sacman

nik272

Программа на ноутбуке стоит ScanTool. В инете скачать можно бесплатно. Оборудовние адаптер ELM327 с подключением через USB. Поддерживает протокол OBD II.

suslik74

Проверьте давление в рампе в динамике. Алгоритм описывал выше. http://ffclub.ru/forum/index.php?showt...0&#entry3788566

Всем Привет!

Прошел год, как я начал решать проблему тупизны своего фокуса(2.0 zetec USA 2001). Симптомы: в жаркую погоду полная тупизна, в холод и зимой полный порядок, временами тупит на поворотах и в горку, и особенно при баке <1/2. Как и обещал сообщаю результаты борьбы.
Зимой отъездил без хлопот(ничего не делал просто с октября все стало в норме), в начале апреля снова появились те же симптомы(явно потеплело). Все диагностики, которые я провел лично все-таки указывали на насос. Поменял...Теперь до сих пор езжу без проблем. Да, конечно подергивания некоторые были но уже по другим причинам и другим симптомам(поменял свечи и тоже все стало хорошо). Вот теперь решил выложить алгоритм диагностики проблемы, чтобы с наименьшими потерями(времени и финансов) другие бы владельцы фокусов могли бы решить свои проблемы.
Итак все симптомы указанные в данном разделе форума можно свести к проблемам в двух основных системах машины - системы питания и системы зажигания. При этом многие симптомы перекликаются и могут быть вызваны разными отказами разных систем(например обеднение смеси может быть как за счет насоса, так и засчет датчика MAF, так и банального подсоса воздуха). В итоге наши мастера вместо того чтобы правильно отдиагностировать идут по простому для себя и дорогому для клиента пути - свечи, провода, катушка, насос, датчики разные и т.д. Я начал с простой диагностики(в сервисы обращался, но ни кто не сумел найти проблему!).
1) подключил ноутбук (в сервисе мотор-тест), запустил двигатель, снял показания и ошибки. Ошибок не оказалось, хотя временами выдавал P0171(переобеднение смеси),P0301-0304(пропуски зажигания в цилиндрах1,2,3,4). Показания прочих параметров на ХХ в норме.
2)Выехал на трассу и продолжил тестирование в динамике, помощник диктовал показания параметров и их изменение. В основном смотрелась температруа входящего воздуха, двигателя, обороты, скорость, давление топлива в рампе. При данном тесте сразу выявилось отклонение в работе топливной системы. Давление в рампе при всех режимах не должно отличаться от нормы(273кПА) более чем на 50 кПа, у меня же при разгоне давление упало аж на 200кПА и при показании 25кПа машина умирала полностью! При чем разница в падении зависела от температуры окружающего возуха, чем выше была температура, тем резче и ниже падало давление при нажатии на газ.
3) Итак диагностика показала на проблему в системе питания. Давление могло падать за счет: загрязненный фильтр, сетки насоса, забитые магистрали, подсаженный насос (давление дает, а производительности не хватает). Прочистил сетки, магистрали, заменил фильтр. Тест. Все тоже. Однозначно насос. Поставил оригинальный насос(менял полностью с модулем от 2002 года, так как модуль до 2002 года имеет кучу болячек из-за которых сам насос долго не живет). Тест. Давление в норме, максимум снижения -5кПа! Основные симптомы и реакция на температуру исчезли! Остались незаметный вяловатый разгон и подергивания, которые не шли ни в какое сравнение с прошлым.
4) Так как ошибка P0171 могла быть и за счет подсоса воздуха, то визуально и механически от диагностировали все воздушные патрубки и систему рециркуляции газов. В результате выявил что, хомут воздушного патрубка возле корпуса дросселя не затянут. Затянули. Дальнейший осмотр показал, что патрубок ведущий от выпускного коллектора к впускному через клапан ЕГР, не затянут на этом клапане и через него при открытии клапана идет подсос воздуха. Затянули. остальое все было в норме. Тест. Исчез вялый разгон.
5) Проверил свечи. Явные следы пробития по изолятору. Заменил. Исчезли поддергивания. Все! Машина ездит как новая!
Итак, Затраты - 9000 насос+1000 свечи+400 фильтр. По времени работы 1день(делал все сам).
Алгоритм:
1) проверяем давление топлива в динамике. Если в норме то пункт 2. Если нет, то замена фильтра, чистка магистрали, сеток насоса, далее пункт 1. Если снова не в норме, замена насоса. Для машин выпуска до 2002 года рекомендуется замена полностью модуля на модуль 2002 года(отличия серьезные и полезные).
2) Снятие ошибок. Если есть устраняем их в зависимости от типа, если нет, а проблема осталась, то пункт 3.
3) Проверка механическая и визуальная всех патрубков и проводов под капотом. На заведенном двигателе подергать провода, патрубки внимательно следя за работой движка. Ночью заглянуть под капот, провода в/в не должны искрить как новогодняя елка. Выкрутить свечи и осмотреть, можно поставить заведомо рабочие и снова проверить работу. Катушка зажигания снимается и осматривается на дефекты либо также ставится заведомо рабочая. Провода в/в то же самое. 90% неисправностей выявляется при таком осмотре. Если проблема осталась то пункт 4.
4) Система рециркуляции газов. Проверка клапана ЕГР и его управления. Снимается вакуумная трубка с клапана, вместо нее подключаете свою трубку через которую ртом создаете разряжение, если двигатель на хх НАЧИНАЕТ ДЕРГАТЬСЯ И ГЛОХНУТЬ, ЗНАЧИТ КЛАПАН ОТРКРЫВАЕТСЯ И НЕ ЗАЛИП, переходим к 5 пункту. Если ничего не меняется а воздух через трубку ртом всасывается то пункт 4а, если воздух уже не идет, то пункт 4б.
4а) Мембрана клапана ЕГР пропускает воздух. Замена клапана либо глушиться вся система ЕГР.
4б)Клапан Егр залип. Промывается, очищается и пункт 4.
5) Проверяем датчик DPFE(к сожалению как, не знаю) Если работает то 6, если нет, то глушим систему ЕГР или меняем датчик.
6)Далее коротко, проверка остальных основных датчиков: ХХ,MAF,TPS,коленвала, распредвала и т.д. Лично я справился с проблемами на 3 этапе.

