. Во время игр Евро-2012 он примет только три групповых матча, после чего станет домашней ареной вроцлавского ФК «Шленск». «Начинка» всех польско-украинских евростадионов примерно одинакова: киоски по продаже разнообразной еды, рестораны, фитнес-клубы, конференц-залы, магазины по продаже атрибутики, административные помещения.
Трибуны этого стадиона имеют особенно крутой уклон, что максимизирует обзор поля для зрителей.
JSK Architekten, помимо архитектурной концепции самой арены, спроектировала также и окружающую его инфраструктуру. В нее входит эспланада, окружающая комплекс и создающая вокруг него пешеходную зону. С юга она обеспечивает свободный подход к комбинированной остановке трамвая и железнодорожных поездов. С севера эспланада ведет к узлам общественного транспорта: городским трамваям и автобусам, а также к автобусному парку. Все это позволит значительно облегчить приезд и отъезд гостей стадиона во время массовых мероприятий.
Наконец, четвертый польский стадион Евро — в Познани (и так же, как и вроцлавский, пока не получивший собственного имени, оставшись просто «городским») — единственный из всей четверки, который построен не с нуля, а есть результат реконструкции существовавшей с 1980 года арены. Причем эта реконструкция началась задолго до нагрянувшего еврочемпионата и представляла собой обычное приведение старого поля времен ПНР к минимальным стандартам комфорта. С 2003 года познаньские власти неспешно вели работы по расширению вместимости своего стадиона, сооружению навеса над трибунами, устройству подогрева поля, но после выбора Польши в качестве одной из стран-хозяек представительного международного турнира эти работы получили новый импульс и соответствующий ему размах.
Было принято решение дополнительно надстроить две из четырех трибун вторыми ярусами, доведя общую вместимость комплекса до 43 300 человек, и привести стадионную инфраструктуру в соответствие с требованиями УЕФА для подобного рода сооружений. Из-за такой практики надстроек и перестроек уже существующего здания познаньская арена и вышла в итоге несимметричной.
Впрочем, в определенной красоте не откажешь и ей. Архитекторы компании Modern Construction Systems, ответственной за процесс проектирования, специально к Евро-2012 изменили конструкцию кровли стадиона. Его крыша стала представлять собой волнистую мембрану, разделенную на равные сегменты 9-метровой длины. Мембрану решено было окрасить в «натуральный цвет шелка», каковым оказался обычный белый.
Все работы были завершены еще к 2010 году, обошлись в 180 млн евро, и познаньский стадион, таким образом, стал первым из сданных в стране под чемпионат и третьим в обеих странах-хозяйках после «Донбасс-Арены» и харьковского «Металлиста».
«Шелковый» городской стадион Познани в ночном оформлении:
Самое время вернуться в Украину, где в Киеве 8 октября 2011 года был открыт главный, самый большой, стадион чемпионата Европы по футболу 2012 года. Национальный спортивный комплекс «Олимпийский», 70-тысячник, который 1 июля примет финальный матч Евро, представляет собой уже четвертую инкарнацию крупнейшего спортивного сооружения Украины.
Первый стадион на склонах Черепановой горы начал строиться еще в 1936 году по проекту архитектора М. Гречины. Открытию этого по-сталински пышного сооружения, главной изюминкой которого были деревья, высаженные по окружности стадиона, помешала война. В конце концов оно состоялось только в 1946 году.
В 1966—1967 годах к трибунам был достроен второй ярус, после чего вместимость увеличилась до фантастических по нынешним меркам 100 тыс. человек. Даже после кардинальной реконструкции, начатой в 1978-м и приуроченной к московской Олимпиаде-80 (в Киеве, как и в Минске, прошли отборочные игры олимпийского футбольного турнира), 100-тысячная вместительность сохранилась. Киевский «Олимпийский» был крупнейшим стадионом Европы.
В 1999 году скамейки были заменены на индивидуальные сиденья, количество мест сократилось до 83,5 тыс.
