AlekseyAlex

malenkiy

Назовите адреса email, всем кому надо пришлю со своими комментариями, иначе не дойдет.

malenkiy

Если мысль не понятна, могу заново выложить последнюю сохраненную мной страницу форума в предыдущей редакции.

Хорошо форум почистили, много, что исчезло, (хорошо, что копии есть) похоже именно то, что было правдой, но подрывало авторитет разработчиков мульки, похоже надо за них браться всерьёз.

Вопрос только в продолжительности использования режима педаль в пол (что эквивалентно небольшому нажатию с мулькой). Неужели вы всегда так ездиете.

Читайте правильно "открытый с большой скоростью полностью дроссель" - это и есть максимальный угол, на который открывает дроссель мулька даже в самом начале хода педали, и петля уже разорвана при резком старте.
Чего сравнивать с соседями (евро-3, мех трос,..), в вашей машине рассчет режима двигателя произведен и испытан грамотными немцами, а не методом тыка, как у нас мулька.

вы реально думаете что мулька может убить кат?
Ответ: кат есть жертва, которую приносят для нормальной работы двигателя, если хотите, расходный материал, и страдает и от ослиной мочи, и от других факторов, в том числе и мульки ( нельзя отрицать, что она тоже укорачивает ему жизнь).
Каждый решает сам, как часто его менять, чтобы разрушение ката не сломали двигатель. Я уже об этом писал ранее. Я бы хотел, чтобы все это поняли.
Кому нравится пусть ездят.

Подождав подтверждения моих слов, которую некоторые называли чушью, экспериментами других людей, утверждаю, что разрыв петли осуществляет открытый с большой скоростью полностью дроссель, а не тапка в пол.
Что делает мулька?
Согласно прежнему объяснению ее авторов, дроссель открывается очень быстро уже в самом начале нажатия на педаль, а далее жми , не жми в пол дроссель уже давно открыт т.е. при управлении через мульку петля большей частью времени разорвана, т.к. постоянная времени петли не успевает за скоростью изменением положения дросселя и согласованной работы нет. Нужно менять постоянную времени, но она доступна только из прошивки.
А если на мульку давить плавно, а не сразу в пол то разрыва может и не быть, но при этом теряется вся прелесть - вялый разгон.
Быстро стартуя вы постоянно переливаете бензин и дожигаете кат.
Без мульки открытый дроссель при тапке в пол происходит редко (это критический граничный, но штатный режим).
Ошибка по лямбде не возникает, потому что, есть периоды, когда цепь замкнута и этого достаточно для не фиксации ошибки.

Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов "дышит" выхлопными газами, а второй - воздухом из атмосферы . Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 - 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.).
Если лямбда "врет"
В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится увеличение содержания СО в отработавших газах, но машина при этом остается на ходу.
А вот ошибки и неточности в датчиках как раз и исправляются компом на основе данных с лямбда. А ошибки, судя по всему могут быть немалые.

При разгоне лямбда работает, но есть еще разгон характерный для водителя БМВ при котором лямбда отключается так как, время реакции системы регулирования довольно большое. Этот разгон включается при утапливании тапки в пол, когда срабатывает переключатель полный газ, тогда двиглу уже не до лямбды.
Весь избыточный бензин в этом случае дожигает кат.
И все это штатный режим, но критический крайний и никак не может быть рекомендован для постоянной продолжительной езды. Вот так. Решайте сами, что для вас важнее.

[U]

Меряйте СО на всех режимах:
прогреве, ... максимальной мощности
приборы зарегистрируют в каких случаях выполняется евро-4(когда работает лямбда, а когда нет)
Это и будет ответом на все вопросы.
Разве это не ответ - да есть штатные режимы, когда показания лямбды не учитываются, иначе вы даже движок завести не сможете.
Учите теорию.

Меряйте СО на всех режимах:
прогреве, ... максимальной мощности
приборы зарегистрируют в каких случаях выполняется евро-4(когда работает лямбда, а когда нет)
Это и будет ответом на все вопросы.
А кое-кто пусть изучит теорию при каких условиях эти нормы могут быть выполнены.
Машине все-таки надо ехать, ее надо завести, а иногда и активно ускориться для безопасности и нужна обогащенная смесь.
По-другому не бывает и все это сокращает ресурс двигателя.
Но зачем же его уменьшать специально, используя эти режимы постоянно с мулькой.
Каждый решает для себя сам, что важнее.

