aropyanoy

Добрый день.
Мои 5 копеек в копилку возможных решений проблем электропитания.
Были проблемы с морганием света на холостых, недостаточной производительностью кондиционера и прочими радостями. Ремонт генератора/замена "таблетки"/замена аккумулятора не помогали. Кожуха на аккумуляторе нет. Машина не утопленник.

В прошлом году, в начале лета, генератор издох посредством пробоя одного из диодов выпрямительного моста, с последующим испусканием волшебного белого дыма. Перед этим машина долго стояла заведенной с включенным кондиционером и внезапно заглохла. Завестись уже не удалось. После подключения "запасного" аккумулятора - машина завелась, зарядка вроде бы пошла, но появился странный гудящий звук с правой стороны двигателя. Буквально после 20 минут работы на холостых с отключенными потребителями - гул стал громче и пошел дым с генератора. Помер максим - да и хрен с ним, т.к. этот генератор чинили еще лет 7-8 назад, почти сразу после покупки машины. До кучи был приговорен аккумулятор (емкости не осталось, хорошая зарядка оживить так и не смогла; уровень электролита в банке с края, ближнего к "+" клемме был равен/ниже уровня пластин - факт, который потом дополнил картину).

На замену был куплен генератор WAI, т.к. ничего другого "здесь и сейчас" найти не удалось. Заменил во дворе факультета, всё вроде бы хорошо, но периодические моргания так и остались. Вскорости, решив долить омывайки, залез под капот и оперся рукой на аккумулятор - вот тут всё и завертелось: клемма "+" жгла, хотя сам аккумулятор просто теплый. Дальнейшие осмотры и изыскания привели к следующим результатам:

1. Схема силовых проводов генератор-аккумулятор-потребители меня и раньше смущала, но теперь стало ясно, что она изначально проблемная. На "+" клемме сходятся все питающие/питаемые цепи, причем сходятся посредством обжатия кабелей внутри гильзы клеммы или болтовым соединением клемма "+"/наконечник провода. Рядом с местом обжима провода от генератора/стартера изоляция была не грязной, как мне казалось раньше, а перегретой. На клемме "-" картина была такой же, но не столь фатальной - изоляция вблизи места обжимки была хрупкой, сака клемма грелась значительно больше, чем окружающие элементы.

2. Падение напряжения на участке "+" клемма генератора / "+"штырь аккумулятора при включенном вентиляторе и ближнем свете - доходила до 1.5В-1.8В. Падение на участке двигатель / "-" штырь аккумулятора доходило до 0,8В.

3. Основное падение было непосредственно внутри обжимной части клемм аккумулятора. Жилы провода у входа в место обжима были не идеально чистыми в плане окислов. Переобжать новыми клеммами не получалось - не хватит длинны оставшихся проводов.

4. Вторичное падение было внутри места обжима проводов наконечниками на участке двигатель-корпус (со стороны бачка ГУР) и на проводе "-" штырь аккумулятор - корпус, причем болтовое соединение "-" на корпус расположено под заливной горловиной омывайки и, как показала практика в дальнейшем, оказалось сгнившим при прочих внешних здоровых признаках.

Купить провод генератор-стартер-аккумулятор было можно (всего около 3-х рублей), но на тот момент он шел под заказ 1-1.5 недели и я решил попробовать привести существующий бардак своими силами в порядок.

Клемма "+"
Взял сверло 4мм и снизу (относительно нормального положения клеммы на аккумуляторе) просверлил отверстие на половину толщины её обжимной части. Внутри увидел довольно чистую медь, но провод обжат только по краям этой гильзы, поэтому центральная часть практически не работает (поэтому практически не окислилась, возможно). Т.к. сверление сделано не насквозь, то, как минимум, половина жил внутри осталась целой, что не играет роли, на самом деле. Залил внутрь сверления флюс SMFL (Electrolube, условно наш ЛТИ, не кислотный), прогрел горелкой и утопил там же приличное количество припоя. Припой внутрь засасывало долго и много, что говорит (по многолетнему опыту работы со всякой электроникой от BGA до силовых блоков на 3+кВт - навык паяльника 80lvl 8) ) о том, что припою есть к чему липнуть (к чистой, не окислившейся, меди/латуни). Далее взял сверло 8мм (может и 10мм) аккуратно рассверлил торец обжимной гильзы (с противоположной стороны от места входа провода) до тех пор, пока не получил блестящую поверхность - так я срезал окислившуюся медь/латунь с клеммы и торца провода и, хорошо прогрев клемму - залил получившийся конус припоем по флюсу. Так же пропаял провод/наконечник со стороны генератора.

