Доп. оборудование, электроника, аксессуары и запчасти в Рязани

Легко ли смонтировать шину на диск? Могу ли я сам это сделать?

Не рекомендуется делать этого самостоятельно. Монтаж шины — дело специалистов, обладающих определенными навыками и оборудованием. Если вы попытаетесь заняться монтажом шины самостоятельно, вы рискуете нанести серьезный вред себе, а также шине и/или диску.

Как правильно переставлять колеса?

Регулярная и правильная перестановка колес позволяет добиться равномерного износа протектора на всех шинах. Всесезонные шины нужно переставлять по модифицированной Х-модели, означающей, что колеса переставляют со свободной оси на ведущую ось крест-накрест, а с ведущей оси на свободную ось, оставляя на той же стороне автомобиля. Такой метод перестановки помогает добиться более равномерного износа протектора для всех четырех колес. Исключением может стать использование направленного рисунка протектора. Такие шины всегда должны оставаться на своей стороне автомобиля и перемещаться строго вперед и строго назад. Если у вас полноприводный автомобиль, мы рекомендуем переставлять крест-накрест колеса по осям. Мы рекомендуем проводить перестановку колес каждые 10 000 километров. На полноприводных машинах перестановку следует проводить даже чаще — каждые 6 000 километров. Посмотрите информацию по перестановке шин в руководстве по эксплуатации к вашему автомобилю. Если интервалы не указаны, то колёса нужно переставлять каждые 10 000 — 13 000 км. Первая перестановка самая важная. Когда колеса поменяны местами, нужно привести давление в шинах в соответствие с рекомендациями производителя. Неравномерный износ протектора может быть следствием несоосности или механических проблем.

Что такое регулировка?

Автомобиль должен быть должным образом отрегулирован, детали подвески и рулевого управления должны быть исправны, все углы установки колес должны быть в норме. Правильные регулировки необходимы для точности рулевого управления и равномерного износа протектора. Неравномерный износ протектора передних или задних колес, изменения в управляемости автомобиля, например, увод в сторону, указывают на нарушение регулировок. Многие современные автомобили имеют возможность установки углов задних колес. Ваш автомобиль может нуждаться в установке углов управляемых колес или всех четырех колес, в зависимости от симптомов. Умеренная стоимость регулировок окупается продолжительной службой шин и комфортом в управлении.
Что нужно делать, если я почувствовал вибрацию при управлении автомобилем?

Вибрация является косвенным показателем того, что с вашей машиной не всё в порядке. Нужно проверить колеса, рулевое управление и подвеску для поиска возможной неисправности, вызвавшей вибрацию. Если на нее не обращать внимания, то вибрация вызывает ускоренный износ шин и деталей подвески. Это может быть опасно.

Зачем нужно балансировать шины?

Хорошо отбалансированные шины дольше служат и обеспечивают комфортную езду. Неотбалансированные шины вызывают вибрацию, которая утомляет водителя, ускоряет износ шин и деталей подвески. Колеса должны быть отбалансированы при первом монтаже или при повторном монтаже шин после ремонта. Балансировку колес необходимо повторить при первом же намеке на вибрацию. Вибрация может быть вызвана несоосностью или механическими проблемами.

Дрожь колеса

Летом у автомобилистов появляется реальный шанс использовать потенциал своего автомобиля на все сто процентов, и скорости на дорогах значительно возрастают. Какой же русский не любит быстрой езды? Только для кого-то темп 90 км/ч будет вполне достаточным, а кому-то и двух сотен на спидометре покажется мало. Тем более, что многие современные машины позволяют без всяких затруднений побороть данный скоростной предел, не лишая пассажиров комфорта. Одно из условий таковой вероятности - прохождение финишной балансировки колес.

Не секрет, что существует обыкновенная балансировка, которая позволяет убрать "биение" колеса, появляющееся уже на невысокой скорости. Однако, двигаясь со значительным нарушением скоростных лимитов, водитель даже самой крутой иномарки с отбалансированными колесами, скорее всего, почувствует "дрожь на руле". И даже несмотря на то, что колеса прошли серьезный сервисный шиномонтаж, стоит попробовать сделать финишную балансировку.