Штатно то штатно, но только в критических ситуациях при максимальном открытии дросселя а не во время обычной езды, везде есть компромис.
Мулька позволяет ездить в предельном режиме, когда обратная связь по петле лямбда разорвана. Без нее резкий старт возможен только обманув педаль нажав быстро на нее несколько раз подряд, говоря мозгам -"знаю на что иду!"
Не верите - попробуйте
Чек здесь не причем.
Все, кому надо понял и выводы сделал.

тоесть при прогреве нет евро 4? или при тапке в пол?
1. при прогреве показатели лямбда игнорируются, пока датчик не нагреется до 300 градусов (при меньшей температуре датчик не в режиме и его данные не верны) Вот почему запрещается прогревать и ехать сразу - меньше работает без евро 4
2. при тапке в пол дроссель открывается более медленно чем с мулькой и петля регулирования по лямбде не разрывается - хватает скорости реакции датчика, он все-таки инерционен.
3. двойное быстрое нажатие педали в пол уже приводит к разрыву петли. Пробуйте.

Штатно то штатно, но только в критических ситуациях при максимальном открытии дросселя а не во время обычной езды, везде есть компромис.
Мулька позволяет ездить в предельном режиме, когда обратная связь по петле лямбда разорвана. Без нее резкий старт возможен только обманув педаль нажав быстро на нее несколько раз подряд, говоря мозгам -"знаю на что иду!"
Не верите - попробуйте

Достаточным доказательством является проверка сигнала датчика лямбды программой «Check-Engine» с помощью Адаптеры «BT-ECU» через диагностический разъем. Так вот с "мулькой" он уходит за пределы регулирования лямбды и уровень СО увеличивается в несколько раз. а без "мульки" - все ОК.
Какие еще нужны доказательства?

Чек не горит, потому что, при исключении цепи управления смесью по лямбде в режиме наибольшей мощности кстати как и при запуске и прогреве двигателя ошибки блокируются и не фиксируются - штатный режим.

Все - накипело, молчать больше не могу. Даже специально

зарегистрировался на форуме. Следствие ЕВРО- 4 - запаздывание

в реакциях мотора на педаль газа. Оно специально

закладывается инженерами в программу управления, дабы

избежать обогащения смеси в переходных режимах. Потому же,

кстати, простой тросик газа и сменила электронная педаль,

задержка "сидит" в программе управления двигателем. Ведь

резкое обогащение смеси на переходных режимах будет еще

быстрее "убивать" не приспособленные к этому катализатор для

ЕВРО-4 и лямбду не сгоревшим бензином.
Что же делает "мулька"? Резко, без задержки, открывает

дроссель, мозги двигателя получают команду - полная мощьность,

отключается цепь регулирования состава смеси по лямбде, так

как, нужна обогощенная смесь и несгоревший бензин попадает в

катализатор , катализатор умирает.
Помимо потери способности катализатора дожигать вредные

примеси, происходит засорение каналов, что приводит к

уменьшению их общего проходного сечения, потере мощности и к

перегреву самого нейтрализатора. Внутреняя температура

неисправного катализатора настолько велика, что керамика

может сплавляться и полностью забивать собой проход для

выхлопных газов. Ремонт двигателя после этого почти обеспечен.

Ещё один неприятный момент - это керамическая пыль.

Керамический блок стареющего катализатора, невзирая на его

внешнюю целостность и сохранность своих основных свойств,

понемногу разрушается, и появляющаяся при этом керамическая

пыль попадает через EGR в камеру сгорания, а иногда, при

разборе двигателя для ремонта, в цилиндрах находят и

небольшие кусочки керамики. Нахождение в камере сгорания

керамической пыли приводит к преждевременному износу стенок

цилиндров и, соответственно, к более раннему ремонту двигателя.

Такие вот неприятности могут быть от детали, которая называется

"мулька".
Кто может обоснованно возразить?

Моторист со стажем.