Клемма "-"
Просверлил снизу два отверстия, отступив 1-2мм от места обжатия кабелей и таким же образом хорошо утопил там припоя.

После этого практически все проблемы пропали, напряжение на аккумуляторе перестало плавать, просадка напряжения при включении кондиционера стала несравненно меньше, чем до этого. Но все-равно падение корпус машины / корпус двигателя было более 0.3В. Оставшиеся доли вольта были найдены как-раз в наконечниках проводов двигатель/корпус, аккумулятор/корпус. Все болтовые соединения были зачищены и собраны на электротехнической смазке (по сути - хорошая вязкая и термостойкая силиконовая смазка, без лишних добавок).

Мои выводы:
1. Из-за ухудшения контакта в местах обжима силовых проводов (медь текучая + отсутствие герметизации места обжима) приводило к нагреву и еще большему ухудшению контакта.
2. ECU, пытаясь управлять генератором, чтобы добиться нужных значений, не принимало в расчет избыточное падение на разных участках силовых цепей, что давало моргание света и скачки напряжения при включении/отключении силовых потребителей, а так же не лучшим образом сказывалось на аккумуляторе.
3. Избыточный нагрев "+" клеммы аккумулятора приводил к перегреву прилегающей к "+" штырю банки и повышенному испарению воды, что, скорее всего, так же убивало аккумулятор раньше срока.
4. Соединение провода в месте подключения стартера осмотреть не удалось не деструктивными методами, но по косвенным признакам - там всё ок.
5. Место соединения аккумулятор-корпус (под горловиной омывайки) мы сами регулярно сдабриваем водой (или кто что льёт).

Мои итоги: через месяц после проведенного ремонта, хотя всё стало прекрасно и отлично, но новый генератор сдох... WAI - редкостное"№;@#, как оказалось: у него отломилась одна из лопастей крыльчатки (сделана из жести, обработка краев - никакая, поэтому куча мест концентрации напряжений) со стороны щеточного узла и нашинковала обмотки в труху (обороты двигателя 5тысяч+). Диоды не выдержали таких издевательств и два из них ушли в КЗ. Т.к. все соединения были приведены в нормальное состояние - закороченные обмотки тупо испарились под напором свежего аккумулятора. Был временно установлен вновь восстановленный старый генератор, а через еще 2 недели заменен на генератор Denso, во избежание.

Летом (WAI и Denso): кондиционер работает более чем, просадка напряжения бортовой сети с ним и ближним светом не опускается ниже 12.8, хотя после холодного запуска ECU какое-то время держит напряжение на уровне 13.8-14, потом снижает тем сильнее, чем жарче на улице, что есть правильно.
Зимой (Denso) напряжение выдерживается на уровне 14-14.4В, при включении обогрева лобового стекла + заднего + попогрей+ ближний свет - напряжение не ниже 13.6В.
(Напряжения в "итогах" снимались по штатному бортовому компьютеру, что справа от приборки)