Что вызывает эту остаточную вибрацию? Все дело в том, что при темпе движения свыше 100-110 км/ч опорные элементы колеса вследствие своей незначительной неуравновешенности могут вызывать то самое, ощутимое на руле, биение. Порой случается, что простая балансировка колеса на обычном стенде даже самого крутого сервиса не в силах исправить положение, потому что виновными оказываются именно опорные элементы: подшипники ступицы, шаровые опоры, рулевые тяги. Не стоит думать, что с подобной проблемой сталкиваются только владельцы отечественных машин. Моделям иностранного производства, как утверждают специалисты, тоже присущ аналогичный недостаток. Он был замечен, например, у некоторых автомобилей марки BMW, VW, Toyota, Mazda, Chrysler. Ясно, что конструктивной недоработкой со стороны заводских инженеров это не назовешь. Предположим с большой долей вероятности, что к возникновению незначительной остаточной неуравновешенности опорных элементов колеса может быть причастно плачевное состояние российских дорог или же ежедневная эксплуатация автомобиля на запредельных скоростях.

"Не стоит драматизировать ситуацию" - скажете вы. Конечно, можно постараться забыть о вибрации. Но как это отразится на ходовой части автомобиля? Возникающее биение колеса преждевременно разрушает те самые рулевые тяги, подшипники подвески, амортизаторы, резиновые втулки, другие опорные элементы подвески и нервные клетки водителя. Если процесс не остановить, то он приведет к усилению вибрации и снижению уровня безопасности поездки.

Готовим "почву"
Если прыгающий руль уже начал по-настоящему раздражать, то можно воспользоваться предложением компаний, осуществляющих специализированную точную финишную балансировку. Финишная балансировка должна проводиться после стационарной балансировки колеса на станке, чтобы биение самого диска и покрышки не отразилось при дальнейших операциях на окончательном результате. В серьезном центре, занимающемся финишной балансировкой, колеса должны быть сняты мастером и проверены еще раз. Может оказаться, что диск этого колеса с внутренней стороны в значительной мере поврежден, а дисбаланс составляет более тридцати граммов. В таких случаях смысла в продолжении начатого процесса не будет.
Есть еще нюанс - перед тем, как отправиться на финишную балансировку, следует хотя бы вывесить колеса машины и проверить наличие ощутимого руками люфта, предположим, в ступичном подшипнике. Если колесо "играет" как хочет, то необходимо позаботиться об устранении неполадки. В противном случае точная балансировка не даст никаких результатов.

О привилегиях
Воспользоваться финишной балансировкой могут обладатели автомобилей с любой колесной формулой. Тут, правда, также существует ряд нюансов, касающихся полноприводных машин. Говоря о внедорожниках в классическом понимании этого слова, нужно осознавать, что их подвеска рассчитана на то, чтобы делать поездку максимально
комфортабельной даже в условиях перегрузок. К тому же огромные высокопрофильные покрышки достаточно эффективно нивелируют остаточную неуравновешенность опорных элементов колеса. Поэтому владельцам подобных машин стоит подумать, так ли уж нужен им точный баланс. Хотя все это вовсе не означает, что джиперам будет отказано на сервисе в услуге. Правда, оказать ее будет гораздо сложнее, чем скоростным полноприводным моделям, например, Audi Allroad, Subaru Outback или BMWX5.

Проблемы, проблемы!
Вообще, чаще всего дрожь на руле беспокоит владельцев автомобилей с рулевым управлением типа "шестерня-рейка". Оно наиболее информативно, поэтому требует более точных настроек. Обладатели же, например, отечественной "классики" имеют меньше амбиций, поскольку тип рулевого управления при любых регулировках, новой подвеске и свежей резине допускает солидный люфт.
Существует также ряд особенностей, которые связаны с установленными на машинах различными системами, стабилизирующими его курсовую устойчивость. Поэтому в каждом конкретном случае клиенту необходимо поинтересоваться у мастера, может ли данная услуга быть оказана той или иной модели. Иногда бывает невозможно справиться с противобуксовочной системой. Ведь для того, чтобы произвести финишную балансировку, необходимо раскрутить одно колесо на оси автомобиля. Если ПБС можно отключить, тогда вопросов нет. А если дезактивировать ее нельзя, то система "подумает", что одно колесо буксует на месте, и включит блокировку. На этом процедура, скорее всего, закончится. Хотя бывали ситуации, когда автомобильный компьютер "понимал", что что-то не так, но ничего не предпринимал. В таких случаях балансировка происходила по обычному циклу. Что касается ABS, то с этой "фишкой" обычно проблем меньше, потому что специалисты уже давно научились с ней справляться.

ХРАНЕНИЕ ШИН.
Вверху ? установлены на колеса, ? внизу шины сняты с колес.

