СЕРБУРКОЗЯВЧИТЫЙ

Есть всетаки адекватные люди.

Если вы не специалист в этой области то выбрать диски Б\У вам будет сложно так-как вы незнаете на что обращать внимание.Если в кратце то прежде всего нужно обратить вниманте на отсутствие осевого и радиальгого биения,и биения со стороны хампов как наружнего так и внутреннего.ДОПУСКА НА БИЕНИЕ НЕТ хотя ушлые продавцы могут вам сказать что вибрация в пределах допуска неверте это обман.Если вы живете в Москве я лично могу подьехать и помочь вам выбрать диски чтобы не быть голословным. SDVIG оставте ваши контакты ICQ или мыло.Лутше номер мобилы и ваше имя.

Вы сами выбираете свою сьдьбу я понял одно что у нас в нашей стране люди неучаться на чужих ошибках а жаль.Ну тогда учитесь на своих,рынок услуг в России что касаеться шиномонтажных работ находиться в зачаточном состоянии хотя прошло уже почти 20-лет вам навязывают ненужные вам услуги а вы все это хаваете и будете хавать пока мозгов неприбавиться.Я заканчиваю свою дискуссию и больше сюда писать небуду нехотите слышать правду ненадо,земли у нас на всех хватит прощайте.

А знатоки будут править и продолжать ездить на своих красивых но правленных дисках.а потом гденибудь в огромном кувете будут вспоминать да что мол дурак надо было послушать а не вышлепываться.Сколько людей столько и мнений.Я работник шиномонтажа с большим стажем мне на своем веку приходилось сталкиваться со многими вещами.Поймите одно так называемый ремонт литых или кованых дисков вам предлогают только для того чтобы вытащить с вас определенную сумму денег на качество и последствия им наплевать поверте это так.Я проводил личный эксперемент привозил литой диск в шины 33 кто знает это на волоколамском шоссе,диск был с осевым смещением градусов на 15 на что мне сказали что это непроблема через час все будет готово,диск был штатный литой от мерседес AMG 20-го радиуса,через 1.ч,я его забрал и привез к себе в шиномонтаж,после постановки диска на балансировочный вал я испытал легкий шок осевое смещение неубрали полностью + ковсему я обнаружил 2-е трещены на спицах диска да это мало заметно но причательной диагностики выяснилось что этот диск был вовсе неремонтопригоден,и незабывайте господа автолюбители что при правке литых,или кованых дисков есть так называемые скрытые дифекты которые вы даже при 100 кратном увеличении незаметите это происходит только тогда когда ктото из псевдо мастеров начинает править вам диск.РЕЗЮМЕ ЛУЧШЕ ШТАМПОВКА ЧЕМ ЛИТЬЕ ИЛИ КОВКА.ПОДУМАЙТЕ ВАША ЖИЗНЬ В ВАШИХ РУКАХ.

Господа я уже устал повторяться ну нет у вас денег на новые диски,да очень жаль что разбил штатный литой.ДА КУПИТЕ ВЫ ШТАМПОВКУ И ПОСТАВТЕ НА ЭТИ ДИСКИ ДЕКОРАТИВНЫЕ КОЛПАКИ И ЕЗДЕЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ И БЕЗ КАКИХ ЛИБО ПОСЛЕДСТВИЙ.

lobovoe
Какие клиенты мы не занимаемся правкой литых,кованых,и титановых дисков.Последние варяться только в вакууме.Мы правим только ШТАМПОВАНЫЕ ДИСКИ сколько можно повторять я уже устал от вашей тупости.

Ремонт легкосплавных дисков, к сожалению, все еще очень распространенное явление во многих странах. Мне хотелось бы пояснить причины, из-за которых следует избегать такого рода ремонта.

Интернет-сайты специалистов по ремонту колесных дисков дают такую информацию:
1) поврежденные диски подвергаются нагреву и последующей раскатке
2) процесс правки диска обеспечивает то, что однородность прочностных характеристик различных участков диска будут в пределах допуска
3) материал, применяемый при ремонте поврежденных участков диска, идентичен материалу из которого изготовлен диск