Господа, если почитать про вентиляторы на форуме, а так же посмотреть на схемы запитывания одно- и двухвентиляторной схемы, то можно ясно и однозначно увидеть, применительно к двухвентиляторной схеме, что:
1. Если всегда крутится только один вентилятор, то:
а) либо сгорел тепловой предохранитель в балластном резисторе (стоит на блоке вентиляторов в верхней части, между вентиляторами)
б) сгорел сам карлсон
в) отгорел контакт в разъеме
Снимаем фишку разъема и смотрим сопротивление между парой "контакт одного ряда + такой же контакт второго ряда". По краям контакты вентиляторов, по центру - контакты балластного резистора. Прозваниваем и смотрим кто помер. Далее в форуме как и что.
2. Если второй карлсон включается только при перегреве - значит, по логике и схеме электропроводки, включается реле R16 (по памяти), отвечающее за повышенную скорость второго вентилятора. В результате второй вентилятор запитывается в обход балластного резистора, напрямую. В этом случае точно не работает балластный резистор - либо сама спираль перегорела, либо мелкий тепловой предохранитель. Так же описано в форуме.

rombik
2005-й год прописан в птс, реально машина выпущена в октябре 2004. Не могу утверждать по поводу прошивки. Сколько ни искал - так и не смог найти ни версию, ни саму "исправленную" прошивку, которой заливались одноклубники.

rombik
Обновил описание.

Еще информация к размышлению.

FF1, Zetec-E 1.8, МКПП, 2005 г.в. 142ткм, Всеволожск.

В прошлую пятницу промыл КРХХ, т.к. до этого пару раз поймал заглохший двигатель при переходе в накат у поворотов. Мозги не сбрасывал.
Вчера толкался в пробке около 3-х часов и от скуки решил понаблюдать за двигателем.
Исходные данные:
Воздухозаборник от ST, гусь удален и вход заделан; насос заменен, год назад снял сетку с турбинки; регулятор давления в рампе заменен (процесс где-то в факе лежит); в конце зимы заменил катушку зажигания, т.к. трещины по корпусу + влажность = пропуски зажигания; совсем недавно менял карлсона по причине умирания родного, одновентиляторного. Установил двухвентиляторный.
Температура воздуха за бортом - 33, температура на впуске (показания бортового компа - БК) - 58, напряжение (БК) 11.6-12.0, кондей выставлен на 20-авто (когда был включен).

Сразу введу определения, чтобы было проще текст читать:
Толщина стрелки тахометра - a
Отметка тахометра до риски "1" - A, отметка риски "1" - B, отметка выше - C, обороты холостого хода - ХХ.

Что делал и что смотрел
1. При выключенном кондее: ХХ=A-a, при выжиме сцепления с оборотов выше ХХ, и движении накатом - стрелка быстро и четко падает до ХХ и остается без изменений до полной остановки машины. При отжиме сцепления с оборотов ниже ХХ - стрелка подпрыгивает до B и падает на ХХ. При движении на 1-й передаче и отпущенной педали газа - обороты стоят на отметке A-a, т.е. ХХ. Температура двигателя по тестовому режиму 95-98.

2. При включенном кондее: ХХ=A+2a. Если стоять на месте и отключить кондей - обороты падают до A-a, при включении - вновь поднимаются до A+2a и этот уровень держится при любом состоянии муфты компрессора. Дальше - больше. При движении накатом на скорости более 2-3км/ч (субъективно) стрелка тахометра падает и зависает на отметке C-a до момента, пока машина не будет ехать медленнее, как только медленнее/остановились - ХХ. Если пойти накатом при скорости более 2-3км/ч с оборотов ниже C-a, то стрелка подпрыгивает на C-a и держится там пока скорость не станет меньше 2-3км/ч, после чего стрелка упадет на ХХ. Если задушить обороты сильно ниже отметки A-a, то муфта аварийно отключается до тех пор, пока обороты не поднимутся выше отметки A. Температура двигателя по тестовому режиму - 90-93. За все время (если насильно не душить дрыгатель) кондей не дал ни одной осечки и обороты не проваливались до уровня, когда муфта отключается по аварийному режиму.

Осмелюсь предположить, что задирание оборотов при движении накатом (считается, что это "баг") со включенным кондиционером - есть ни что иное, как нормальный режим работы исправной системы. Именно системы, т.к. Фокус, видимо, тот еще "фокус" и всё работает исключительно в тесной кооперации. И именно приподнятые обороты ХХ на стоячей и движущейся машине меня и заинтересовали вчера, т.к. утром ехал в прохладе без кондея и обороты ХХ были "нормально-привычными". Работа кондея грузит движок, а на низких оборотах ХХ и смазка хуже, и охлаждение хуже и вообще тяжко, поэтому незначительный подъем оборотов, на мой личный взгляд, вполне оправдан.