Всем удачи!

во блин купил
Сеточка должна крепится к колбе. на колбе увидите задиры на пластмассе, надо просто расклинить их и сеточка будет держаться.

Blik
Еще пару раз так покатаетесь на 1л и будете менять насос. Насос забирает топливо из колбы, туда топливо попадает за счет самотека и системы эжектора. Если топлива в баке мало и в эжектор попала грязь, то колба не успевает наполняться и насос не дает давление, в итоге Ваши симптомы. Емкости колбы насос выкачивает за 2 секунды, так как давление в магистреле было, то его остатков хватает на короткое время, если ехать плавно и не газовать. При бак>1/2 топливо попадает в колбу через специальное верхнее отверстие, поэтому даже при загрязнении эжектора его поступление в принципе достаточно для езды, но при высоких скоростях тоже будет тупить, а если еще и насос подсажен, то больше 110 не поедете.

yura
И на европейцах тоже.

werter100
Смотри в районе катушки. Там же где эти фото, есть и фото второго варианта расположения EGR и DPFE.

pabliksol
Фронтальный удар подвеска держит, а вот боковой нет. Шаровая обламывается, но только если удар приходится четко по 90 градусов к плоскости колеса и не в шину а в диск. Поэтому если шина приняла на себя удар, то ей каюк, а подвеска будет жива. В моем случае был удар диском.

цитата:

Подкину ка и я в тему немножко дров...

Катализатором действительно является жара, из-за которой по каким то причинам БУТН переводит насос на 50% мощности, что явно не хватает для нормального бега ФОКУСА. У меня на Украине была таже песня. Ехал по ночам. А сегодня в жару даже у нас в Калининграде встал на смерть. Помогло только 5 минутное открытие капота и потом я его просто прикрыл не защелкивая. Вот теперь буду проверять температуру всасываемого воздуха и как на это реагирует БУТН(через ЭБУ).

