drujok

"Фонарь" в ближайшие две-три недели планирует провести сравнительные тесты свой машины со стандартной.

Примерная программа новой демонстрации

1. Две автомашины: стандартная десятка с двигателем ВАЗ-2108 и авто Ибадуллаева. Съемка обеих машин на автозаправочной станции (желательно, Лукойл – бензин более стабильного качества). Бензин полностью сливается из обеих автомашин. После чего машины подкатываются руками к заправочной колонке бензина АИ-95 и из одной и той же колонки заправляются под завязку, пока бензин не начнет выливаться из горловины. Закрываются крышки бензобака и пломбируются липкой лентой. Весь процесс снимается на камеру.

2. У обеих автомашин снимаются показания суммарного пробега спидометра, счетчик спидометра устанавливается на 0. Съемки общего вида автомашин, номерных знаков, выхлопных труб (косвенное свидетельство состояния двигателя и полноты сгорания топлива). Старт автомашин с одной из автозаправочных станций, расположенных около с. Покров Подольского района, в направлении области. В момент начала движения фиксируются показания часов. Впереди следует контрольная автомашина, за ней на расстоянии 30-50м. – автомашина ИГА. Движение по всему маршруту – примерно на таком удалении друг от друга. Скорость движения – 90-140 км/час, со снижением скорости на контролируемых участках. Расстояние – около 200 км. Финиш – на той же АЗС. В каждой автомашине – по два пассажира (примерно 150 - 170кг). В автомашине ИГА – оператор. Через каждые 15-20 минут оператор включает камеру на 1-2 минуты, чтобы заснять впереди едущую машину, дорожные указатели населенных пунктов, показания спидометра и часов. Во время каждого включения оператор комментирует: проезжаем там-то, время в пути столько-то, проехали столько-то. В контрольной машине тоже может быть оператор, если кто-либо захочет принять участие в демонстрации. Не исключена параллельная езда желающих принять участие в заезде на своих авто, со своими камерами и измерительными инструментами. В автомашину ИГА кладется навигатор. Любой желающий может положить или в авто ИГА, или в контрольную автомашину свой навигатор.
После приезда на финиш (на АЗС) производятся съемки показаний спидометров, часов, навигатора, опломбированных крышек бензобака. Из той же колонки, откуда заправлялись автомашины, в канистры сливается бензин. Из канистр прозрачными мерными кружками бензин заливается сначала в бензобак контрольной автомашины под завязку, пока бензин не начнет выливаться из горловины, фиксируется количество бензина, поместившегося в бензобак, потом точно так же в авто ИГА. Закрываются крышки бензобака и пломбируются липкой лентой.
Результат протоколируется и подписывается всеми участниками заезда. Количество бензина, поместившегося в бензобак обоих автомашин – это и есть расход бензина при езде на 200 км. для данного автомобиля.
Выводится средняя скорость движения автомобилей (расстояние разделить на время).
На калькуляторе выводится сравнительная цифра расхода бензина контрольной машины и авто ИГА, для чего больший расход делится на меньший, и эта цифра снимается камерой и комментируется голосом.

3. Съемка подкапотного пространства неподвижной камерой (со штатива). Съемки проводятся сразу же после окончания заезда на 200 км. недалеко от АЗС. Рядом ставятся две автомашины: стандартная десятка с двигателем ВАЗ-2110 и авто Ибадуллаева. Съемки начинаются с замера компрессии стандартной десятки. После этого она заводится и работает около 10-15 секунд. Потом, не прерывая съемки, не выпуская из объектива манометр, камера переводится на подкапотное пространство автомобиля ИГА. Производится замер компрессии. После этого запуск двигателя, работа двигателя в течение двух-трех минут на холостом ходу, средних и максимальных оборотах. На максимальных оборотах двигатель крутить в течение 15-20 секунд. Желательно к камере подключить выносной микрофон для записи звука работающего двигателя с минимального расстояния (специалист услышит, имеются ли детонационные звуки).

4. Съемки тахометра при отключенном двигателе, запуск двигателя, секунд 10-20 записи холостого хода, после чего быстрая раскрутка двигателя с холостого хода до 6500 оборотов (газ в пол). Так 4-5 раз.

5. Съемки автомашины ИГА со стороны, с расстояния примерно 8-10 м. , в момент начала движения с максимальным ускорением. Расстояние – примерно 80-100м. Демонстрация пробуксовки. Так 2-3 заезда.