Шины следует хранить при температуре 15...25 °С, при отсутствии поблизости источников тепла и прямого ультрафиолетового излучения, в том числе солнечного света. Нежелателен контакт шин с маслами, смазками, краской, топливом и другими подобными веществами, а также образование на них конденсата - позаботьтесь о вентиляции хранилища. Вертикально стоящие шины следует поворачивать через каждые четыре месяца. При длительной стоянке (например, в течение сезона) автомобиля на колесах необходимо снять их, очистить обода и диски с обеих сторон от грязи, вымыть и покрыть тонким слоем консервирующей смазки по всей поверхности, а также смазать резьбу крепежных болтов или шпилек. Не реже, чем раз в месяц, следует проверять и доводить до нормы давление в шинах. Место стоянки выбирайте ровное и чистое, колеса не должны стоять в луже, вмерзать в лед, интенсивно освещаться и нагреваться солнцем. Лучший способ сезонного хранения - установка автомобиля с вывешенными или снятыми колесами на подставках в гараже.

СОВЕТЫ:

Давление в шинах
это основной параметр, обеспечивающий безопасность шин на дороге.
следите чтобы давление никогда не падало меньше рекомендованного производителем - это чревато проколами и разрывом боковин на трамвайных рельсах, ямах и т.п. самое опасное - это езда на приспущенной шине по трассе.

на большой скорости приспущенное колесо может просто лопуть по боковине. если такое произошло - не вздумайте топнуть по тормозам, это может привести к опрокидыванию автомобиля. останавливайтесь накатом, слегка притормаживая и съезжайте на обочину. перед поездкой по шоссе рекомендуется слегка поднять давление в шинах - на ~0,2 атм. это повысит максимальную скорость шины и подстрахует от взрыва шины на большой скорости.

Если застряли в грязи "на даче", то рекомендуется приспустить шины. минимальное давление составляет 0,5 атм, при меньшем баллон может разобраться.

Еще важное замечание - точных авто-манометров для измерения давления нет в природе. их точность обычно колеблется в пределах 0,1-0,3 атм, так что выгадывать по пол-деления глупо. рекомендую обзавестись собственным манометром - он будет гораздо точнее, чем "профессиональные" на заправках. либо пользоваться платной подкачкой на шиномонтажах.

Проколы
если вы увидели в бескамерной шине воткнувшийся гвоздь/саморез - не вытаскивайте до шиномонтажа, иначе характерное "пшшшшш" возвестит о необходимости лезть в багажник за запаской. шина с давлением не ниже нормы прокалывается очень и очень редко.

Что купить? как выбирать?

1) Ухватить пальцами отросточек облоя, резко его потянуть и отпустить.
Если материал качественный, то такой отросточек должен вытягиваться минимум на 2-2,5 своей первоначальной длины и возвращаться к исходному размеру не дольше, чем за одну секунду.

2) Провести пальцами по внутренней герметичной поверхности шины и потереть их друг об друга. Если талька не ощущается, то такие колеса лучше не покупать.

3) Проверить дату выпуска.

4) На боковине должен быть штамп ОТК светлой краской (отечественная резина). Если же на ней есть еще и такие же светлые точки - промежуточный контроль, то это еще лучше.

5) Через увеличительное стекло просмотреть то место покрышки, которым она сажается на обод, на предмет микроскопических остатков краски.

Если обнаружатся остатки краски красного цвета, то на Западе она была уценена из класса ?А? до класса ?В? из-за косметических дефектов. В общем-то ее покупать можно, она даже сохраняет гарантию.

Если - желтой, то это уже класс ?С?: нарушение состава каучуковой смеси, гарантии не подлежит, покупать не следует.

Ну а если зеленая краска, то класс ?D? - внутренние дефекты. Не покупать ни в коем случае.
(Наши коммерсанты по дешевке покупают уцененную резину и смывают краску)

