| цитата: |
| Летайте и дальше самолетами Аэрофлота |
так упал не Аэрофлот, а Пулково
хотя все наши авиакомпании-тот же самый разваливающийся автолайн с водителями-газелистами, только в воздухе.
Рейс из Анапы
Стала доступной рашифровка переговоров экипажа и их действий. Результат именно тот, который прогнозировался в обсуждении на форуме. Итак причины аварии:
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
- плохая организация летной работы и подготовки экипажа
- превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов
- неквалифицированные действия данного экипажа
Если конечно написанное в статье правда. Но скорее всего если здесь и есть что-то то некомпетенции журналиста, то совсем немного. Больно уж все похоже на то, что можно видеть в повседневной жизни. Наиболее интересные места в тексте с выделил. Летайте и дальше самолетами Аэрофлота и будет Вам Счастье.
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Московский Комсомолец
от 02.10.2006
Ольга БОЖЬЕВА
gbuy
2 October 2006
shub
2 October 2006
gbuy
так упал не Аэрофлот, а Пулково
хотя все наши авиакомпании-тот же самый разваливающийся автолайн с водителями-газелистами, только в воздухе.
так упал не Аэрофлот, а Пулково
хотя все наши авиакомпании-тот же самый разваливающийся автолайн с водителями-газелистами, только в воздухе.
gbuy
2 October 2006
shub
Про Пулково я в курсе. Аэрофлот тут использован как имя нарицательное.
Про Пулково я в курсе. Аэрофлот тут использован как имя нарицательное.
Злой Пионер
2 October 2006
gbuy
А где переговоры - то ?
А где переговоры - то ?
gbuy
2 October 2006
giy
Чем богаты тем и рады. Но сами переговоры в полном объеме возможно не будут доступны никогда. Если мне не изменяет память такую информацию запрещено публиковать в СМИ.
Чем богаты тем и рады. Но сами переговоры в полном объеме возможно не будут доступны никогда. Если мне не изменяет память такую информацию запрещено публиковать в СМИ.
Litus
2 October 2006
Левитин -му:cens:к. У меня нет других слов 
(сорри за нц)
(сорри за нц)
shub
2 October 2006
| цитата: |
| Если мне не изменяет память такую информацию запрещено публиковать в СМИ. |
там наверняка 90% мат+сугубо личная неадекватная информация.
voovius
2 October 2006
Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот:
Ерунда это. Ни один пилот не будет увеличивать тангаж при
недостатке скорости , соответсвенно, риске свала.
Это даже курсанты до автоматизма осваивают.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
И это ерунда. По приборам все видно. Альтиметр/вариометр -
важнейшие приборы и контролируются постоянно.
Вероятнее всего это очерезная заказуха, чтобы все свалить
на пилотов. Так проще. Их нет. Они - виноваты.
Систему менять не надо...
Ерунда это. Ни один пилот не будет увеличивать тангаж при
недостатке скорости , соответсвенно, риске свала.
Это даже курсанты до автоматизма осваивают.
Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
И это ерунда. По приборам все видно. Альтиметр/вариометр -
важнейшие приборы и контролируются постоянно.
Вероятнее всего это очерезная заказуха, чтобы все свалить
на пилотов. Так проще. Их нет. Они - виноваты.
Систему менять не надо...
| цитата: |
| Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: Ерунда это. Ни один пилот не будет увеличивать тангаж при недостатке скорости , соответсвенно, риске свала. Это даже курсанты до автоматизма осваивают. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. И это ерунда. По приборам все видно. Альтиметр/вариометр - важнейшие приборы и контролируются постоянно. Вероятнее всего это очерезная заказуха, чтобы все свалить на пилотов. Так проще. Их нет. Они - виноваты. Систему менять не надо... |
заказуха, пилоты летают по приборам, но ни как не по собственным ощущениям.
Даже на высоте принятия решения строго по приборам
AlexiSSS
2 October 2006
Блин, жалко по России не работают вражеские авиакомпании. А то летишь по России в командировку- трясешься. Вдруг какой-то алкаш продал оригинальную запчасть от самолета, а на ее место поставил левую. 
shub
2 October 2006
AlexiSSS
так во всем мире принято... внутренние перевозки-только свои.