6. Замер времени разгона до 100 км/час. Съемки спидометра и тахометра автомашины ИГА. В объективе – спидометр, тахометр и секундомер. Секундомер включается в момент начала движения, выключается при достижении скорости 100 км/час. На каждой передаче двигатель раскручивается до 6200 об/мин. Так 2-3 заезда.

7. Заезд на 400м. Съемки производятся со штатива с точки, расположенной около финиша. В кадр берется секундомер. Запуск секундомера в момент начала движения, отключение – в момент пересечения финишной линии. Так 2-3 заезда.

8. Заезд на 400м. с одновременного старта двух автомашин: стандартной и ИГА. Съемки производятся со штатива с точки, расположенной около финиша. В кадр берутся два секундомера. Запуск секундомеров в момент начала движения, отключение – в момент пересечения финишной линии каждой машиной. После этого демонстрация в кадре показаний обоих секундомеров. Так 2-3 заезда.

9. Тест момента на низких оборотах для двигателя ИГА. Ехать накатом на холостом ходу, скорость 40 км/час. Включить 4-ю передачу, нажать газ в пол, и не отпускать пока не разгонится до скорости 150 км/час. В объективе тахометр, спидометр и секундомер. Секундомер включить в момент нажатия газа в пол, отключить в момент достижения максимальных оборотов.

10. Тест момента на низких оборотах для стандартного двигателя. Ехать накатом на холостом ходу, скорость 40 км/час. Включить 4-ю передачу, нажать газ в пол, и не отпускать пока не разгонится до скорости 150 км/час. В объективе тахометр, спидометр и секундомер. Секундомер включить в момент нажатия газа в пол, отключить в момент достижения максимальных оборотов.
Показания секундомера для обоих двигателей сравнить. Оба заезда разместить на одном ролике.

11. Тестирование на роликовом стенде по максимальному количеству параметров: мощность, крутящий момент, анализ выхлопных газов и т.п. Съемки названия фирмы, где проводится тестирование. Съемки всего процесса тестирования. Получение графиков, диаграмм и прочее. Короткое интервью специалиста, работающего на стенде.

Будем посмотреть

Нашел на сайте Ибадуллаева Г.А.

УТВЕРЖДАЮ
Директор НИИ механики МГУ
Ю.М.Окунев
(подпись, печать)
28 апреля 2009г.