В общем и целом - за 3 года владения Федором пришел к выводу, что машина, на самом деле, очень даже правильная и качественная. Да, есть болячки, да, есть слабости, но если знать что и как - очень даже рабочая лошадка. И по сравнению с тем, что клепают сейчас... Другой вопрос, что нет специалистов и, что еще печальнее, инженеров среди всех сервисов где я побывал. Либо им тупо влом что-то делать, а не просто денег драть с людей. Все то, чего я добился от своего аппарата получено посредством чтения форума, фильтрации кучи данных, долгих размышлений и, в конечном итоге, прикладывания головы в нужном месте с нужными данными и нужным усилием. На данный момент состояние моего Федора, вероятно, не хуже (если не лучше 8)) чем с завода. Тупит в пробках? Не холодит? Не "еще десяток чего-то там"? Не, не слышал. И по трассе 140 без перегревов, и после 3-х часов в пробке легко может в пробуксовку и т.д.

Offtop: у отца X5, 3.0i, E53, 2000 г.в. Сколько я там решил проблем, о которых мне (по большей части) рассказывали сказки и пели песни а-ля "меняйте двигатель/коробку/машину" и "эта проблема не имеет решения". Я его вдоль и поперек знаю со всеми нюансами, тонкостями и болячками. Чего стоила DISA (давала неуловимый Check Engine) или ошибка датчиков ABS (оторвался волосок в блоке DSC). И там и там все "специалисты", как официальные, так и не очень, предлагали поменять половину машины без гарантии результата. Одних лямбд впустую успели сменить 16 штук, пока сам не взялся за дело.

helg
Карлсон брал Nissens, другого не было, увы.

Раскладку папа-мама оставил в соответствии с заводской, но разъем взял советский, два ряда по 3 контакта.

В плане установки никаких вопросов лично у меня не возникло. Отсоединил пластиковый тройник от кузова, отвернул тепловой экран с выпускного коллектора, отодвинул все патрубки в сторону и аккуратно вытащил старый вентилятор. Установка в обратном порядке. Времени - минут 10 на все. При снятии отвертка помогает освободить защелки на правом и левом ухе вентилятора, а пир установке нижняя средняя часть карлсона может упереться в опорную рамку радиаторов - нужно немного оттянуть эту часть в сторону двигателя и все защелкнется обратно.

Информация для размышления.

Месяц назад поехал к Коммиксу мыть радиатор дрыгателя и заменить конденсатор кондея (радиатор в обиходе). Менять нужно было, т.к. нижняя треть была в хлам от камней (за 7 лет) и от прекрасных реагентов зимней Москвы. Движку стало легче, кондей стал чуть бодрее, но при стоянии в пробке на месте, периодически, как и раньше дуло теплым, а не холодным воздухом. Только поедешь/дашь оборотов - кондей начинал снова холодить.

Неделю назад попал на отгоревший контакт в разъеме вентилятора по причине того, что карлсон умер. Причем умер в пробке со включенным кондеем. С завода стоял одновентиляторный (руссФФ), заказал двухвентиляторного карлсона и пока он ехал - распаял новый 6-ти контактный разъем. После установки нового карлсона обратил внимание на то, что штатный (одиночный) конструктивно прокачивал воздух только через 2/3 или чуть больше от всей площади радиаторов, новый же - через 100% площади. Результат оказался непредсказуемым - кондей замораживает машину даже если стоять на парковке под солнцем при +26 в течение часа. Еще машин начал "писаться", чего раньше не наблюдал.