у нас и международным дискаунтерам то не дают цены нормальные делать. иначе наши совсем разорятся.
| цитата: |
| Блин, жалко по России не работают вражеские авиакомпании |
так во всем мире принято... внутренние перевозки-только свои.
у нас и международным дискаунтерам то не дают цены нормальные делать. иначе наши совсем разорятся.
gbuy
2 October 2006
voovius
SofL
Не пойму о чем Вы спорите. Из распечатки ясно видно, что они свалились в 11:35:00,3 а дошло это до них в лучшем случае в 11:36:55. А между этими двумя событиями они пытались бороться с потерей высоты, вместо того, чтобы бороться с задиранием носа и потерей скорости. О чем эксперт и сказал.И все это конечно по приборам, а не по внутренним ощущениям. Никто другого и не говорит.
SofL
Не пойму о чем Вы спорите. Из распечатки ясно видно, что они свалились в 11:35:00,3 а дошло это до них в лучшем случае в 11:36:55. А между этими двумя событиями они пытались бороться с потерей высоты, вместо того, чтобы бороться с задиранием носа и потерей скорости. О чем эксперт и сказал.И все это конечно по приборам, а не по внутренним ощущениям. Никто другого и не говорит.
Ezzzquire
2 October 2006
у меня отец работал бортовым инженером... у него бы челюсть отвисла, если б он услышал, как тут некоторые рассуждают о необученности летного состава и уж тем более о зависимости зарплаты от экономии топлива. давайте не будет передавать, что нам вороны накаркали с дерева? простой принцип - не знаешь, молчи.
shub
2 October 2006
Ezzzquire
о том, что Пулково заставляет летчиков экономить топливо нам тут рассказывал действующий пилот. у вас есть основания утверждать что он лгун?
а про то, что пилотов не обучают и не тренируют всему тому, чему должны, говорили и летчики и эксперты и в газетах и на ТВ
| цитата: |
| о необученности летного состава и уж тем более о зависимости зарплаты от экономии топлива |
о том, что Пулково заставляет летчиков экономить топливо нам тут рассказывал действующий пилот. у вас есть основания утверждать что он лгун?
а про то, что пилотов не обучают и не тренируют всему тому, чему должны, говорили и летчики и эксперты и в газетах и на ТВ
Ezzzquire
2 October 2006
если два человека утверждают обратные версии, значит либо один из них ошибается, либо лжет;)))
shub
2 October 2006
Ezzzquire
не факт.
это может значит еще что:
1. есть третья версия
2. надо выслушать еще 10 человек.
| цитата: |
| если два человека утверждают обратные версии, значит либо один из них ошибается, либо лжет |
не факт.
это может значит еще что:
1. есть третья версия
2. надо выслушать еще 10 человек.
Ezzzquire
2 October 2006
shub
согласен. но с другой стороны отец и не утверждает, что в нашей ГА чистота и порядок
черт его знает... все не настолько печально, но оптимизма такие знания не добавляют 
согласен. но с другой стороны отец и не утверждает, что в нашей ГА чистота и порядок
черт его знает... все не настолько печально, но оптимизма такие знания не добавляют 
Sanchezz
2 October 2006
Мда...Читать эту журналажу мерзко, процентов 90 наверняка высосано из пальца, представляю себе как тяжело сейчас читать это родным погибших летчиков ... До тех пор пока не будет результатов расследования МАКа вообще обсуждать НЕЧЕГО... А журналажники по идее должны отвечать в суде за ту ересь, что они печатают...
GRONIN AVIA
3 October 2006
Во многих компаниях экономия топлива как то отображается в премии или в зарплате...в пулково даже была практика что диспетчерам давали премии за то что они пулковские самолеты заводили без очереди,экономя горючку...а где пряник там и ...
Ту154 очень сложный самолет.ГА вообще не прощает ошибок,потому что КАЖДОЕ ПРАВИЛО НАПИСАНО КРОВЬЮ и это вдалбливают с первого курса всем кто учится в ГА...а тушка даже малейших ошибок не прощает в силу особенностей своей аэродинамики...
вообщем жесть...