SViktor
У меня кондиционер не рабочий и я им не ользуюсь, а жара все равно действует.

vsr
Спасибо за идейку с MAF. Я был не совсем прав, в описании нашел , что ЭБУ из-за MAF может дать команду на уменьшение или увеличение производительности насоса. Как найду точное техническое описание, выложу на обсуждение. Если это так, то очень даже не плохо все получается. По компу проверял, действительно, как только температура всасываемого воздуха начинает превышать 45С, сразу появляются первые признаки тупизны. При >51С уже почти не едет. Буду смотреть дальше. Кстати если это так, то по идеи от жары должны страдать в основном европейцы, у них воздух из под капота берет, а у американцев спереди между капотом и решеткой.

Вот картинка. Стрелочками указаны точки через которые шел облом.

С удовольствием, но я не знаю как картинки цеплять.

vsr

цитата:

В ГБО сейчас ставят форсунки и управляют ими с ЭБУ.

Обеднение или переобогащение регулируется только временем открытия форсунок. А давление в рампе должно быть как можно более равномерным и постоянным ~270кПА как раз для того чтобы за определенное время открытия форсунки впрыскивалась определенная доза топлива. Поэтому и существует специальная схема по регулировке давления в рампе. А вот когда давление не соответсвует норме - начинаются проблемы, форсунки то льют, то переливают. Так что если насос вместо того, чтобы работать на 100% вдруг начинает работать на 50%, то это проблема системы регулирования давления и его компонентов.

vsr

цитата:

Проблемка с заеданием акселератора и тупление - это из одной серии.

Ага. Значит не у меня одного. Надо будет посмотреть еще и потенциометр...Вот из-за него ЭБУ вполне может вырубать насос на 50%. Да, а для машины на газе тоже, только там ЭБУ неправильно будет открывать форсунки. Представтье - вы нажимаете на акселератор, Эбу должен дать команду на увеличение впрыска топлива. А теперь если потенциометр глючит и дает на ЭБУ сигнал наоборот меньше, ЭБУ вместо увеличения дает уменьшение, педальку туда сюда, глюк частично уходит и вперед! Но пока туда-сюда, топливо в рампе снизилось(насос то тоже вырубился на меньшие обороты) и тогда приходиться делать паузу и потом медленный разгон или даже перезапуск движка.
Вполне реально. Жаль немогу сравнить симптомы тупления машины с газом и с бензином. Но это версия!

Vasily.N

цитата:

Её отсутствие на американце это только следствие.

Да ну? Вы лично смотрели? А под сидением заднего пассажира справа - это коробочка для конфети? Если хотите, пришлю схему электрическую, там так классно все нарисовано, могу даже объяснить что куда(что сделал в этой теме, только выше). Кстати патент почитайте, там именно европейская схема топливной системы указана с обраткой. Там есть и модуль и датчик и прочее. Если Вы не нашли датчик давления - это не значит , что его нет. Вы его просто плохо искали.

Насчет дожига. Что у американца, что у европейца она одинаковая, просто визуально датчик DPFE и его месторасположение отличаются. Где-то здесь на форуме даже фотки были и того и другого.

цитата:

А на счёт всей этой мутоты, едет не едет и если едет то куда, кем то из "смотрящих" высказывалось неглупое мнение, что при достижении определённой температуры двигателя (кажись 107 градусов)у Фокуса мозги набекрень.

Хорошо. От чего мозги на бекрень? Сами мозги находятся в салоне справой стороны сбоку от переднего пассажира, вне подкапотного пространства. Температура салона, вполне комфортная, даже в жару. Сильно ЭБУ не греется(проверено). На счет перегрева уже говорилось - при перегреве сначала загорается лампочка MIL, а все остальное потом. Единственное от чего мозги могут рехнуться, так это от выхода из строя датчиков от жары. И то они просто не могут правильно понять показания датчика, соответственно дают не ту команду, но они управляют определенным объектом только из-за определенных датчиков. В данном случае для насоса топлива - это датчик положения дроселя и датчик давления топлива в рампе и все. Но они там всегда как на сковороде, а вот БУТН в обычных условиях греется достаточно хорошо, а в жару до него даже дотронуться боязно, а вентиляции его нету, он под ковролинчиком, да по сидением. Вот поэтому он первый на примете у меня. Кстати сегодня распечатал график управления топливным насосом, буду теперь осцилографом проверять работу БУТН.