Попутно выяснил, что в родном разъеме вентилятора штырьки входят в "маму" всего на 4-5 мм, причем степень прижатия довольно мала и явно недостаточна для долгосрочного выдерживания тех токов, которые потребляет умирающий/подклинивающий карлсон. На домашнем стенде проверил: только снятый карлсон крутился крайне медленно, при этом потреблял около 12-13 ампер. После разбора, чистки и реставрации щеток - стал есть около 8 ампер, но крутился уже так, что пришлось его прикручивать к верстаку - иначе улетал.
У двухвентиляторного карлсона получилось так: левый ( по ходу движения) вентилятор потребляет 4.5-5 ампер, правый - 6-6.5 ампер.

Добрый день!

Был у Вас на замене кондейного радиатора и мелкого ТО - понравилось, хочу еще 8)

FF1 1.8 rus, 140т

Просьба озвучить "приговор" по следующим работам
1. Замена передних стоек, пружин, опорных подшипников, втулок стабилизатора (при необходимости)
2. Замена задних рычагов, пружин, бабочек продольных рычагов, стоек стабилизатора, втулок стабилизатора (при необходимости). Все болты не закисшие, крутятся. Не смог дотянуться только до внутренних болтов серпов
3. Замена жидкости ГУР
4. Диагностика рулевой - есть подозрение, что тяги стучат
По подвеске все запчасти есть.

Спасибо.

цитата:

т.е. если я правильно понял если все нормально с давлением то при снятии шланга должен литься бенз,если-же этого не происходит то привет и да здравствует разбор бензонасоса?  кажись и я попал на это

Ситуация такова: если снять возвратный патрубок с регулятора давления, и вместо него накинуть шланг, опущенный в канистру/банку, должна получиться следующая картина:
1. При повороте ключа в положение 2 (не заводим), должно немного стравить бензина через шланг
2. При запуске и работе на холостых - бензин должен не с напором, но довольно бодро течь из шланга, причем без заметных пульсаций
3. При резком открытии дросселя (удобно делать из-под капота), в такт открытию заслонки, бензин должен перестать вытекать какое-то время

Если это происходит, то регулятор рабочий и давления в системе хватает. Если нет, то варианта два: 1-насос задыхается, 2-регулятор заклинило.

Сузить круг поиска проще, на мой взгляд, так: откручиваем крепление регулятора к рампе, снимаем снизу вакуумный шланг и аккуратно!! (не повредить резиновое кольцо на фланце регулятора, которым он вставляется в рампу) снимаем регулятор. Берем автомобильный компрессор/обычный насос с манометром, и через конический переходник (у меня такой с компрессором шел) вдуваем регулятору во фланец, которым он вставляется в рампу, компрессором или насосом. Давление должно остановиться на отметке 3.8атм и после прекращения накачки - оставаться на этом уровне. Если давление стоит на месте - все хорошо. Далее, поддерживая давление на уровне 3.8, через трубочку или напрямую отсасываем воздух из регулятора через маленький патрубок внизу и смотрим: если давление в регуляторе после этого немного упало - поздравляю, насос по той или иной причине не хочет качать бензин, а регулятор жив и здоров.
Offtop
Malish, меня занесли в фак? Вот не думал =)

V Vovan_mail:

aropyanoy я всегда придерживаюсь истины. так вот ты привел цифры за это молодец но сути это не меняет, это понятно что бенз кипит при 1 атм в 50 градусов. но не понятно почему при холостом ходе давление должно быть меньше, чем при 2500 оборотах. Давление в рампе должно быть колом и отклоняться не значительно во всем диапозоне оборотов двигателя.

Колом стоять - это к Ивану IV. Но не давление в рампе. Учите мат. часть относительно топливной системы русфокусов 1.8. Голословные утверждения, ничем не подкрепленные - как это знакомо.

Про работу регулятора и про то, что он начинает травить при нагреве - читайте мой _практический_ отчет годовалой давности.

И в случае, если хотите что-то возразить или прокомментировать - старайтесь читать не между строк. А то получается "не читал, но книга фуфло"

V Vovan_mail:

l2v Как это у тебя нет))) а на рампе чаво стоит?

На америкосах стоит датчик давления на рампе + блок управления топливным насосом. Давление упало - качаем, возросло - снижаем прокачку насоса. Возвратки у них нет.

