Диагност

На первый взгляд не существенно, но
1) при наличии обратки на корпусе насоса, внутри может не оказаться регулятора давления (будет стоять на топливной рампе).
2) обратка используется для наполнения стакана насоса топливом. Если заткнуть обратку, то в стакане бензина всегда будет меньше, чем в баке. Это очень не хорошо.

Саморез в сетку - круто. Если не удается отмыть, значит не тем мыл. Они все очень легко отмываются.

S sysoevvv:

... может ли подойти топливный модуль с обраткой?... Спасибо за любой ответ.

Нет, не подойдет. Но вы можете переставить сам мотор-насос из нового корпуса в старый. И это правильнее.

M MODERN:

Login_TM ... говоришь диагносту что да как. 600 руб и все ок..

Диагносты не продаются! Врач сказал "в морг", значит в морг.
А по теме, следующее. Звук не слышал, никто не жаловался. Но, судя по вашим отзывам, можно предположить, что виной всему материал ремня НА (навесных агрегатов). Отстоявшись на холоде несколько часов ремень приобретает форму огибаемых роликов. Самый сильный перегиб на самом маленьком ролике (генератор). В момент запуска этот перегиб выпрямляется не сразу и несколько секунд бьет по роликам. Натяжной ролик этим ударам поддается, а потом бьет в ответ (прям американский боевик). Это единственное логичное обьяснение полусекундной периодичности звука.
Если кто-то хочет проверить версию: Перед заводкой поднимаете капот, запоминаете положение ремня (можно пометить мелом самый сильный перегиб). Ставите 5-ю передачу МКП и проталкиваете машину на полметра вперед. Смотрите на изгиб, помеченный мелом, убеждаетесь, что он полностью не распрямился. Толкая авто дальше устанавливаем этот изгиб на лысый (не рифленый) ролик, что бы выгнуть ремень в другую сторону. Ждем минут 5-10 и заводим авто. Слушаем звук.

10125 об/мин и, соответственно, 4875 об/мин. Просто сепаратор какой-то получается.
Извените, ошибся в 2 раза, подправил.

Померил: Ток насоса с топливом 3.3 - 3.5 А. Без топлива 1.1 - 1.3 А. Без топлива частота вращения ротора насоса в два раза выше, чем с топливом. Если скажете количество ламелей токоприемника якоря, посчитаю обороты.

цитата (Vitos_Abrikosoff @ Sep 20 2007, 01:07)

А вот, что посоветовали мне. Имеет право на жизнь?... Возможно забит катализатор.

Симптомы не катализаторные. Неисправность КАТа достаточно быстро прогрессирует до полного выхода из строя.

Вот эта шестереночка пластмассовая. Явление кавитации, выводящее из строя стальные винты морских судов, происходит от вскипания воды в областях разряжения и схлапывания пузырьков в области повышенного давления. Ультразвуковая волна выгрызает металл. Обороты пластмассовой шестеренки на пару порядков выше гребного винта и вряд ли ей кажется комфортным вращаться в среде с неравномерной плотностью. У меня создалось впечатление, что насос перестает выдавать необходимое давление после 2-3 т.км. на забитой сетке. По крайней мере замена насоса на Фокусах -обычное дело. Обороты попробую сравнить. Тут ты наверное прав.

Подумал тут на счет кондиционера. Не прокатит идейка. Вот доводы: 1) В системе кондиционирования обычно есть три датчика, низкого давления, высокого и очень высокого. Первый датчик разрешает включение компрессора, если давление не ниже MIN (~1.5 bar). Второй включает вентилятор охлаждения конденсора на полную мощность при превышении порогового давления (~20 bar). Третий дает команду на отключение компрессора при превышении MAX (~35 bar). Кроме этого на компрессоре стоит аварийный механический клапан сброса давления. 2) У одного клиента на старенькой машине из-за неквалифицированного вмешательства в управление кондиционером разорвало резиновый шланг высокого давления. Он не почувствовал перед этим какого-то заметного падения мощности двигателя. Наблюдая часто за давлениями в системе кондиционирования, не замечал существенного увеличения нагрузки на двигатель при повышении давления. Обороты х.х. легко регулируются клапаном х.х. с небольшим проходным сечением. При значительном увеличении отбора мощности этого сечения не должно хватать, двигатель должен заглохнуть. 3) Пару раз у клиентов сгорал ремень навесных агрегатов из-за заклинившего компрессора. Они тоже не замечали уменьшения мощности двигателя. Т.е. с помощью ремня не удастся забрать от двигателя существенную мощность.
Увязать с топливной версией просто: При включении кондиционера время открытия форсунок увеличивается, увеличивается расход топлива как на х.х., так и во время движения. А вот с расходом-то у нас проблемы - чем выше расход, тем быстрее наступает момент нехватки топлива. Да и с постоянно включенным вентилятором охлаждения подкапотное пространство лучше прогревается.
Насчет конкретно 107 град. пока версий нет.