Ту154 очень сложный самолет.ГА вообще не прощает ошибок,потому что КАЖДОЕ ПРАВИЛО НАПИСАНО КРОВЬЮ и это вдалбливают с первого курса всем кто учится в ГА...а тушка даже малейших ошибок не прощает в силу особенностей своей аэродинамики...
вообщем жесть...
Well
3 October 2006
gbuy
По этим переговорам ни об одном из этих пунктов судить нельзя
Бред.
Есть разговоры экипажа на эту тему?
И вообще надо смотреть более ранние переговоры в кабине.
Что значит слишком высоко? Ни одного пункта РЛЭ нарушено не было
Тем более по этой расшифровке видно, что экипаж запросил набор после попадания в эти условия, пытаясь выйти из облачности вверх.
С чем справляться, если в этих условиях самолет не управляем?
Кем вынужден, и что значит резко? (журналажа)
Я попадал в условия, когда из-за болтанки я не видел показаний приборов вообще, они были "смазаны".
В данном случае, ПКП командира "завалился" и показывал, что самолет находится с отрицательным тагажем (т.е. нос направлен в землю), при этом скорость показывала 0 км/ч. В этой ситуации летчик был уверен, что указатель скорости сделал оборот и просто зашкалил, поэтому и тянул штурвал на себя, чтобы вывести самолет из снижения.
А это называется валить с больной головы на здоровую. Хотелось бы послушать рекомендации от этого испытателя. Нету этих рекомендаций, нету. И выдать их как раз должны испытатели. Самолет не должен попадать в такие положения.
Бред
Это наверно пИсалось про ГОСНИИ, в котором работал этот испытатель.
А после этой фразы, я могу сказать одно
Об этом знает любой стажер Ту-154, это классика - полет испытателей Мезох (не знаю склоняется фамилия или нет) и Агапова. еше раз
Общее в этих катастрофах только то, что оба самолета свалились, а причины и условия разные . Раньше метода набора высоты такая была. Экипаж достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП, температура за бортом была значительно выше нормы. Началась тряска самолета.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Согласен на 100%.
Задолбали уже этим ЧФ. Пытаюсь вспомнить катастрофу где нет ЧФ и не получается
Хороший вопрос. . Только летчики уходят на запасной, когда погода на аэродроме посадки не соответствует установленным требованиям, или есть опасные метеоусловия на маршруте, обход которых не возможен. Вопрос к испытателю: Что видел экипаж на локаторе? Если он видел грозу обойти которую он не может, хрен бы он туда полез.
Правила игры устанавливает государство, а не авиакомпании Если оно позволяет такие вещи, значит и спрашивать надо с государства.
Я знаю, что в Аэрофлоте создан специальный цех который контролирует поступающие запчасти от поставщиков на предмет дефектов и контрофакта. Если я не ошибаюсь, то за 2005 г. таких запчастей было выявлено более 400.
Ну это одна из феничек журналистов, немного исказить смысл для завершения образа . На сколько я знаю, капитан просто поинтересовался у стажера заплатили ли ему премиальные за прошлый месяц.
Вот после таких статей и возникают подобные вопросы:
Стажеры, после прихода на самолет Ту-154 летают аэродромную тренировку. т.е. самолет без пасажиров с инструкором и стажерами летит в зону, где отрабатываются различные упражнения, в том числе и потеря скорости, выход самолета на углы срабатывания АУАСП.
У меня складывается впечатление, что это тоже кому-то нужно
(коллеги на днях рассказали) У нас в РФ, а конкретно в ЦАГИ есть уникальная аэродинамическая труба для продувки самолетови проведения различных экспериментов. Так вот американцы заплатили большие деньги за ее аренду сроком на три года, но ничего там не продувают , а просто повесели большой замок и ни кого туда не пускают 
| цитата: |
| Стала доступной расшифровка переговоров экипажа и их действий. Результат именно тот, который прогнозировался в обсуждении на форуме. Итак причины аварии: - плохая организация летной работы и подготовки экипажа - превалирование ведомственных и экономических интересов над вопросами обеспечения безопасности полетов - неквалифицированные действия данного экипажа |
По этим переговорам ни об одном из этих пунктов судить нельзя
| цитата: |
| ...виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. ... |
Бред.
Есть разговоры экипажа на эту тему?