Ильяс:

Urzza Я о чем и говорю - регулятор...Писал несколько страниц назад, что возможно перегревается как вазовский бензонасос под капотом (на классике карбюраторной) - смысл то один. Поэтому и заказал. При проверке будет показывать нормально, а при езде в жару, особенно в пробках, когда нету воздушного охлаждения под капотом, - тупить. По уму проверять надо с выносом шланга с манометром в салон и ездить создавая условия при которых случаются тупняки ... Но почему-то никто не слышал. Может на этой неделе придет заказ, сменю, отпишусь. Товарищ aropyanoy писал об этом же 08 Августа 2010 8171735

Ильяс, я как поменял - проблема ушла.

Далее, 3 месяца назад, чищенную год назад сетку всосало - она полностью облегла внутренний каркас. Движок на холодную начал потихоньку снижать планку максимальных оборотов под нагрузкой. Когда уже на холостых перестал крутить выше 4к - надоело. Заправка одна и та же - ВР. По внешним признакам - дикое количество металлической стружки и ржавчины. В топливной системе фокуса такое количество гадости взять неоткуда. Скажем спасибо нашим топливным конторам за то, что бензовозы не моют и сетки тонкой очистки на колонках поснимали. В результате я купил новую сетку и промыл ультразвуком сетку самого стакана.

Сейчас, даже когда на кольцевой автостоянке нашей столицы температура уползает за 40 - машин едет. Да, тянет заметно хуже, если потолкаться в пробке минут 20-30, но это до первого прострела. Кондей включен при этом.

Так вот тянет хуже - бенз в рампе реально закипает. В Россее в бенз льют 15-20% МТБЭ, температура кипения которого при 100кПа - около 323К.
На холостых в рампе давление меньше, чем 380кПа, т.к. заслонка закрыта, за ней сильное разряжение, которое через уравнивающий патрубок передается на воздушную камеру регулятора давления. Можете взять термометр и проверить - после отстоя в пробке с включенным кондеем - температура рампы будет около 358-363К. МТБЭ кипит, в форсунки летит эмульсия (газ+жидкость) и движок начинает тупить.
Так же, пары проще пролетают через регулятор, что дает кратковременные провалы давления в рампе, что в свою очередь дает дополнительные центры парообразования и увеличивает количество пузырей в жидкости. Попробуйте после тупняка докрутить движок до 3-4к - он вдруг ехать начинает, да? Продувается рампа + при открытом дросселе в рампе давление приближается к 380кПа (штатное значение регулятора).

На своем РусФФ1 1.8 проблема вылечилась в процессе борьбы с туплением.

На мой взгляд (и по моим размышлениям), основной причиной дабл-старта (особенно на горячую) является зависание/неплотное прилегание к седлу запирающей тарелки регулятора давления. Так же, давление в топливной магистрали может стравливаться через обратный клапан в самом насосе.

С момента проведения всех действий, описанных в посте, двигатель ни разу не давал сбоя при запуске: цепляет с пол-оборота, что неимоверно радует.

Белкин
Трасса в аэропорт Домодедово. Лукойл перед Пахрой, ВР через километра полтора от кольца.

Arkon
Верная нить, на мой взгляд. Учитывая, что у нас в бензин льют метил-трет-бутиловый эфир, причем льют по многу (чтобы октановое число держать, ибо каталитический крекинг затратно и не на чем делать особо), то всё становится ясно. У него температура кипения - около 50 градусов, а с учетом локального понижения давления на паре крыльчатка-улитка - и того меньше. Вот и пузырь на входе.

От такой жары дуреют не только фокусы, кстати. У отца Х5 тоже несколько раз чудил, правда в пиковые моменты жары. Хотя раньше такого не было, даже при бОльшей температуре, чем сейчас.

Думаю сменить заправку: мы с отцом заправляемся на одной и той же АЗС (ВР) по пути к дому, 92-м бензином. Раньше заправлялись на Лукойле, но ту заправку кто-то купил и превратил в полную помойку, пусть и под флагом Лукойла.