Что купить? по-шире или по-уже?
на лето.
лучше по-шире. чем шире шина и ниже ее профиль, тем лучше управляемость.
плюсы - лучшая управляемость, лучшее торможение на сухой дороге, лучше едет по раскисшей грязи, меньше чувствуются ямы, больше реактивное усилие на скорости.
минусы - бОльший вес, бОльший расход топлива, больше склонность к аквапланированию (реально это больше зависит от рисунка протектора и его высоты), тяжелый руль на парковке, увод траектории на колейной дороге.
направленный и ассиметричный
Основную опасность в летний период времени представляет собой мокрая дорога, поэтому летняя резина имеет рисунок протектора, предназначенный для быстрого отвода большого количества воды из пятна контакта автошины и дороги. Чтобы исключить «всплытия» машины над дорожным покрытием – этот эффект называется «аквапланированием». Достигается это за счет устройства протектора автошины, который имеет широкие и глубокие продольные канавки, через которые вода выводится из пятна контакта авторезины. Протекторы бывают двух видов – направленный и ассиметричный, принципиальная разница этих видов протектора покрышек ясна из названия, а технические характеристики отличаются следующим: Летняя резина, имеющая направленный протектор разрезает, разгоняя в стороны от пятна контакта, слой воды, за счет клиновидного расположения блоков протектора автошины, а продольные канавки пропускают через себя оставшуюся часть воды. В отличие от направленного строения, ассиметричная авторезина в большей степени осушает место сцепления дороги и автошины путем дренажа воды через продольные канавки, а оставшаяся влага выдавливается через боковые блоки. Кстати, у ассиметричных автошин продольных канавок больше, по сравнению с направленными шинами. Ещё одна разница между этими двумя вариантами автопокрышек заключается в том, что рисунок ассиметричной шины на левом и правом колесе вращается в разные стороны, тем самым, создавая разнонаправленные звуковые потоки которые «гасятся» друг о друга, этим достигается повышенный уровень акустического комфорта.
Температура дороги и средняя скорость движения автомобиля летом значительно превышает эти же показатели зимой. К тому же при движении на высокой скорости по раскаленному от солнца дорожному полотну, автошины нагреваются, и избежать размягчения от высоких температур помогает состав авторезины. Это второе основное отличие зимней и летней авторезины. Поэтому летняя резина ощутимо более жесткая, так как чрезмерная эластичность перегретой шины негативно сказывается при торможении, ощутимо увеличивая тормозной путь, а зимой жесткая авторезина не имеет ни какого сцепления с дорогой. Именно по этому не бывает всесезонных шин. Как правило, летняя авторезина имеет более высокий индекс скорости в отличие от зимних шин – это связанно с более высокими скоростями движения и к тому же летняя резина с более высоким индексом скорости состоит из более жесткой резиновой смеси. Однако мягкая летняя резина даёт фору в акустическом комфорте одноклассникам с более жестким составом.

На зиму.
зависит от того, где и как ездите.
- в городах, где выпадает мало снега и его быстро убирают, предпочтительнее шины обычной ширины, т.к. бОльшую часть зимы машина ездит просто по мокрой дороге.
- если машина часто выезжает за город и ездит по сугробам, необходимы более широкие шины.
- если машина зимой ездит по снежной каше или укатанному снегу, лучше покупать узкие шины.
все зимние шины должны быть с шипами. "липучки" не выдерживают никакой конкуренции, только шумят меньше.


Сколько лет служит шина?
летняя - от нескольких часов до нескольких лет, смотря как ездить. нормально считается, если шина прошла 2-3 сезона до остатка протектора 2 мм. конечно, ямы и недостаточное давление резко снижают срок жизни шины.
зимняя - один-два сезона. шипы под действием соли корродируют, торможения и разгоны сплющивают и деформируют шипы, так что к концу второго сезона они могут все быть на месте, но фактически не цепляться за дорогу, т.к. жесткая вставка сминается и стачивается, а мягкая оконтовка и вовсе деформируется до неузнаваемости, а ламели обтачиваются и закругляются на срезах, что приводит к уменьшению сцепления с дорогой.

Стоит ли переплачивать за импортные шины?
несомненно. можно скопировать рисунок протектора, но на самом деле он далеко не так важен, как пытаются нас убедить маркетологи. первостепенное значение имеет состав резины и внутренняя конструкция шины, качество ее исполнения. и по этим параметрам "нашим" пока далеко до импортных шин.

Восстановленные - никогда. они изготавливаются из самых разных шин, сохранность корда невозможно проконтролировать. никогда не покупайте восстановленные шины.

Индексы нагрузки и скорости

На большинстве шин указаны эксплуатационные характеристики, такие, как индекс нагрузки (число) и скорости (буква). Ниже приведена таблица индексов нагрузки и скорости с указанием соответствующих значений.


Конструкция шины

На первый взгляд все шины кажутся одинаковыми. Знание конструкции шины позволит Вам выбрать действительно подходящую модель, поскольку современные технологии серьезно улучшают управляемость, топливную экономичность и снижают износ по сравнению с показателями шин, выпущенных всего несколько лет тому назад.

Аквапланирование
Вот автомобиль движется по дороге, покрытой слоем воды (дождь, обширные лужи) или водно-грязевой "каши". Каждая шина постоянно выдавливает жидкую субстанцию из пятна контакта, гонит перед собой водяной вал. Испытания показали, что давление в этом вале доходит до 2 bar. Высота его может быть от 1 до 3 см. Приняв среднюю ширину протектора легковой шины равной примерно 15 см, можно утверждать, что усилие, с которым водяной клин вдавливается между шиной и дорогой, может достичь 30-40 кг.

До какого-то момента шина успешно выдавливает клин воды и создает пятно контакта с дорожным полотном. Эффективность этого процесса зависит от трех факторов: рельефа протектора, толщины водяной пленки на дороге и скорости движения автомобиля. Все эти факторы очень тесно взаимосвязаны.