А в 2008 году, после выигрыша права на проведение Евро, украинское правительство подписало контракт на четвертую реконструкцию «Олимпийского» все с той же немецкой фирмой Gerkan, Marg und Partner (GMP). Они же были авторами и второй крупнейшей арены чемпионата — нового Национального стадиона в Варшаве. Впрочем, некое подобие архитектурного конкурса проводилось. Поступали на него предложения, подобные следующим:
GMP же предложила по-немецки простой и стильный дизайн, предполагавший сохранение двухъярусных трибун старого «Олимпийского» с накрытием их специальной тентовой кровлей. Ритм опор, несущих вантовую систему кровли, и должен был формировать художественный образ главного стадиона чемпионата. Получилось неплохо.
Монтаж опор-колонн. Всего их было установлено 80 штук, каждая высотой почти в 50 м и весом в 50 тонн. В верхней и средней части опоры объединены балками, образующими нижнее и верхнее кольцо.
На несущие опоры подвешена вантовая система, на вантах, в свою очередь, размещены 640 так называемых «зонтиков», служащих для натяжки тентовой мембраны, отвода осадков и дополнительного освещения поля.
Навес выполнен из полупрозрачной синтетической мембраны.
Индивидуальными сиденьями формируется абстрактная мозаика в цветах национального флага Украины.
Общий вид нового «Олимпийского»:
Работы по реконструкции стадиона в стесненных условиях центра Киева шли мучительно долго со значительным, по украинскому обыкновению, превышением первоначальной сметы. В конце концов реконструкция главной арены чемпионата и страны обошлась Украине в $500—550 млн.
Еще одним украинским стадионом к Евро, ограничившимся лишь реновацией, стал харьковский спорткомплекс «Металлист». Он был открыт еще в 1926 году и первоначально имел весьма брутальный вид.
После серии реконструкций, к 2007 году главная арена второго по величине украинского города выглядела так:
В 2007 году Харьков выбрали в качестве одного из восьми городов, которые примут матчи Евро-2012. Тут же началась перестройка «Металлиста», как и в случае с «Донбасс-Ареной» в основном ведшаяся на деньги владельца местного одноименного футбольного клуба.
Вокруг чаши стадиона были установлены 24 металлические опоры, поддерживающие новую крышу арены. За характерный внешний вид «Металлист» тут же прозвали «Пауком».
Его открытие после ремонта состоялось в декабре 2009 года. Стадион, вмещающий после реконструкции 38 000 человек, получился, прямо скажем, с самым скромным внешним обликом. Зато, по всей видимости, и обошелся дешевле всего — всего в $75 млн.
Наконец, последний, четвертый в Украине и восьмой в обеих странах стадион открылся в октябре 2011 года на самой окраине Львова. Проект разработало венское бюро Albert Wimmer ZT GmbH, плодотворно трудившееся в аналогичной роли перед предыдущим, австро-швейцарским Евро.
Хотя строительные работы начались еще в ноябре 2008 года, вскоре из-за иррегулярного финансирования их темпы существенно сократились, что на протяжении двух лет доставляло немало головной боли чиновникам УЕФА. Всерьез рассматривался вопрос о переносе запланированных во Львове матчей в какой-нибудь другой город. В октябре 2010-го, за год до планируемой сдачи объекта, выглядел он следующим образом:
Угрозы европейских футбольных бюрократов все же возымели эффект, деньги на достройку таки нашлись, и в привычной для советского человека обстановке аврала и штурмовщины «Арена Львів» 29 октября 2011 года была торжественно открыта. Строительство самого маленького стадиона Евро-2012 (около 35 000 зрителей) обошлось украинской казне в 211 млн евро.
Как и его харьковский собрат, львовский стадион примет всего 3 матча группового этапа чемпионата, а в дальнейшем станет домашней ареной клуба «Карпаты».
Сложно было ожидать появления к Евро-2012 в не самых богатых странах континента восьми стадионов-шедевров. Тем не менее общий уровень архитектуры турнира, особенно в сравнении с его предшественниками, оказался достаточно высоким. Все еще хочется верить, что похожие впечатления останутся и по итогам 2014 года в одной маленькой, но чрезвычайно гордой стране как раз между Украиной и Польшей.
Проведение любого крупного спортивного турнира практически всегда связано с масштабным новым строительством: арены для соревнований, гостиницы, транспортная инфраструктура.
Предыдущее Евро, состоявшееся четыре года назад в Австрии и Швейцарии, в смысле действительно приуроченного к нему строительства оказалось, впрочем, достаточно скромным. Специально к чемпионату был фактически возведен только один новый стадион (в Клагенфурте), остальные семь арен или уже были построены, или подверглись в той или иной степени реновации, зачастую связанной лишь с некоторым (причем временным, на время турнира) расширением их вместимости.