Energ
Приобретенное или врожденное - спорный вопрос. ДПДЗ - судя по всему в процессе эксплуатации вытерся. РД - тоже приобретенное: при промывке довольно долго вытекала всякая гадость. При этом и сетки были чистые (когда разбирал насос), и форсунки при промывке показывали до начала мыться нормальные ровные параметры.
ДМРВ - судя по замерам, в старом датчике деградировал диод, выведеный в воздушную камеру. Уж больно неровная у него характеристика. Может дефект изначальный, а может всё же жарко было.

Arkon
Ваши результаты по поводу пробки на входе насоса натолкнули вот на что: когда раньше машина "умирала", то выключение зажигания секунд на 5-10 позволяло завестись и радостно ехать дальше, но не долго. Видимо такая гадость всё же имеет место. Но не ясно почему при холодном бензине та же самая ситуация...

Утром тошнил с пробке около 40 минут, кондей на 22, на улице - 28. После пробки небольшой прострел - никакого тупизма.

И еще: и утром, и уже на работе - машина заводится с пол-оборота. Еще одно обоснование дабл-старта и РД: думаю, что не только я сталкивался с дабл-стартом, причем если ключ на старт и ждать когда потухнут все индикаторы на приборке (в этот момент слышно как турбина нагнетает давление и выключается) - шанс завестись очень мал. Если же не дожидаться потухания иллюминации, а сразу стартёр запускать - заводится резвее. Мое предположение, что в последнем случае двигатель заводится в процессе пока турбина качает бензин. Так вот мои наблюдения после восстановления РД: Можно ключ поставить в положение "зажигание" на 20 минут и по прошествии этого времени довернуть ключ до запуска стартера - заводится с пол-оборота.

Vovan_mail
Зачем же так резко?

Если посмотреть сколько литров воздуха через себя пропускает двигатель (считай дополнительное охлаждение) + ко всему про "нахрена козе боян" - можете смело плюнуть в лицо людям, создавшим воздушные турбины и интеркулеры к ним. Всё же стоит иногда почитать ту же физику за 9-й класс. Плотность воздуха не есть константа. Меняется как от температуры, так и от высоты. А если плотность меньше - значит и масса в единице объема меньше. В итоге - надо меньше бензина, чтобы стехиометрию соблюсти. Итог - меньше мощность. И это при условии, что БК это может понять. Далее. Советую почитать как работает ДМРВ. При температуре воздуха за 90 - он работает не совсем "так". А если на всё наложить тот факт, что у ФФ далеко не замороченные мозги - хреново ему от "российской" адаптации в виде гуся, забирающего воздух практически с самой верхней точки подкапотного пространства. А тёплый воздух - всегда сверху (это если спомнить про плотность 8)). Так что чем холоднее (в разумных пределах) воздух - тем большую мощность можно получить.
Вы знаете какие поправочные коэффициенты в прошивке ФФ? Вы уверены, что БК расчитан на работу с температурой воздуха на входе в 80+ градусов? К сведению: плотность воздуха (нормальное давление) при 20С - 1.204кг/м3, при 50C - 1.109кг/м3, а при 80С - 0.9996кг/м3. При 50 и 80 градусах - разница в 10%. Значит, если всё же считаем плотность по температуре через таблицы - при 80С нальём бензина на 10% меньше, чем при 50С. Это если грубо. Далее можно вспомнить про КПД, цикл Карно и прочую лабудень, которая нахрен никому не нужна.

По поводу кубов - давайте посчитаем. Объем двигателя 1.8 дм3. Каждый цилиндр - 0.45 дм3.
Каждые 4 оборота цилиндр засасывает свежую порцию ГС. Итого, на холостых получаем: 700 об/мин * 0.45 дм3* 0.25 = 78 с копейками дм3 в минуту. И это один цилиндр. А все вместе - 315 литров в минуту. Куб за три минуты - очень даже неплохо, при объеме в 1.8 литра.

Предлагаю закончить флуд не по теме.