И вообще надо смотреть более ранние переговоры в кабине.
| цитата: |
| ...Забравшись слишком высоко |
Что значит слишком высоко? Ни одного пункта РЛЭ нарушено не было
Тем более по этой расшифровке видно, что экипаж запросил набор после попадания в эти условия, пытаясь выйти из облачности вверх.
| цитата: |
| ...они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом... |
С чем справляться, если в этих условиях самолет не управляем?
| цитата: |
| Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). |
Кем вынужден, и что значит резко? (журналажа)
| цитата: |
| Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. ...Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения... |
В данном случае, ПКП командира "завалился" и показывал, что самолет находится с отрицательным тагажем (т.е. нос направлен в землю), при этом скорость показывала 0 км/ч. В этой ситуации летчик был уверен, что указатель скорости сделал оборот и просто зашкалил, поэтому и тянул штурвал на себя, чтобы вывести самолет из снижения.
| цитата: |
| ... Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти... |
| цитата: |
| Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. |
Бред
Это наверно пИсалось про ГОСНИИ, в котором работал этот испытатель.
| цитата: |
| Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154” |
А после этой фразы, я могу сказать одно
| цитата: |
| К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. |
Об этом знает любой стажер Ту-154, это классика - полет испытателей Мезох (не знаю склоняется фамилия или нет) и Агапова. еше раз
| цитата: |
| …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком. — Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. |
Общее в этих катастрофах только то, что оба самолета свалились, а причины и условия разные
. Раньше метода набора высоты такая была. Экипаж достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП, температура за бортом была значительно выше нормы. Началась тряска самолета.Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
| цитата: |
| Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком. Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает. — Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось? — Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом. О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе! |
| цитата: |
| — Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. |
Задолбали уже этим ЧФ. Пытаюсь вспомнить катастрофу где нет ЧФ и не получается
| цитата: |
| Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали? |
Хороший вопрос.
. Только летчики уходят на запасной, когда погода на аэродроме посадки не соответствует установленным требованиям, или есть опасные метеоусловия на маршруте, обход которых не возможен. Вопрос к испытателю: Что видел экипаж на локаторе? Если он видел грозу обойти которую он не может, хрен бы он туда полез.| цитата: |
| ...Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось. Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых... |
Правила игры устанавливает государство, а не авиакомпании
Если оно позволяет такие вещи, значит и спрашивать надо с государства.Я знаю, что в Аэрофлоте создан специальный цех который контролирует поступающие запчасти от поставщиков на предмет дефектов и контрофакта. Если я не ошибаюсь, то за 2005 г. таких запчастей было выявлено более 400.
| цитата: |
| ... Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?... |
. На сколько я знаю, капитан просто поинтересовался у стажера заплатили ли ему премиальные за прошлый месяц.Вот после таких статей и возникают подобные вопросы:
| цитата: |
| Жесть! Какая же подготовка у наших пилотов? Если пилоты судя по очерку не знают азбучных истин управления авиатранспортом !!! Может надо ввести экзамены для пилотов- дебилов перед каждым вылетом. Слов нет, одни эмоции. |
Стажеры, после прихода на самолет Ту-154 летают аэродромную тренировку. т.е. самолет без пасажиров с инструкором и стажерами летит в зону, где отрабатываются различные упражнения, в том числе и потеря скорости, выход самолета на углы срабатывания АУАСП.
У меня складывается впечатление, что это тоже кому-то нужно
(коллеги на днях рассказали) У нас в РФ, а конкретно в ЦАГИ есть уникальная аэродинамическая труба для продувки самолетови проведения различных экспериментов. Так вот американцы заплатили большие деньги за ее аренду сроком на три года, но ничего там не продувают
, а просто повесели большой замок и ни кого туда не пускают 
842
3 October 2006
град
...
...
Well
3 October 2006
| цитата: |
| ... 11:34:32 КВС: Она, б:дь, еще и град, е: твою мать, б:дь! ... |
Кстати сухой град на локаторе не виден. И если град был на такой высоте, то там была действительно жопа
Попав в эту грозу, самолет был уже обречен. Залетев в такую грозу, любой экипаж приговорен однозначно, бесповоротно и в принципе уже практически труп, хотя до земли еще не долетел.
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club