Далее я опровергну эти тезисы и для начала приведу цитату из информационного листа, опубликованного еще в марте 1999 г. Немецкой Ассоциацией Продавцов Шин и Организаций по Ремонту шин (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.).
Был рассмотрен случай ремонта диска с сильно смятым ободом (но без образования трещин) в ремонтной мастерской, специализирующейся на «лечении дисков».
После произведенного ремонта колесный диск был обследован и получены следующие результаты:
«1) механическая обработка полки обода привела к нарушению допусков по геометрическим показателям (в особенности: длины окружности полки, длины окружности хампа, радиуса кривизны закраины обода и внешнего диаметра)
2) при том же уровне нагрузки, местный нагрев и деформация снизили энергию абсорбции приблизительно на 25%.
такое изменение в характеристиках материала приводит к тому, что материал начинает накапливать деформации* (от езды по препятствиям или по неровным поверхностям дорожного полотна -пересечение железнодорожных переездов, поперечные борозды и проч.)
С нашей точки зрения, мы выступаем против таких ремонтов.»
Источник: BRV (Немецкой Ассоциацией Продавцов Шин и Организаций по Ремонту шин), статья: «Ремонт дисков из алюминия».
*- прим. переводчика: накопление остаточных деформаций иными словами означает изменения в кристаллической решетке сплава. В итоге материал с такими накопленными деформациями может разрушиться даже при приложении небольшой нагрузки. Поведение/жизненный цикл детали из такого материала непредсказуем.

На сайте авторитетной некоммерческой Ассоциации Европейских Производителей Колесных Дисков (EUWA) www.euwa.org , объединяющей ряд крупнейших мировых производителей дисков, вы можете узнать почему эта ассоциация так же категорически запрещает проводить ремонт легкосплавных дисков. В своих заявлениях, касающихся безопасности использования колесных дисков, EUWA указывает следующее:
«Ремонт поврежденных дисков в части обода или центральной части путем нагрева, сварки, добавления или снятия части материала диска абсолютно не приемлем. Ремонт приводит к концентрации нагрузок в и без того критических областях диска.»

Ответы на вопрос почему нельзя нагревать, сваривать, добавлять материал или снимать его можно получить из диаграммы статического растяжения металлов (зависимость деформации металла ε от действия напряжения σ).
До предела пропорциональности (здесь- точка ReH) материал изменяется эластично по закону Гука, материал после нагружения возвращается в исходное состояние. При большей нагрузке начинается накопление остаточных деформаций. За пределами упругости и текучести вернуть свойства материала не представляется возможным. Процесс деформации завершается разрушением.
Принципиальный вывод- деформированный материал диска не подлежит восстановлению.

Отжиг и рекристаллизация участка диска не возможны, а нагрев части диска (например при сварке) так же ведет к накоплению остаточных деформаций в материале.
Относительно анализа материала, из которого сделан колесный диск: достоверный анализ в рамках ремонтной мастерской провести невозможно, ибо из-за сложных современных процессов производства (например: литье под низким давлением, специальные режимы охлаждения, термообработки) далеко не все металлургические институты могут похвастаться тем, что по образцам они укажут достоверный исходный состав сплава.
Притом, для получения достоверной информации о составе сплава надо брать образцы материала с нескольких участков диска (а это приведет к полному разрушению диска).
Даже, если бы производство части диска с тем же составом материала, что и диск было бы возможно, его стыковка с диском методом сварки вызвала бы изменения в составе ремонтируемой части диска (по причинам, описанным в предыдущих абзацах).
1 2 3 4 5






В качестве заключения.
Любое вмешательство в материал колесного диска (нагрев, сварка, наклеп, механическая обработка, травление, и т.д.) приводят в любом случае к изменению механических свойств.
К сведению автолюбителей: на такой диск не распространяются ни действие сертификатов, ни гарантии.
Так называемый «отремонтированный» легкосплавный диск может быть угрозой для вашей жизни, так как его разрушение непредсказуемо.
И давайте на этом закончим нравиться править вперед только за вашу жизнь некто неответит.

Daiver вы в школе учились инаверное проходили тему металлы,хотя я неуверен что вы ходили в школу так вот вам пример из учебника 9-того класса.любое вмешательство в структуру металла ведет к распаду кристалической решотки.И поверте мне недоставляет удовольствие общаться с необразовынными людьми правте наздоровье если вы тупой как пропка.

Hidden post

У нас в шиномонтаже работы хватает и безborik
вас у нас запись на 2-е недели вперед. Нехотите слушать флаг в руки,а насчет покрышек уважаемый скажу одно ненадо путать железо и резину мне лично все равно что будет с вами и с вашей машиной.

Я не торгую дисками и у меня нет магазина если вы еще непоняли я лиш хочу вас предостеречь от глупых ошибок.

Маркировка колесного диска

К примеру: 8.5Jx18 H2 5x120 ET20 d74.1

* 8.5 – это ширина диска в дюймах (W);
* 18 – это диаметр диска в дюймах (D);
* 5x120 – это обозначение количества посадочных болтов и диаметра, на котором они расположены. Этот диаметр обозначают еще как PCD, и измеряется он в миллиметрах. В нашем случае количество посадочных болтов рано 5 и PCD равен 120 мм;
* ET20 – вылет диска. Это расстояние между привалочной плоскостью колесного диска (плоскость, которой прижимается диск к ступице) и осью симметрии диска (CL). Вылет (ЕТ) измеряется в миллиметрах. В нашем случае он равен 20 мм;
* d74.1 - диаметр центрального отверстия, которое измеряется со стороны привалочной плоскости. Диаметр (DIA) измеряется в миллиметрах. В нашем случае равен 74.1 мм. Многие производители легкосплавных дисков делают DIA большего диаметра, а для центровки на ступице используют переходные(центровочные) кольца, надежно фиксирующие диск, исключая возможность возникновения вибраций.

