Pauliss
Раз уж ты такой сторонник конспирологических теорий, набери в гугле "самолет упал на пентагон" и попробуй найти там на фото самолёт.
К катастрофе с самолётом Аэробус А321 АК Когалымавиа (Metrojet) привели | |||
1. Техническая неисправность самолёта, в т.ч. некачественный ремонт | 34 | 23,6% | |
2. Теракт на борту самолёта | 97 | 67,4% | |
3. Ошибка пилота | 7 | 4,9% | |
4. Иная причина (инцидент на борту, не связанный с террористами, и т.п.) | 6 | 4,2% |
Pauliss: |
и тут форум чистят. понятно. |
цитата: |
Казанская и Ростовская катастрофы очень схожи. Уход на 2 круг с высоты 1000футов и более,самолет легкий, уход в автомате. В обоих случаях самолет загнан на большие отрицатнльные углы тангажа.Экипажи вывести из таких углов не смогли. Это возможно только если отработал на такие углы стабилизатор. Глюк такого поведения надо искать только в алгоритме работы стабилизатора при уходе на 2 круг. Лучше при уходе с высоты 1000ф и выше уходить в режиме FLCH или VS с контролем скорости. Вообще при любых отклонениях автомата(делает что-то нето что ты хочешь, выводит самолет на предельные режимы и тд.)отключать автопилот, стабилизировать режим и вкл. ап снова.Глюки бывают разные, но следить за режимами надо постоянно. Основная причина такого поведения самолета пока не определена. |
цитата: |
"Боинг" FlyDubai перед катастрофой свалился в штопор при попытке набора высоты Среди возможных причин катастрофы - ошибка пилота и неисправность руля высоты Москва. 20 марта. INTERFAX.RU - Пассажирский "Боинг" FlyDubai разбился в Ростове-на-Дону, свалившись в штопор при наборе высоты во время неудачной попытки ухода на очередной круг, сообщил "Интерфаксу" источник в оперативном штабе. "Самолет после решения КВС (командира воздушного судна - ИФ) о том, чтобы вместо посадки уйти на очередной круг, начал набирать высоту, но по неизвестной причине свалился в штопор и ударился о землю под углом 45-50 градусов", - сказал источник. По его словам, участники расследования крушения "Боинга" в Ростове рассматривают среди причин, приведших к катастрофе, ошибку пилотирования в сложных метеоусловиях и техническую неисправность руля высоты. При этом версия о том, что самолет мог упасть из-за некачественного топлива, исключается. "Претензий к качеству топлива нет, оно не могло привести к катастрофе", - сказал источник. |
цитата: |
Во время полета сработала сигнализация о вибрации двигателя, сообщили в экстренных службах. Представитель Внуково подтвердил, что пассажирский Boeing 737, вылетевший в Сургут, принял решение вернуться. "Готовится к аварийной посадке Boeing 737, во время полета сработала сигнализация о вибрации двигателя", — сказал собеседник агентства По его словам, на борту лайнера 90 пассажиров. "Экипаж принял решение возвращаться, все службы аэропорта готовы к посадке данного лайнера", — сообщил официальный представитель Внуково. По данным сервиса FlightRadar, пассажирский самолет Boeing 737 компании UTair уже полтора часа кружит близ аэропорта "Внуково", откуда в 21.07 мск рейсом UT247 вылетел в Сургут. http://ria.ru/incidents/20160320/1393517602.htm...TYJKNOH |
Derini: |
Запарили эти боинги |
Derini: |
Запарили эти боинги |
soft: |
«Российская газета» со ссылкой на источник, знакомый с ходом расследования. По словам собеседника издания, пилоты пытались «вытянуть» самолет, однако им не хватило времени и сил, чтобы сдвинуть на себя руль. Скорее всего, из-за замерзшего руля высоты. |
цитата: |