Р е ц е н з и я

Рассмотрев работы Ибадуллаева Г.А. «Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева» и «Основы теплотехники и теории рабочих процессов», считаю возможным сделать следующие выводы.
Часть теоретических положений, которые выдвинуты Ибадуллаевым Г.А., может быть принята безоговорочно, а другая часть подлежит глубокому исследованию и практическому анализу.
Теорию ДВС в полном смысле этого слова можно называть теорией со значительными оговорками. Фактически научной является только та ее часть, которая опирается на классическую термодинамику, исследующую вопросы взаимопревращения теплоты и работы в идеальных циклах тепловых машин. Остальные положения теории ДВС, которые находятся за пределами термодинамической ее составляющей, являются доведенными до уровня теоретических положений соглашениями теоретиков о допущениях, которыми необходимо руководствоваться при оценке практического материала, полученного в результате проведения огромного количества экспериментов.
В своих научных трудах Ибадуллаев Г.А. считает, и это правильно, что:
1. В зоне ВМТ объем рабочего тела изменяется мало, количество совершаемой работы является незначительным. Однако от характера тепловыделения в данной зоне зависит изменение параметров состояния рабочего тела Р и Т, от которых зависит вся работа цикла. Поэтому исследование рабочих процессов и анализ изменения состояния рабочего тела в данной зоне является главной задачей теоретических исследований.
2. В зоне ВМТ при совершении изохорного процесса время сгорания смеси, по сравнению с другими видами процессов, является наибольшим, т.к. изохорный процесс возможен только в тихоходных двигателях с низкой степенью сжатия. Параметры состояния рабочего тела Р и Т имеют максимальные значения, поэтому изохорный процесс влечет за собой максимальные потери теплоты в стенки цилиндра. Чтобы уменьшить тепловые потери цикла, необходимо путем увеличения степени сжатия уменьшать интенсивность тепловыделения в зоне ВМТ, обеспечивая при этом последовательный переход от изохорного к изобарному и от изобарного к изотермному способам подвода теплоты. Наибольшую экономичность будет иметь цикл, в котором в зоне ВМТ изотермным способом будет подведено минимально возможное количество теплоты.
3. Точкой начала завершения процесса сгорания является не точка Рz, а точка достижения максимальной температуры цикла Тz. Интенсивность процесса тепловыделения на участке между точками Рz и Тz является максимальной, и она в значительной степени определяет экономичность цикла.
Результат таких совершенно разных подходов проявился в следующем:
1. Согласно действующей теории ДВС термический КПД цикла бензинового двигателя со степенью сжатия ε = 10 при k = 1.4 рассчитывается по формуле: t = 1 - 1/ k-1 и равен: t = 60.17 %.
2. Согласно позициям Ибадуллаева Г.А. термический КПД цикла того же двигателя при тех же параметрах рассчитывается по формуле: t = 1 - (λρk –1)/ ε n1 -1(∆λ ∙1/γ + ∆ρkλ) и равен: t = 38.9 %.
Первый результат с точки зрения теории является идеальным, но практически недостижимым по той причине, что формула содержит в себе только устанавливаемые классической термодинамикой зависимости между температурой идеального газа, величиной степени сжатия и количеством подведенной теплоты.
Таким образом, теория ДВС с ее допущениями слабо приемлема для анализа реальных процессов.
Ибадуллаев Г.А. противопоставляет некоторым допускам теории предлагаемую им формулу, которая, судя по практическим результатам, дает лучшее согласование его «теории» с практикой.
Результат расчета Ибадуллаева Г.А. является реальным и для теоретиков и для практиков, поскольку помимо идеализированных процессов, рассматриваемых классической термодинамикой, вторая часть формулы в виде: (λρk –1)/ ε n1 -1 (∆λ ∙ 1/γ + ∆ρkλ) содержит в себе математическое выражение всех термодинамических зависимостей, имеющих место в ходе протекания рабочих процессов теоретического цикла.
Ибадуллаев Г.А. заменил такие консенсусы - соглашения реальными термодинамическими зависимостями и по всем перечисленным пунктам расхождений предъявляет соответствующие расчеты, выполненные на основе составленных им формул. Согласно расчетам (причем они опираются на данные экспериментов, приводимых в учебниках) принятые теорией ДВС допущения являются лишь голословными и противоречащими опытным данным утверждениями.
С позиций термодинамики увеличение степени сжатия цикла равнозначно увеличению интервала температур цикла Т1 и Т2 (Т1 / ε k-1 = Т2). По этой причине единственным известным термодинамике способом увеличения КПД тепловых машин является увеличение степени сжатия циклов. Но увеличение степени сжатия выше определенных пределов до сих пор считалось практически невозможным.
Ибадуллаев Г.А. смог решить данную проблему и построил бензиновые двигатели со сверхвысокими степенями сжатия, которые работают без детонации. Работа реально существующих бензиновых двигателей со степенями сжатия 17 - 23 объясняется действием выявленных им законов «Перехода термодинамических процессов газа», «Перехода циклов» и «Синхронизации процессов» и новых вариантов термодинамических циклов.
По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.
Косвенным подтверждением тому, что идеи Ибадуллаева Г.А. являются правильными, служат серийно выпускаемые комбинированные дизельные двигатели с суммарной степенью сжатия до 60. Помимо этого, считаю, что новые термодинамические зависимости в циклах дизельных двигателей проявят себя точно так же, как и в циклах бензиновых двигателей. В то же время, чтобы практически достоверно установить степень соответствия идей Ибадуллаева Г.А. законам термодинамики необходимо предоставить ему условия для построения дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия.
Полагаю, что идеи Ибадуллаева Г.А. относительно дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия окажутся верными, не вызывает сомнений.
Относительно вопросов значимости открытий Ибадуллаева Г.А. для престижа Российской науки, для экономики и обеспечения безопасности интересов Российской Федерации, считаю, что оценка, изложенная в протоколе заседания расширенного технического совета МФ МАДИ (ГТУ) от 09.02.2007 г., является наиболее верной.
Главный инженер НИИ механики МГУ —»(/71/, Грицков В.П.

Внимательно слежу за темой.
Интересное обсуждение, на мой взгляд, на
Хотелось бы, чтобы оказалось правдой.
Заманчиво.