В Польше и Украине такое было невозможно. Подавляющее большинство футбольных арен этих стран представляло собой деградировавшее наследие времен строительства социализма, не отвечавшее даже минимальным требованиям УЕФА. Без новых стадионов или кардинальной реконструкции существующих было не обойтись. Страны-соседи по-братски разделили финансово обременительную ношу: из восьми необходимых стадионов четыре достались Польше, вторая же половина, соответственно, оказалась украинской. В качестве городов, которые будут принимать матчи Евро, были определены Варшава, Познань, Гданьск, Вроцлав (вызывающим тут выглядит отсутствие Кракова, древней польской столицы), Киев, Львов, Донецк и Харьков, таки опередивший в конечном итоге Днепропетровск.
В более выгодном положении оказалась, как ни странно, Украина. Дело в том, что только там к моменту выбора стран-организаторов Евро (в 2007 году) строительство одной из необходимых арен уже было в разгаре, причем велось оно полностью на частные деньги. Речь, конечно, о донецкой «Донбасс-Арене».
Украинский миллиардер Ринат Ахметов, владелец газет, заводов и, возможно, даже пароходов, вложил в строительство стадиона для принадлежащего ему ФК «Шахтер», по разным оценкам, до $400 млн. За эти деньги в парке имени Ленинского комсомола появилось суперсовременное сооружение, к настоящему времени уже ставшее новым символом брутального пролетарского Донецка. Строительные работы продолжались немногим более трех лет: с июня 2006-го по август 2009-го.
Британские архитекторы из компании Arup Sport предложили для «Донбасс-Арены» футуристический образ овального в плане здания с полностью остекленными фасадами. Неприхотливым местным жителям полученный результат немедленно напомнил приземлившуюся посреди парка «летающую тарелку».
Вокруг стадиона после окончания стройки был разбит сквер, специально засаженный породами деревьев, листва которых осенью приобретает красно-оранжевую окраску, близкую к командным цветам донецкого «Шахтера». Всего работы по озеленению и благоустройству территории обошлись Ахметову в $30 млн.
Одним из аттракционов, призванных развлечь приходящую на стадион и просто в парк публику, стал, в частности, огромный гранитный мяч, лежащий на «подушке» из мощных струй воды. Благодаря созданному ими высокому давлению мяч свободно вращается всеми желающими, несмотря на свой вес.
В темное время суток стадион эффектно подсвечивается, что еще больше усиливает инопланетное впечатление, производимое на окружающих. Естественно, «Донбасс-Арена» оборудована всей положенной инфраструктурой: от парковок и заведений общепита до магазинов фанатской атрибутики и клубного музея.
Общая вместимость стадиона составила 51 000 зрителей. Во время Евро-2012 тут пройдет пять матчей: три на групповой стадии, четвертьфинал и один из двух полуфиналов.
Если «Донбасс-Арена» к моменту выигрыша польско-украинской заявкой конкурса на право проведения чемпионата была уже наполовину готова, то с остальными, в том числе и двумя главными, стадионами турнира дело обстояло куда хуже. В Варшаве поляки решили построить абсолютно новую арену на месте старого «Стадиона Десятилетия» еще 1950-х годов, превращенного в 1989-м в гигантский рынок, так называемую «Ярмарку Европы», ту самую, где тысячи и тысячи бывших советских граждан в эпоху, когда гипермаркетов и торговых галерей в Белостоке еще не существовало, делали первые мелкооптовые покупки с целью приобщить соотечественников к нехитрым благам западной цивилизации. Выглядел «Стадион Десятилетия» в последние годы своего существования как-то так: трущобы из рыночных палаток и заброшенные трибуны, уже заросшие молодыми деревьями.
В 2007 году этот варшавский «Черкизон» был снесен, а уже в 2008-м на его месте началось строительство новой красивой арены.
Как обычно, архитекторы предложили несколько вариантов внешнего вида главного стадиона страны. Например, такой:
Однако в конце концов польское правительство выбрало проект гамбургского бюро Gerkan, Marg und Partner: футбольная арена на 58,5 тыс. зрителей с возможностью трансформации в концертную площадку. По соседству было запланировано возведение бассейна с аквапарком, гостиницы с конгресс-центром, железнодорожного вокзала и станции метрополитена. К Евро, правда, успели построить только сам стадион.