Малая глубина канавок "лысеющего" колеса не в состоянии быстро освобождать зону контакта от воды. Изношенные шины даже при водяной пленке всего в 1 мм и скорости около 100 км/ч не смогут эффективно вытеснять влагу из-под колеса. Вал воды постепенно будет превращаться во все увеличивающийся водяной клин. Он оторвет шину от дорожной поверхности, и автомобиль поплывет. Экстренное торможение, к сожалению, не приводит к мгновенному прекращению аквапланирования. Да и не до торможения уже, потому что автомобиль "крутит" по дороге как попало.
Аквапланирование начинается по-разному на машинах с разными типами привода

У заднеприводного автомобиля этот эффект наблюдается вначале на передней оси. Опытный водитель может почувствовать момент начала аквапланирования. Руль становится "мягким", реакции дороги более не ощущается. В этом случае, даже не увеличивая скорость, можно поплатиться: достаточно встретить лужу поглубже - и...

Аквапланирование переднеприводного автомобиля, как правило, начинается с задних колес. Поскольку передние являются ведущими и "вытягивают" автомобиль, водитель может ничего подозрительного и не заметить, даже увеличив скорость. Однако самое незначительное притормаживание, даже сброс газа способны развернуть машину!
Так что любому автомобилисту нужно знать об основных визуальных признаках "водоотталкивающих" покрышек. В рисунке их протектора обязательно присутствуют центральная продольная, довольно глубокая, канавка и разветвленные поперечные прорези "навылет".

Особенно эффективен направленный рисунок протектора, когда водоотводы образуют "елочку". При вхождении вершины этой "елочки" в начало контакта покрышки с дорогой вода вытесняется по ее "ветвям" назад и в стороны от шины.

И еще одно существенное замечание об использовании протектора с направленным рисунком. Если при монтаже покрышки на диск по ошибке установить рисунок "перевернутым", то вода будет не вытесняться, а, наоборот, "закачиваться" от боковин к центру пятна контакта со всеми малоприятными последствиями.

Кстати, если под колесами зеркально гладкий мокрый автобан - риск возникновения аквапланирования неизмеримо выше, нежели на крупнозернистом асфальтобетоне: на нем воде необходимо покрыть на несколько миллиметров все выступающие бугорки, дабы "подготовить" условия для "улета" автомобиля. Стоить помнить и о том, что на обычных дорогах эксплуатационные характеристики шин, имеющих наилучшее сопротивление эффекту аквапланирования (темп износа, тормозной путь, расход топлива), зачастую бывают хуже, чем у "средних" конкурентов.

Что касается двух других упомянутых выше факторов, "способствующих" аквапланированию автомобиля, - толщины водяной пленки и скорости движения, то говорить о каких-то апробированных методиках контроля пока сложно. Почему? Да их попросту нет, Давно подмечено, что вероятность потери управления автомобилем на мокрой дороге связана с толщиной пленки воды и скоростным режимом движения транспортного средства. Но каковы же научно обоснованные критерии этой взаимосвязи? Какая скорость движения при определенной "мокроте" асфальта опасна? Вопросов очень много. Специалисты НАМИ сейчас работают над данной темой, но однозначного решения нет. Да и ожидать его трудно.

Помимо собственно "колесных" факторов, есть немало других, достаточно случайных обстоятельств, влияющих на поведение автомобиля и его склонность к аквапланированию. Упомяну лишь состояние амортизаторов. Многочисленные тесты доказали: вполне работоспособный, на 50% изношенный амортизатор уже активно ухудшает ситуацию. И есть еще рулевой механизм, подвеска в целом, параметры развала и схождения, распределение нагрузки по осям...

Помните, что аквапланирование гораздо легче предотвратить, чем прекратить. Оно опаснее скольжения по льду. Поэтому не экономьте на шинах, не старайтесь обогнать все, что движется, и не летайте по лужам.

Зимние шины: с шипами или без

Основные отличия зимних шипованных шин от нешипованных.
Как влияет сезон и условия на эксплуатацию шин.
Зимние и летние шины

Зимняя шина отличается от летней составом резиновой смеси и рисунком протектора. Зимняя резина должна быть более мягкой для того, чтобы не "дубеть" при отрицательных температурах и сохранять свою эластичность.

Зимние шины лучше заменить на летние, когда дневная температура продолжительное время превышает +10С. Более мягкий состав резины зимних шин компенсирует уменьшение полезной площади их пятна контакта в сравнении их с летними шинами, но ведёт к повышенному их износу при движении по асфальту.