Вот о кондиционере я как-то не подумал. Сомневаюсь, что ремень навесных агрегатов (кондиционера) может выдержать 50% мощности двигателя, но нужно будет эту версию тоже отработать. Сейчас немного подробнее про топливный насос. Всем известна основная болячка Фокусов - топливозаборные сетки. Какой-то конструктор придумал их слишком мелкими. Что происходит, когда забивается первая сетка, на колбе? Двигатель теряет мощность и глохнет при уровне топлива 1/4 бака и ниже. Когда же забита вторая сетка, на самом насосе? Симптомы почти такие-же, только от уровня топлива не зависит. Но тут происходят интересные вещи. Насосу совершенно пофиг забитый фильтр тонкой очистки на выпуске, по-любому бензин прокачает, в крайнем случае прорвет. Если же на впуске забьется сетка, то за ней появится разряжение. Чем сильнее забита сетка, тем выше разряжение. Для насоса это не страшно. Если наблюдать за током через топливный насос, то мы можем и не заметить незначительное его увеличение при засорении сетки. Страшно другое. В один прекрасный момент разряжение достигает критической точки, при которой топливо вскипает. Теперь на насос попадает паровой пузырь. Насосу становится очень легко. Измерив в этот момент ток бензонасоса, мы обнаружим, что он стал в полтора раза меньше нормы. При этом лопатки насоса раскручиваются с бешенной скоростью. Так как насос качать перестал, то разряжение спало, паровой пузырь схлопывается и на лопатки снова начинает поступать бензин. Вот этот-то момент и страшен, когда на бешенно вращяющиеся лопатки попадает порция бензина. Лопатки выкрашиваются и насос перестает создавать необходимое давление. Поэтому при первых же признаках загрязнения сеток стоит заглянуть в бак и их прочистить. А теперь продолжим мысль. Если с топливной рейки двигателя есть обратка (слив лишнего топлива) в бак, то бензин постоянно циркулирует из бака под капот и обратно. При этом температура топлива плавно повышается. И если раньше при холодном бензине разряжение было недостаточно для его закипания, то при повышении температуры топлива этот порог может быть преодолен и бензин перед насосом вскипит. Даление в рейке упадет, мощность тоже. Помнится, уже связывали температурную тупость с давлением топлива. Вот вполне логичное объяснение.

Да, сам такой, как нужно искать специалиста, быстрее самому научиться и сделать. Давайте попробуем решить проблему заочно. Начнем с аксиом: На европейцах и русфокусах нет электрического блока регулировки давления бензонасоса. От богатой смеси двигатель не тупит (при сильном обогащении скорее зальет свечи или из глушителя повалит черный дым, чем движек станет тупить). С искрообразованием проблем нет (никто не жаловался на троение двигателя в жару). Душить двигатель программно при перегреве не логично (либо работать с максимальным КПД, либо вообще не работать).
Теперь вопрос: как проявляется неисправность? Дергается (если да, то с какой частотой)? Максимальная мощность упала на 30%? Или мощность упала во всем диапазоне оборотов равномерно? Или не на 30%? Тупит при резком нажатии на газ или при любом ускорении? Глохнет при переходе на холостые?
Round, теперь тебе, не сомневайся, с такой ездой бензонасос быстро накроется. Сейчас нужно только сетки почистить.

Господа, друзья, товарищи! Это же все разные проблемы. Один - об одном, другой - о другом. К доктору надо хорошему. Заочно трудно лечить, легче покалечить.

1. Больше похоже на сетку бензонасоса.
2. Симптомы плохой вентиляции радиатора ОЖ. Наверное, пухом забило соты радиатора кондиционера.

Это не связано с датчиком DPFE и EGR. Проблемы с высоковольтным оборудованием (70%): катушка зажигания, высоковольтные провода, свечи.

Тем и отличается хороший диагност от плохого, что определяет неисправность не используя метод замены.
Форум, действительно, вряд ли поможет. На консультации и проверки уйдет больше двух недель при условии четких ответов и выполнения рекомендуемых работ. В данном случае проблема скорее в стиле вождения, режиме движения, общей аэродинамике, ходовой части, системах газораспределения, впуска и выпуска. Неправильный состав смеси маловероятен.

Y-ilya, немного подправлю. Клапан EGR регулируется плавно. Для этого используется импульсное управление эл/магнитным клапаном. На качество смеси он не влияет, а вот зажигание под большим вопросом. Трубки у меня чистые и датчик до сих пор живой, хотя, дрянь в цилиндры, конечно, летит.