Своеобразие внешнему облику сооружения придает фасад, сформированный из решетчатых панелей, окрашенных в цвета национального флага Польши.
В отличие от «Донбасс-Арены», варшавский «Стадион Народовы» представляет собой открытое сооружение. Расположенные под разными углами фасадные панели свободно пропускают воздух и свет внутрь конструкции арены.
При этом стадион спроектирован с возможностью превращения в крытый спортивный и концертный зал. Трибуны по периметру накрыты крышей, подвешенной на вантовой системе.
Для футбольного же поля предназначена своя специальная выдвижная крыша, в обычное время скрытая в центральном ядре арены. К последнему, кстати, подвешены и четыре больших экрана по образцу хоккейных стадионов.
В случае необходимости выдвижная крыша разворачивается за 20 минут. Полупрозрачная мембрана сделана из стекловолокна, покрытого тефлоном, и способна выдерживать мокрый снег толщиной до 18 см.
Комплекс в разрезе. Кончик шпиля центрального ядра находится на высоте 100 метров над футбольным полем.
Сиденья, как и фасад стадиона, выполнены в цветах польского флага. Сборная страны проведет здесь два из трех матчей групповой стадии, включая матч-открытие чемпионата, и в дальнейшем арена станет для нее домашней. Как и в Донецке, помимо трех групповых матчей, тут состоится по одному четвертьфиналу и полуфиналу Евро.
«Стадион Народовы» занял достойное место в панораме правого берега Вислы. Особенно эффектно он смотрится ночью на фоне вантового Свентокшиского моста. Сооружение было закончено за 3 года и обошлось польскому правительству в 500 млн евро. Торжественное открытие состоялось в январе 2012-го.
Второй по вместимости польский стадион Евро также был построен специально к чемпионату. Им стала гданьская Baltic Arena, в 2010 году после заключения спонсорского контракта с одной из местных энергетических компаний переименованная в PGE Arena.
Дюссельдорфское архитектурное бюро Rhode-Kellermann-Wawrowsky, до этого спроектировавшее стадионы в немецких Гельзенкирхене и Ганновере, предложило в качестве основной художественной темы для арены в портовом Гданьске образ янтаря, которым славится Балтийское море.
Строительные работы начались в мае 2009-го и продолжались всего два года — торжественное открытие состоялось 19 июля 2011-го. Поразительная по нашим меркам оперативность для сооружения таких масштабов.
Фасад и крыша комплекса облицованы поликарбонатными панелями 6 разных оттенков, преимущественно желтого и коричневого цветов, что, собственно, и делает PGE Arena похожей на кусок обработанного и отполированного янтаря.
Панели крупным планом. Всего их потребовалось 18 000 штук. С внешней стороны фасада они непрозрачны.
Внутри же панели свободно пропускают солнечный свет. Пользоваться прекрасным стадионом после окончания Евро будут фанаты гданьского клуба «Лехия».
Его вместимость составила 43 600 зрителей. Кроме трех традиционных матчей групповой стадии, в Гданьске будет сыгран и один из четвертьфиналов. Бюджет проекта — 180 млн евро.
Третий польский стадион — во Вроцлаве — также строился специально к Евро. Желающих выкупить название арены не нашлось. Так он и известен до сих пор просто как «городской стадион». Авторами проекта вновь стали немцы, точнее, польское представительство франкфуртской фирмы JSK Architekten.
Первоначальное предложение отличалось фантастическим силуэтом.
Затем фантазии архитекторов поумерились, и они предложили для вроцлавской арены концепт «стадион-фонарь», что, по их мнению, должно было удачно коррелировать с образом Вроцлава как динамичного современного города.
В реальности на китайский фонарик вроцлавский стадион получился похож куда меньше, чем это было на рендерах, но все же что-то, его напоминающее, осталось. В отличие от своих донецкого, варшавского и гданьского собратьев, Stadion Miejski благодаря использованию полупрозрачных панелей из стекловолокна, покрытых тефлоном, получился бесцветным, словно обернутым в бумагу. При этом четыре огромных стальных кольца, по окружности опоясывающих арену, придали фасаду характерную рельефность.