мга: glock: Прочитал почти всю ветку, а потом нашел вот это: на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 - 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов). Заинтересовало. Если верить этому описанию работы, то начинается перекладка стабилизатора. Большой момент и весьма инерционный механизм. Причем процесс пошел без участия пилота по неведомому алгоритму, заложенному производителем. Данный режим включится, дай бог только один раз за весь цикл жизни самолета. Маловероятно , что его работоспособность проверяется при эксплуатации. Такое заложенное спасение самолета с устранением экипажа или убийство, в зависимости от того как сработает в нужный момент. Это я про перевод на пикирование на малых высотах при помощи отклонения стабилизатора. А пилота отключают из контура управления путем увеличения усилий на штурвале. Момент от Руля высоты итак против отклонения стабилизатора не может сравнится, а тут пилот прикладывает привычное усилие к штурвалу, а он не двигается. Все звенит, светится, вся сигнализация работает. штурвал на себя (от себя), а он фактически кажется заклинившим (или реально заклинившим. Это как модуль загружателя реально работает). Но самолет помимо твоей воли переходит в пикирование. И переходит так как его кто -то неизвестный запрограммировал. И нет запрещения включения режима по высоте. Я правильно понял этот алгоритм? И получается как в Казани. Самолет в пике , а экипаж штурвал не перемещает, сверхусилий к нему не прикладывает до самого столкновения. Но самолет продолжает пикирование и тут автоматика не помогает. Она не верищит, Мужики вы что ... пикируем отвесно, режим убийственный, высоты нет. Но все нормально, здесь самолет не вмешивается. Самолет выполняет команду автоматики на пикирование перекладкой стабилизатора, минуя усилия и желания экипажа. И потом автоматика должна переложить стабилизатор обратно. Как в нее Боинг заложил. Вопрос " А зачем там экипаж?". Он мог управлять только до включения этого режима. И потом автоматика его допустит до управления вернув усилия на штурвале до нормальных значений. На этом этапе самолет управляется производителем. Причем усилия снимутся резко. Я все правильно понял? Спасибо. |
Vortex: |
Valiev На последнем видео не пикирование, а сваливание... |
цитата: |
Только проблемы с самолетом могли привести к данной трагедии. Уход на второй круг отрабатывается не менее 3 раз в полугодие на тренажере, причем на одном двигателе. Один отказ на взлете, один при заходе нон пресижн, один пои сдвиге вертра. Каждым пилотом! Не может быть ошибки пилотирования. |
цитата: |
Не ищите черную кошку в темной комнате, ее там нет! Есть проблемы с боингом, в Казани свели все к ошибкам пилотов, здесь надеюсь не получится. Есть проблемы самолета, это факт. Уход на второй круг - рутина, отрабатываемая дважды в год, причем на одном двигателе на тренажере. |
Valiev: |
Я не специалист в авиации, но что то мне подсказывает что если нос самолета уходит вниз то это пикирование? |
цитата: |
активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. |
цитата: |
Ты предыдущий пост скопипастил с авиафорума, а хоть первую строчку прочитал? |
Vortex: |
Теперь сам себе ответь на вопрос - сваливание и пикирование одно и то же или нет? |
цитата: |
Но пикирование ухода после ухода явная проблема самолета, но не экипажа. Дважды - Казань, Ростов в одну воронку не падают! ---------------- Да , дело в стабилизаторе, только уводит его на пикирование сам экипаж, так как пытается управлять по тангажу перекладкой стабилизатора и провоцирует на это сам же экипаж увеличением режима G/A до взлетного , который не требуется и интнсивным переводом ВС на кабрирование, что так же после увеличения режима СУ не требуется, самоль сам достаточно сильно кабрирует и его еще надо удержать на рекомендованнном тангаже15 , все это приводит к инициации перекладки стаба на пикироаание, причем с закрылками на15 это происходит очень интенсивно и в момент когда экипаж считает , что сбалансировал самоль, стаб уже слишком далеко на пикирование, начинается снижение , эфективность стаба превышает управляемость РВ из- за роста скорости, происходит глубокое пикирование, высоты не хватает. Если успели дернуть закрылки , скорость перекладки падает в разы , обратно переложить стаб нет времени. ---------------- Эта физика понятна. Но почему это отличается от регулярного тренажа. Там разве не обращается внимание на эти особенности? На эту ошибку. Тем более после Казани. |
Valiev: |
Если ты такой умный, аргументировано опровергни. Выслушаю твое мнение с интересом. |