Еще раз внимательно изучите электросхему Фокуса, там все есть.

цитата:

Впрыск газа на современных газовых системах работает под управлением того-же ЭБУ.

vsr

Ничего не могу сказать. Чем управлет ЭБУ? Давлением газа, форсунками?

Для бензина - и форсунками и давлением, но это два разных канала. Да, я согласен, что при жаре Maf может глючить или датчик температуры воздуха выходит за пределы регулирования, но в моем случае падает давление! Если сбой в управлении форсунками, то давление магистрали практически не меняется. А если насосом, то датчик MAF непричем,MAF влияет на управление форсунками. Управление насосом идет за счет снятия показаний с датчика давления топлива и скорости изменения положения дроссельной заслонки. Есть два критичных параметра - точки: 1- когда давление в магистрале 100% и изменение положения дросселя либо уменьшается либо статично. В данном случае на насос дается меньше напряжение и насос переходит в экономичный режим работы. 2 - давление магистрале быстро падает или приблизилось к критической отметке, а положение дросесля либо статично либо изменяется на подачу топлива. В этом случае насос переводится на 100% работу. Между этими точками, согласно определенному алгоритму в зависимости от параметров датчика давления, положения дросселя и меняется сигнал на управление насосом.

Кстати. Тут еще одна мысль появилась. У кого возникает следующая проблемка: когда работаешь акселератором, то через часик либо при сильной жаре возникает эффект заедания, как-будто кто-то цепляет тросик и придерживает его. Жду сообщений.

vsr
Не буду спорить. Возможно в Вашем случае именно так. У меня же американец, воздух берет между радиатором и решеткой, а в жару глючит. Вы меряли давление в магистрали при высокой температуре? Если в норме, то хорошо, возможно подкапотное пространство, а если нет? Ладно, пока не могу спорить и доказывать что-то, пока я все проверяю. Жаль жара уходит.

Vasily.N
[quote] sacman
Бред, топливо проходит внутри насоса, какое ему ещё ... охлаждение...
[quote]

Ну если Вы такой ясномыслящий, то предлагаю почитать патент за номером 20050257779 United States. ссылочка - www.freepatentsonline.com/20050257779.html

По поводу "два разных автомобиля". Разница между европейцем и американцем(топливная система) только в обратке, но симптомы при жаре касаются только самого управления насосом. Глючит какой-то электронный блок. Я подозреваю БУТН. Еще разница в переднем исполнении и задних фонорях. Есть одно отличие в подвеске, небольшое расхождение в воздухозаборнике. И практически все! Все остальное одно и тоже, оригинальные номера только разные.

Далее рекомендую попробовать включить насос под нагрузкой на часик-два без охлаждения(не погруженного в бензин, без обдува воздуха). Прикольная комфорка получится.

Кроме того, я не говорил что 100% нашел причину. Я лишь сузил рамки поиска, а то чего тут только не предлагали. Кроме того в жару при исправных прочх системах и при неисправной катушки(есть скрытые трещины) симптомы очень похожи на симптомы в случае отсутствия давления в магистрали.
Поэтому как вариант для машины с газом - неисправна катушка. Но уверять не буду, машину с газом не тестировал. К сожалению ничего на эту тему не читал. Если можете описать, рассказать подробно о том, как установлена, какие блоки управляют, когда все это происходит, то надеюсь смогу разобраться и объяснить где искать причину.

Мне не очень повезло. Ударился колесом об бордюр на скорости 20-30км при перестановке с торможением. Итог: сломана шаровая (не палец а там где граница с рычагом), погнута тяга, порван внутренний пыльник. Слабое место - граница выхода шаровой опоры из рычага. Так что есть смысл посмотреть трещины именно там.

art2007
Вся передняя подвеска подойдет от европейца за исключением рычага в сборе. У европейца диаметр под болт у переднего с/б переднего рычага 12мм , а американца 14мм.