Цветным сооружение становится ночью. По современной стадионной моде фасад может окрашиваться в любые цвета в зависимости от ситуации — тефлоновые поверхности представляют собой идеальный материал для проецирования на них.
Разрез комплекса. Он был построен в 2009—2011 годах, обошелся польскому правительству в 168 млн евро и способен вмещать 42 700 зрителей. Во время игр Евро-2012 он примет только три групповых матча, после чего станет домашней ареной вроцлавского ФК «Шленск». «Начинка» всех польско-украинских евростадионов примерно одинакова: киоски по продаже разнообразной еды, рестораны, фитнес-клубы, конференц-залы, магазины по продаже атрибутики, административные помещения.
Трибуны этого стадиона имеют особенно крутой уклон, что максимизирует обзор поля для зрителей.
JSK Architekten, помимо архитектурной концепции самой арены, спроектировала также и окружающую его инфраструктуру. В нее входит эспланада, окружающая комплекс и создающая вокруг него пешеходную зону. С юга она обеспечивает свободный подход к комбинированной остановке трамвая и железнодорожных поездов. С севера эспланада ведет к узлам общественного транспорта: городским трамваям и автобусам, а также к автобусному парку. Все это позволит значительно облегчить приезд и отъезд гостей стадиона во время массовых мероприятий.
Наконец, четвертый польский стадион Евро — в Познани (и так же, как и вроцлавский, пока не получивший собственного имени, оставшись просто «городским») — единственный из всей четверки, который построен не с нуля, а есть результат реконструкции существовавшей с 1980 года арены. Причем эта реконструкция началась задолго до нагрянувшего еврочемпионата и представляла собой обычное приведение старого поля времен ПНР к минимальным стандартам комфорта. С 2003 года познаньские власти неспешно вели работы по расширению вместимости своего стадиона, сооружению навеса над трибунами, устройству подогрева поля, но после выбора Польши в качестве одной из стран-хозяек представительного международного турнира эти работы получили новый импульс и соответствующий ему размах.
Было принято решение дополнительно надстроить две из четырех трибун вторыми ярусами, доведя общую вместимость комплекса до 43 300 человек, и привести стадионную инфраструктуру в соответствие с требованиями УЕФА для подобного рода сооружений. Из-за такой практики надстроек и перестроек уже существующего здания познаньская арена и вышла в итоге несимметричной.
Впрочем, в определенной красоте не откажешь и ей. Архитекторы компании Modern Construction Systems, ответственной за процесс проектирования, специально к Евро-2012 изменили конструкцию кровли стадиона. Его крыша стала представлять собой волнистую мембрану, разделенную на равные сегменты 9-метровой длины. Мембрану решено было окрасить в «натуральный цвет шелка», каковым оказался обычный белый.
Все работы были завершены еще к 2010 году, обошлись в 180 млн евро, и познаньский стадион, таким образом, стал первым из сданных в стране под чемпионат и третьим в обеих странах-хозяйках после «Донбасс-Арены» и харьковского «Металлиста».
«Шелковый» городской стадион Познани в ночном оформлении:
Самое время вернуться в Украину, где в Киеве 8 октября 2011 года был открыт главный, самый большой, стадион чемпионата Европы по футболу 2012 года. Национальный спортивный комплекс «Олимпийский», 70-тысячник, который 1 июля примет финальный матч Евро, представляет собой уже четвертую инкарнацию крупнейшего спортивного сооружения Украины.
Первый стадион на склонах Черепановой горы начал строиться еще в 1936 году по проекту архитектора М. Гречины. Открытию этого по-сталински пышного сооружения, главной изюминкой которого были деревья, высаженные по окружности стадиона, помешала война. В конце концов оно состоялось только в 1946 году.
В 1966—1967 годах к трибунам был достроен второй ярус, после чего вместимость увеличилась до фантастических по нынешним меркам 100 тыс. человек. Даже после кардинальной реконструкции, начатой в 1978-м и приуроченной к московской Олимпиаде-80 (в Киеве, как и в Минске, прошли отборочные игры олимпийского футбольного турнира), 100-тысячная вместительность сохранилась. Киевский «Олимпийский» был крупнейшим стадионом Европы.