Energ
Ну если ехать на соответствующей передаче со скоростью отвечающей оборотам более 3500-4000, то сбросив газ можно увидеть, что расход, не моментально, но сваливается в 0 (поэтому я и написал 3500-4000 - для запаса по оборотам, чтобы подача успела отключиться). Тоже самое видно и по показаниям бортового компьютера в сервисном режиме. О каком "Престиже" идет речь - я не знаю.

ДПДЗ, ДМРВ, РД...
ДПДЗ всплыл в процессе отлова бага. Температурной зависимости не имеет.
ДМРВ - если прочитать что я писал, то

цитата:

3. ДМРВ - в прогретом состоянии выдает разумные данные при открытии дросселя не более 2/3 от максимума

. В холодном состоянии и набор оборотов и показания - в норме.
РД - я тоже писал:

цитата:

Нагрел корпус регулятора до ~80 градусов - дуется еще легче (вот где зарыт дабл-старт и прочая гадость с заводом на горячую - горячий регулятор стравливает давление из рампы чрезмерно шустро).

Energ
1.Ну с турбиной - не ложный путь. Как уже писал - контактное кольцо ротора вытерто практически до предела. А учитывая, что я в месяц наезжаю около 4-5т.км., то поймала бы она меня где-нибудь через недели две от сегодня.
2. Гусь - он вообще не товарищ 8)
3.ДПДЗ - помимо всего - это еще и сигнал мозгам о том, когда и как держать холостые и прекращать подачу топлива при торможении двигателем (подача выключается где-то до 2700 об/мин, если меньше - льём).
4.ДМРВ - это правильный состав смеси, а без неё плывёт всё: и длительность импульса форсунки, и момент искрообразования, и, как итог - уменьшение мощности и уход температурного режима. О расходе бензина можно не вспоминать.
5. Изначально я даже и не думал ничего плохого на регулятор, но вскрытие показало. Может быть это и решение проблемы для конкретного автомобиля, но вдруг кому-то это поможет.

В качестве дополнения. Во время работы двигателя:
1. ДО эпопеи бензин вытекал из патрубка обратки регулятора с небольшими пульсациями, но приблизительно с одним и тем же потоком.
2. ПОСЛЕ эпопеи бензин вытекает так же с небольшими пульсациями, но при открытии ДЗ поток практически исчезает, при закрытии - резкий всплекс потока, потом всё приходит к первоначальным значениям. После восстановления регулятора, емкость в 2 литра заполняется вытекающим из возвратки бензином за 1:15 +/- 5 секунд как на горячем, так и на холодном (на холостых). А как было до этого - я не проверил.

latysch
Вот и я о чем. Доводил до того, что выкатывал машину до состояния менее четверти бака, заливал на заправке полный бак (как "минимум" 20 градусов не до отсечки), но проку - ноль. При ключе на старт, сзади четко слышен нормальный звук турбины. Если дождаться, когда потухнут все огни на приборке - машина не заведется, стартер нужно было крутить сразу, пока турбина качала. Народ на заправке после такого очень стрематься начинал: приехал, заправился, не завёлся 8)

Arkon
Спасибо за ролик, отчаянные Вы ребята так в зебине купаться 8)

Вопрос только что с цветом бензина и почему сетка темновата. Может это камера цветопередачу потеряла?
Но возвращаясь к эксперименту - хорошо бы еще заткнуть выход турбины фильтром и регулятором. Я вот к чему: пока вчера развлекался с регулятором, вместо шланга обратки одевал прозрачный шланг и сливал бензин в канистру. Так вот после "тестового" заезда, когда в баке было 16 литров (по бортовому компьютеру), бензин на работающей машине продолжал течь из патрубка обратки регулятора, а его температура, по показаниям отдельного термометра, была 46 градусов. Единственное что я сейчас могу вспомнить - турбина, которую я ставил отличалась впускным окном и для него мне пришлось немного подрезать резиновый башмак-"подкову", который стоит под турбиной в стакане. Еще в дне турбины есть маааленькое сверление, которое, вероятно, призвано стравливать давление в случае, когда фильтр тонкой очистки забит до отказа, но это предположение.

Пойду собирать старую турбину 8)