В маркировке присутствуют также и дополнительные параметры J и H2, но они интересны только специалистам.

* J – таким образом обозначается информация о конструкции бортовых закраин обода диска. Бывают: J, JJ, K, JK, B, P и D.
* H2 – обозначение конструкции хампов. Хампы – это кольцевые выступы на посадочных полках обода. Бывают: H, H2, FH, FH2, CH, EH2, EH2+

Ответ первый.Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.

Например, на ступицу с PCD 100x4 часто надевают колесо PCD 98x4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). ЭТО НЕДОПУСТИМО. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия "уведет" и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить", кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

Как уже говорилось выше, вылет (ET) – это расстояние между привалочной плоскостью колесного диска (плоскость, которой прижимается диск к ступице) и осью симметрии диска. Вылет колес для какой-либо модели автомобиля рассчитывается непосредственно автопроизводителем. Соответственно, соблюдение этого параметра при выборе диска является очень важным условием его безопасного расположения в колесной арке. Допускается изменение вылета не более чем на 5-7 мм.
Вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный.

Нулевой вылет означает, что привалочная плоскость колесного диска полностью совпадает с его осью симметрии.
Положительный вылет: привалочная плоскость смещена от оси симметрии во внешнем направлении (грубо говоря, в сторону дороги, а не в сторону кузова).
При отрицательном значении вылета колесного диска его привалочная плоскость, наоборот, смещена в сторону кузова. Обычно отрицательный вылет можно обнаружить у дисков с дизайном в стиле «глубокой тарелки».

Российские шинники также используют следующую классификацию колесного вылета:
* маленький вылет: от 0 до 30;
* обычный вылет: от 30 до 45;
* большой вылет: от 45 до 100;
* отрицательный вылет: от -25 до 0.

ВНИМАНИЕ!
Параметры вылета строго регламентируются автопроизводителем и жёстко связаны с кинематикой подвески. При его изменении резко изменяются нагрузки. Например, считается, что при уменьшении вылета на 50 мм нагрузка на подвеску возрастает в 1.5 раза. Проще говоря, колесо начинает действовать как рычаг, что особенно сильно проявляется в поворотах, когда возрастают динамические нагрузки. Это связано с тем, что заложенное производителем соотношение «линия поворота – центр колеса» нарушается, в результате чего возникает отрицательное или положительное плечо обката. Его влияние заключается в том, что возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулевым колесом. Итог – тяжёлый руль и непредсказуемость в поворотах. Ну и естественно износ подвески.

Больше правки больше могильных крестов, больше работы у землекопов так что правте на здоровье у меня все.

E_g_o_r
Любое вмешательство в структуру колесного диска приводят в любом случае к изменению механических свойств. ИМЕННО ЛЮБОЕ,а про хампы здесь особый случай.

E_g_o_r
Я не буду вас переубеждать у вас видимо свой взгляд на это хотите править велкам.

Хорошо тогда ответьте на один вопрс почему ни в Европе ни в штатах это делать запрещено причем законодательно.

E_g_o_r
Господин Егор если вы неработали в шиномонтаже и незнаете элементарной физики то ненадо говорить чего не знаете.Если вам когда либо правили литые или кованные диски и у вас после так называемого ремонта все хорошо,то могу сказать что вам несказанно повезло.А я так как работаю в шиномонтаже уже 13 лет знаю случаи которые приводили владельца поправленных дисков на больничную койку и это не единичный случай поверте,практика показывает что лутше а главное безопаснее купить новое а не править.Поинтересуйтесь у экспертов я уверен они скажут тоже что и я удачи на дорогах.

К примеру, нельзя производить ремонт литых дисков, на которых есть трещины на спицах. И дело здесь не в недостатке технологий и оборудования, а в потере безопасности эксплуатации диска в дальнейшем. Спицы литого диска являются ребрами жесткости, их повреждение даже при видимой целостности диска всегда ведет к необратимой потере жесткости. Нельзя производить ремонт литых дисков при деформации ступичной посадочной части диска. Если какой-либо шиномонтаж берется осуществить ремонт литых дисков с такими повреждениями, Вы должны знать, что посадить диск на ступицу ровно будет невозможно. Биение при движении будет сохраняться. Проточка же посадочного места на диске приведет к изменению выноса диска по отношению к ступице и условной потере устойчивости автомобиля.