Кроме того, на асфальте, особенно мокром, в сравнении с летними шинами, зимние шины снижают курсовую устойчивость и управляемость, комфортабельность и тормозные качества автомобиля. Происходит это в первую очередь из-за своеобразного рисунка протектора, состоящего в основном из образованных разнонаправленными канавками крупных блоков, рассечённых многочисленными ламелями - мелкими тонкими прорезями. Зимой блоки, проминая верхний слой укатанного снега или льда, врезаются в него гранями, значительно улучшая сцепление с дорогой, а ламели усиливают это воздействие, цепляясь за шероховатости снежного и ледяного покрова своими гранями.

При движении по типичной для городов шуге (растопленной снежно-ледяной смеси), образуемые глубокими канавками блоки продавливают её слой, доставая до твёрдой части дорожного покрытия и обеспечивая тем самым надёжное сцепление колёс.

Типичные для рисунка протектора летних шин широкие продольные канавки у зимних шин встречаются редко.
Зимние шипованные шины

Шипованная шина при внешней похожести на нешипованную зимнюю шину отличается от неё не только наличием самих шипов. Прежде всего, из-за необходимости их монтажа у неё более жёсткий состав резины протектора, что несколько ухудшает сцепление шины с дорогой. Этот недостаток, а также уменьшение пятна контакта из-за наличия шипов, обычно компенсируется увеличением числа ламелей. При длительном движении по асфальту наличие шипов ведёт к разрушению шины, поэтому её делают с большей толщиной протектора и, вследствие этого, более тяжёлой.

В продаже часто встречаются зимние шины без шипов, в которых предусмотрены места для их установки. Если сразу после приобретения шипы не будут установлены и начнётся эксплуатация шины без них, это приведёт к её повышенному износу на сухом покрытии. Кроме того, из-за характерных для шипованной шины материала и рисунка протектора, положительные качества такой шины снизятся. Поэтому шину предназначенную для ошиповки лучше эксплуатировать в ошипованном виде.
Особенности шипованных шин

Замена обычных зимних шин на шипованные при движении по укатанному снегу и, особенно, по льду, ведёт к улучшению динамики, курсовой устойчивости и тормозных свойств автомобиля. Но на асфальте перечисленные свойства меняются на противоположные.

Поэтому выбор между обычными и шиповнными зимними шинами неоднозначен и зависит от условий их применения.

Если сравнить два одинаковых автомобиля: один с шипованными шинами, другой - с близкими по рисунку, но нешипованными зимними шинами, можно отметить следующее. При движении по льду, в зависимости от его состояния, при установленных шипованных шинахпроисходит уменьшение тормозного пути и возрастание разгонной динамики (на 10-15%), а курсовая устойчивость улучшается примерно на треть. На укатанном снегу преимущества шипов не так заметны: в некоторых случаях (тёплая погода, тонкий слой снега) их может не быть и вовсе, а в среднем шипы, при движении автомобиля по заснеженной дороге, улучшают динамические и тормозные свойства на 2-3%. В большинстве случаев экономичность двигающегося по снегу и льду автомобиля при замене зимних нешипованных шин на шипованные не изменится, но примерно на 10% уменьшится акустический комфорт, а плавность хода ухудшится приблизительно на треть.

На асфальте картина иная - шипованная шина утрачивает преимущества перед нешипованной зимней шиной и проигрывает ей практически по всем параметрам. При её применении до 10% возрастает длина тормозного пути, ухудшается динамика, курсовая устойчивость и экономичность, продолжает падать комфорт. Кроме того, при трогании автомобиля на асфальте наблюдается пробуксовка ведущих колёс.
Конструкция и эксплуатация зимних шипованных шин

Раньше силовой элемент шипа автомобильных шин - стержень - впаивали или запрессовывали в его корпус. Теперь запрессовка стержней практически вытеснила их впайку, хотя в последнем случае шип получался прочнее и долговечнее.

Сами изготовители шин редко занимаются установкой шипов, хотя и такое случается. Западноевропейские компании часто поручают это своему официальному российскому партнёру, поэтому в магазинах широк выбор готовых шипованных шин.

Обычно на шину ставят от 90 до 120 шипов. Причём нельзя провести чёткую зависимость между их количеством и изменением характеристики шины. Устанавливают шипы так, чтобы они образовывали не одну, а несколько дорожек движения. Над поверхностью протектора шип выступает примерно на 1,5мм.

Так называемые "плавающие шипы" позволяют варьировать это значение в зависимости от покрытия - под ними располагают "подкладку", которая при соприкосновении с асфальтом сжимается, и он частично втягивается в протектор. Кроме того жёсткость такой "подкладки" варьируется в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Следует упомянуть, что после установки новых шипованных шин первые 200км не стоит превышать скорость более 60км/ч, а отказаться от резкого трогания и торможения лучше на протяжении 1000км.