так что тяга подойдет, проверено, сам менял месяц назад.

Господа! Кто сомневается или не знает как работает система управления давлением топлива в рампе, прошу прочитать первоисточник, а именно патент за номером 20050257779 United States.
ссылочка - www.freepatentsonline.com/20050257779.html

Надеюсь это достаточный аргумент в споре данную тему. Удачи Господа!

Кузя
Поясняю. В начале происходит засорение всех сеточек в данном модуле - это: нижняя сетка самого модуля, сетка на насосе, сеточка эжектора канала охлаждения насоса и два пружинных клапана, которые предохраняют магистраль от избыточного давления. По мере загрязнения машина все чаще проявляет симптомы тупизны, дерганья, потери мощности при резких поворотах, при подхемах и резких ускорениях. Потом начинает теряться круиз-контроль, потом машина просто больше 120-130 ехать не хочет и в конце концов вы едите на ремонт. Там вам чистят бак, сеточку нижнюю, сеточку на насосе, возможно меняют сам насос без модуля(пластмассовой колбы), после чего вы довольный едите дальше. Но вот беда, перепускные клапана не почищены, эжектор тоже. Через день-два, при очередном срабатыании клапана(перпускного) в зазор попадает частица грязи, клапан не закрывается и стравливает даление в бак. Все старые симптомы тут же нарисовываются в полной красе. Или грязи столько, что перепускной клапан заело и он не окрывается, тогда весь этот клапан в сборе распирает(он состоит из трех пластмассовых элементов, двух пружинок и двух резиновых шариков), достаточно зазора в 1мм между боковыми элементами, чтобы вы уже не завелись. Это все только для американца и только при загрязнении, что наиболее часто и проявляется. Про европейца сказать ничего не могу, не ремонтировал. Единственное я не могу пока понять как жара влияет на модуль(FDM - fuel delivery module). У американцев в отчете написанно что после замены FDM на более новый все было ОК. Однако по нескольким репортам было видно, что менялся не только FDM, но и сам блок управления топливным насосом(БУТН) либо востанавливали контакт этого блока с корпусом (провод GRND). Так вот, у меня есть следующие догадки:
1) в основной массе достаточно поменять сам FDM, но есть и такие варианты, где уже нужно смотреть не только FDM но и сам БУТН.
2) Возможно когда FDM новый, насос работает без перегрузок, соответственно меньшую мощность потребляет, соответственно меньший ток через БУТН, значит меньше нагрев БУТН и в жару БУТН работает нормально без глюков. Если FDM загрязнен, насос работает с перегрузом и греет БУТН. В жару этот перегрев становится критичным и он начинает глючить, скидывает напряжение, а обратно уже не преключатся, пока не перезапустишь движок (попробуйте перегреть процессор в компе - будут сплошные глюки).

Еще раз повторюсь, как только поменяю модуль и сделаю пару экспериментов, сразу же выложу на обсуждение. А пока если кто-то уже это проделал и есть результаты, готов выслушать.

Maikle
А что форсунки? Берем книгу, открываем и смотрим: Форсунки имеют только один подводящий провод, который идет от мозгов. А минус сидит на корпусе, в данном случае через головку блока цилиндров и далее на корпус к "-" аккумулятора. Какой сигнал меняется? Правильно - "+" от мозгов.

Из-за наличия БУТН. Если бы подразумевалось бы что насос должен иметь два режима, работает или нет, то БУТН там абсолютно не нужен. От мозгов провода шли бы сразу на реле включения насоса и включали его или выключали. Вопрос: Зачем ставить дополнительный блок снижая тем самым надежность всей системы(согласно теории вероятностей, вероятность выхода из строя любой системы является произведением вероятностей всех элементов данной системы)? Отсюда вывод - для регулирования каких то параметров. Так как выход идет только на насос, то соответственно он стоит для управления данным объектом. Что очень здорово подтверждается практически.