В 1999 году скамейки были заменены на индивидуальные сиденья, количество мест сократилось до 83,5 тыс.
А в 2008 году, после выигрыша права на проведение Евро, украинское правительство подписало контракт на четвертую реконструкцию «Олимпийского» все с той же немецкой фирмой Gerkan, Marg und Partner (GMP). Они же были авторами и второй крупнейшей арены чемпионата — нового Национального стадиона в Варшаве. Впрочем, некое подобие архитектурного конкурса проводилось. Поступали на него предложения, подобные следующим:
GMP же предложила по-немецки простой и стильный дизайн, предполагавший сохранение двухъярусных трибун старого «Олимпийского» с накрытием их специальной тентовой кровлей. Ритм опор, несущих вантовую систему кровли, и должен был формировать художественный образ главного стадиона чемпионата. Получилось неплохо.
Монтаж опор-колонн. Всего их было установлено 80 штук, каждая высотой почти в 50 м и весом в 50 тонн. В верхней и средней части опоры объединены балками, образующими нижнее и верхнее кольцо.
На несущие опоры подвешена вантовая система, на вантах, в свою очередь, размещены 640 так называемых «зонтиков», служащих для натяжки тентовой мембраны, отвода осадков и дополнительного освещения поля.
Навес выполнен из полупрозрачной синтетической мембраны.
Индивидуальными сиденьями формируется абстрактная мозаика в цветах национального флага Украины.
Общий вид нового «Олимпийского»:
Работы по реконструкции стадиона в стесненных условиях центра Киева шли мучительно долго со значительным, по украинскому обыкновению, превышением первоначальной сметы. В конце концов реконструкция главной арены чемпионата и страны обошлась Украине в $500—550 млн.
Еще одним украинским стадионом к Евро, ограничившимся лишь реновацией, стал харьковский спорткомплекс «Металлист». Он был открыт еще в 1926 году и первоначально имел весьма брутальный вид.
После серии реконструкций, к 2007 году главная арена второго по величине украинского города выглядела так:
В 2007 году Харьков выбрали в качестве одного из восьми городов, которые примут матчи Евро-2012. Тут же началась перестройка «Металлиста», как и в случае с «Донбасс-Ареной» в основном ведшаяся на деньги владельца местного одноименного футбольного клуба.
Вокруг чаши стадиона были установлены 24 металлические опоры, поддерживающие новую крышу арены. За характерный внешний вид «Металлист» тут же прозвали «Пауком».
Его открытие после ремонта состоялось в декабре 2009 года. Стадион, вмещающий после реконструкции 38 000 человек, получился, прямо скажем, с самым скромным внешним обликом. Зато, по всей видимости, и обошелся дешевле всего — всего в $75 млн.
Наконец, последний, четвертый в Украине и восьмой в обеих странах стадион открылся в октябре 2011 года на самой окраине Львова. Проект разработало венское бюро Albert Wimmer ZT GmbH, плодотворно трудившееся в аналогичной роли перед предыдущим, австро-швейцарским Евро.
Хотя строительные работы начались еще в ноябре 2008 года, вскоре из-за иррегулярного финансирования их темпы существенно сократились, что на протяжении двух лет доставляло немало головной боли чиновникам УЕФА. Всерьез рассматривался вопрос о переносе запланированных во Львове матчей в какой-нибудь другой город. В октябре 2010-го, за год до планируемой сдачи объекта, выглядел он следующим образом:
Угрозы европейских футбольных бюрократов все же возымели эффект, деньги на достройку таки нашлись, и в привычной для советского человека обстановке аврала и штурмовщины «Арена Львів» 29 октября 2011 года была торжественно открыта. Строительство самого маленького стадиона Евро-2012 (около 35 000 зрителей) обошлось украинской казне в 211 млн евро.
Как и его харьковский собрат, львовский стадион примет всего 3 матча группового этапа чемпионата, а в дальнейшем станет домашней ареной клуба «Карпаты».
Сложно было ожидать появления к Евро-2012 в не самых богатых странах континента восьми стадионов-шедевров. Тем не менее общий уровень архитектуры турнира, особенно в сравнении с его предшественниками, оказался достаточно высоким. Все еще хочется верить, что похожие впечатления останутся и по итогам 2014 года в одной маленькой, но чрезвычайно гордой стране как раз между Украиной и Польшей.
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club