Эксплуатация автомобильных дисков.

Как известно все литые и кованные диски покрыты специальной эмалью, она обладает высокой прочностью, но тем не менее она подвержена царапинам и сколам, а так же «впитыванию» посторонних веществ, таких как пыль от стёртых тормозных колодок и тормозных дисков.

Общие рекомендации:
Старайтесь содержать диски в чистом состоянии
Избегайте механических воздействий на диск, не прижимайтесь к бордюрному камню при парковке, это может повредить как диск так и саму шину
Обрабатывайте наружную поверхность диска бесцветной полиролью, она будет придавать автомобильному диску блеск и защищать лак от атмосферных воздействий и пыли.
Не обрабатывайте поверхность диска растворителями или бензином, это портит эмаль.

Техническая эксплуатация дисков:

При попадании автомобиля на большой скорости в яму диск может треснуть и деформироваться. Это может привезти к резкой потере давления в шине и, как следствие, к аварийной ситуации.

Деформированный диск теряет свою форму и балансировку. В салоне автомобиля появляется характерная вибрация, увеличивающаяся при увеличении скорости. При деформации дисков передних колёс появляется заметное биение руля.

Для того, чтобы предотвратить деформация и повреждения диска, старайтесь придирживаться следующих правил:
Будьте очень аккуратными при движении на высоких скоростях, особенно в тёмное время суток
Следите за затяжкой болтов (гаек) крепления колеса, Алюминиевые диски должны крепиться специально предназначенными для них болтами (гайками), при этом усилие затяжки должно соответствовать величине рекомендованной заводом, а болты (гайки) должны быть слегка сазаны любой густой смазкой. Износ посадочного конуса в отверстии диска может привести к обрыву шпильки при затяжке на тех машинах, где используются колпачковые (глухие) гайки.
Если алюминиевые диски имеют декоративные колпаки, крепящиеся винтом, обязательно обильно смажьте эти винты каким либо антикоррозионным составом, в противном случае у Вас могут возникнуть проблемы с их отвинчиванием.

Колесные диски
6 (или 6,5J) – ширина обода диска в дюймах (посадочный размер покрышки)
R15 (или R16) – диаметр диска в дюймах
5х108 – количество отверстий под крепеж и диаметр их размещения вокруг ступичного отверстия (5 штук, 108 мм)
ЕТ52,5 – вылет диска в мм (расстояние от продольной оси обода до крепежной площадки)
DIA63.3 – диаметр центрального отверстия под ступицу в мм
195 (205) - ширина покрышки в мм
65 (55) – высота покрышки в % от ширины
15 (16) – посадочный диаметр в дюймах

Вылет колеса
Это расстояние между привалочной плоскостью диска и воображаемой плоскостью, проходящей по середине обода. Вылет ?положительный?, если привалочная плоскость не переходит через воображаемую плоскость и ?отрицательный?, если привалочная плоскость переходит через воображаемую плоскость. чем больше значение ET численно, тем глубже в арке сидит колесо.

Центральное отверстие
Диаметр центрального отверстия, который измеряется со стороны привалочной плоскости, должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает предварительное центрирование колеса на ступице, что облегчает установку болтов. Окончательное центрирование осуществляется по коническим или сферическим поверхностям в отверстиях крепления диска колеса болтами или гайками.

если центральное отверстие колеса больше, чем на автомобиле, то желательно использовать центровочные кольца. они продаются отдельно. цена колеблется от 10р за 1шт (пластмасса) до нескольких сотен рублей (металл).

Советы по установке колеса
Убедитесь, что колесо хорошо прилегает к присоединительным поверхностям, свободно вращается и не выступает за габариты кузова. Проверьте соответствие числа и диаметра расположения отверстий крепления, а также диаметр, длину и шаг резьбы болтов. Длина резьбы, которая вворачивается в ступицу при креплении колеса, должна быть не менее 6-7 полных витков.

при покупке болтов на кованые колеса учтите, что они могут оказаться слишком длинными и цеплять части механизма задних тормозов, что вызывает стук при движении или при торможении. в этом случае необходимо приобрести более короткие болты (например, итальянские "хромированные" - они на 2 витка короче обычных болтов для литых колес, и примерно в 2-3 раза дороже).

Диаметр расположения отверстий крепления
Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию. Чтобы диаметр ?В? (PCD) расположения отверстий крепления, надо измерить расстояние ?А? между центрами отверстий и умножить на соответствующие коэффициенты, которые приведены выше.