Y-ilya, рус фокусы изначально идут без EGR, но там блок управления знает об этом и ведет себя адекватно. Задир и прогар перестают быть смешными сразу же после появления. Вряд ли они вероятны в данном случае. Однако, много примеров серьезных (до 350 т.р.) расходов из-за неисправности копеечного клапана. На всех нормальных современных машинах эта система установлена штатно в различном исполнении (интересно, зачем, если она так вредна?). Да, установлена она только для снижения окислов азота в выпускных газах за счет уменьшения температуры горения смеси в камере сгорания. КПД, соответственно, уменьшается, расход - увеличивается (т.е. сначала двигатель форсировали - камеру сгорания уменьшили до предела, наполняемость цилиндров увеличили по максимуму, а когда увидели, что при такой температуре сгорания на выхлопе слишком много NOx, решили уменьшить температуру). Блок управления должен сдвинуть момент зажигания в сторону более раннего для компенсации уменьшения скорости горения. Т.е. на двигателях с системой EGR зажигание раньше, чем без нее. Если Вы теперь отключаете систему, говорите контроллеру, что поток газа максимальный, то он делает зажигание максимально ранним. Могут ли привести раннее зажигание, повышенная температура в камере сгорания и детонация к задиру или прогару? Не знаю. Все это из области фантастики. Но, как известно, и незаряженное ружье однажды стреляет. Кстати, что выхлоп с отключенным EGR будет чище, чем у ТАЗа, ошибаетесь. По NOx переплюнет раза в два. А NOx пострашнее будет, чем CO и CH вместе взятые.
Как видим, для данного случая есть уже две истины, со своими аргументами. Одна за отключение EGR, другая - против. И таких истин будет ровно по числу самостоятельных участников спора. Всем удачи.

Vasily.N, Вы всех так ненавидите, кому отдаете деньги за работу? Не так уж много механиков ездит на новых Фокусах (я не видел ни одного). И то, что сертифицированный специалист Форда не будет отключать различные системы, вовсе не означает, что он тупой или хочет нагреть ручки. На машине, обслуживающейся у любителей, со временем накапливается множество проблем (отключены датчики, заглушены штуцера, выключены системы, "откорректированы показания"). Советские люди считают, что самые умные. Конструктора Форда им в подметки не годятся. И если их машины не ездят на нашем бензине, то это не бензин у нас дерьмо, а их машины. Их надо переделать под наш бензин, под наши дороги, под наши запчасти и будет нам счастье. Что случится, если отключить систему EGR? Не знаю, не проверял. То ли это будет плохой зимний запуск, то ли прогар поршня, то ли растрескивание катализатора, то ли задир цилиндров. Время покажет, что будет. Знаю, что случится с Мондео, если лить в двигатель Лукойловское масло - видел; что случится с Фокусом, если обойти клапан х.х. - видел; с Эскортом, если ставить неоригинальный воздушный фильтр; с подвеской 140-го мерина от 23-их дисков; с ситемой стабилизации курсовой устойчивости 220-го от саббуфера в багажнике, с системой навигации 230-го от тонировки с метализацией; с автоматическим зеркалом-хамелеоном от круговой тонировки; с кузовом от газовых амортизаторов; с катализатором от старого аккумулятора; и еще сотни переделок аукиваются проблемами. 90% всех неисправностей на автомобиле - привнесенные некачественным ремонтом, установкой дополнительного оборудования, использованием бракованных материалов и запчастей. Но это все мелочи. Сейчас-то можно сэкономить по-крупному.

Черт его знает, может, так и надо? Выбить катализатор, заглушить систему EGR, выкинуть угольный бачок? Что случится с этой экологией?
Знаете, однажды диагностировал а/м с неисправной системой вентиляции картерных газов. Отравился. С тех пор на дороге по запаху сразу определяю все болячки впереди идущего а/м. Без включенной рециркуляции салонного воздуха ездить не могу. Не буду лечить. Каждый сам решает, как жить. "Все так делают" - очень хорошее оправдание.

Интересно, а что, собственно, мешает коленвалу крутиться? Быстро - компрессия, а медленно - только трение.
Тем и отличается синтетика от минералки, что создает на поверхности пар трения устойчивую масляную пленку. Иначе при каждом запуске двигателя появлялись бы новые задиры - первые обороты масла-то ведь нет.

Данный факт говорит только о превосходных смазывающих свойствах масла в двигателе и коробке передач. Такую же "проблему" я обнаружил на Таврии после перехода на синтетику Mobil.
В тему стоянки на передаче: Один мужик оставил машину на скорости, сам пошел в магазин. Оттуда выходит, а машина за 50 м. уперлась в забор и роет колесами землю. (Как еще не загорелась?)
В тему стоянки на ручнике: Много мужиков поставили свои машины на ручник после дождя. Утром тронуться не могут - ночью-то был мороз.
Может кирпич с собой возить? Чтоб на стоянках подкладывать.

"Неисправность клапанов" - это уже зацепка, легче искать. Сейчас главное коробку не спалить до ремонта. Умелец, думаю, найдет. По схеме управления АКПП нужно прозвонить электрические цепи клапанов и устранить обрыв или заменить неисправный клапан. Для этого снимать и разбирать АКПП не потребуется. Только мозги (гидроблок управления) в худшем случае.