Вопросы и ответы по дискам

Почему легкосплавные колеса лучше, чем стальные?

С ростом производства алюминия и появлением обрабатывающих центров под управлением компьютеров, легкосплавные колеса получили широкое распространение и их преимущества по отношению к штатным стальным колесам ощутили обычные автомобилисты.
Отличный внешний вид колес. Дизайнер может творить, а производство - воплотить. Технология литья дает свободу в создании дизайна колеса.
Минимальность дисбалансов и точность установочных размеров достигается за счет точности доводки пресс-форм и мехобработки поверхностей вращения.
Легкость и прочность колеса.
Легкосплавные колеса легче традиционных стальных дисков, поскольку основу сплава составляет алюминий - легкий, "крылатый" металл. Конкретный вес колеса определяется его дизайном. Прочность колеса зависит от конструкции, качества сплава и выполнения технологических требований на каждом этапе. Механические свойства алюминиевого сплава после ковки лучше, чем сплава, применяемого при литье колес, поэтому начиная с диаметра в пятнадцать дюймов кованые колеса, как правило, легче литых.

Что дает малый вес колеса? Парой килограммов больше, парой килограммов меньше, какая разница?

Разница большая. Легкосплавное колесо легче стального на 20-50% . Что это значит для подвески, для хода автомобиля? Автомобиль будет идти мягче, более плавно. Поскольку, чем меньше вывешенная на рессорах масса (неподрессоренная масса - шина, колесо, тормозной диск, колодки и др.), тем плавней ход автомобиля, и быстрее гасятся колебания. А следовательно - больший комфорт и меньший износ подвески.

Известно, что груженый автомобиль идет плавней. Почему? Вспомним физику. Если два грузика соединить пружинкой и ударить по одному, то вскоре оба грузика будут колебаться с одинаковой частотой, определяемой массами обоих грузов и жесткостью пружины. А если один грузик легкий (колесо), другой тяжелый (кузов), то частота колебаний в большей мере определяется массой легкого груза (колеса) и жесткостью пружины.

В динамике прохождения неровностей дороги снижение массы колеса на один килограмм эквивалентно увеличению подрессоренной массы на 15-20 кг. То есть комфорт возрастает, как будто в кузове равномерно распределили дополнительных 60-80 кг, а фактически масса автомобиля чуть уменьшилась, и разгонная динамика улучшилась.

Можно ли установить на автомобиль диски с иными параметрами (по всей видимости, с другим вылетом)? Насколько это может повлиять на управляемость, состояние подвески?

Установочные параметры колеса PCD - диаметр центров крепежных отверстий - и DIA - диаметр отверстия под ступицу - должны строго соответствовать автомобилю.

Относительно вылета: по субъективным впечатлениям большинства водителей, изменения управляемости автомобиля при изменении вылета колеса на несколько миллиметров не ощущается. Более того, при тюнинге автомобилей зачастую устанавливают колеса с вылетом, значительно отличающимся от "родного", например, установка колес турецких производителей с нулевым вылетом (ЕТ 0) на "восьмерку" (ЕТ 35).

Эти колеса продаются не первый год и получили широкое распространение.

Тем не менее, эксплуатация автомобиля, колеса которого имеют вылет, значительно отличающийся от "родного", может принести владельцу определенные неудобства, как-то: более частая мойка автомобиля (если колесо выступает за пределы колесной ниши), дополнительные регулировки при проверке развал-схождения.

Зачем нужны адаптеры при установке легкосплавного колеса?

Речь, видимо, идет о центрирующих кольцах. Они нужны для точной соосности колеса и ступичного подшипника автомобиля. Для иномарок (за исключением "Мерседес" и "БМВ") "КиК" выпускает колеса с центральным отверстием DIA 67,1 (диаметр измеряется с внутренней стороны колеса). Если колесо ставится на иномарку с другим центральным отверстием, например, "Форд" с DIA 63,34, то в колесо необходимо установить желтое центрирующее кольцо с внутренним диаметром 63,4 и внешним 67,1. Без такого кольца колесо с шиной, отбалансированное на самом точном станке, после установки на автомобиль будет "бить".

Можно ли прокатать литой диск с маленьким повреждением обода?

Если нет трещин и микротрещин, то прокатать литой колесный диск нашего производства и восстановить геометрию при малых повреждениях возможно. Такую услугу предлагают многие мастерские. Однако мы не рекомендуем ей пользоваться, поскольку колесо после прокатки не отвечает требованиям ГОСТа на легкосплавные колеса (косой удар и усталостная прочность при радиальной нагрузке), а именно эти два испытания отвечают за безопасность использования колес на автомобилях.