Жидкости в ST/RS
Стводофф
20 October 2009
ruslan53
6 July 2015
...реновое масло я скажу.. менять надо каждые 2 тыщ.км
ruslan53
7 July 2015
Важная информация про масла на двигатели Вольво, от официального представителя Вольво:
1. Отдельного рассмотрения требуют вопросы по моторным маслам для атмосферных и турбированных пятицилиндровых бензиновых ДВС моделей АМ на платформе P2, выпускаемые до 2007 модельного года включительно. Эти двигатели сертифицированы под нормы токсичности по выбросам Euro 3 и позднее Euro 4, межсервисный пробег 15ткм. Двигатели отличаются высоким нормируемым угаром моторного масла. Угар на маслах 30 может доходить на атмосферном двигателе до 4л на межсервисном пробеге 15ткм, а на турбированном и того больше.
Следует предостеречь от искушения использовать высоковязкие масла SAE 5W50 и 10W60.на современных ДВС для борьбы с повышенным угаром. На ДВС, оснащенных системой управления фазами газораспределения –CVVT, гидрокомпенсаторами и гидронатяжителями ГРМ, турбонадувом, применение масла SAE 5W50 или 10W60 приводит к некорректной работе CVVT, масленому голоданию двигателя, повышеной температуре в зоне поршневых колец, как следствие повышенному износу ЦПГ.
Справка. Если угар чрезмерно большой, то следует искать причину и менять неисправный компонент. Такими причинами могут быть: заблокированность или разрушение трубок вентиляции картера или трубки слива масла из турбины; пересохшие маслосъемные колпачки; негерметичность подшипника компрессора турбины; закоксованность поршневых колец. Из практики: для бензиновых 5-ти цилл ДВС Volvo старше 5 лет и с пробегом более 100-150 тыс, после замены и ремонта вентиляции картера, расход масла может сократиться вдвое. Проблему закоксованности поршневых колец можно решить применяя низкозольные АСЕА СХ, полностью синтетические моторные масла OW-XX.
2. Для рынка РФ решением VCR принята классификация моторного масла по вязкости SAE и спецификации по эксплуатационным свойствам ACEA как для стран ЕС. Включает маловязкие, так называемые топливоэкономичные масла классификации АСЕА А5/В5 по эксплуатационным свойствам и SAE 0W-30 по вязкости. Необходимость применения в странах ЕС маловязких масел обусловлена действием в них с 2010г норм токсичности по выбросам Euro 5.
Справка. Спецификация масла АСЕА, указанная в руководстве по эксплуатации, соответствует легким режимам нагрузки ДВС. В мировой практике принято, в том числе Volvo CC, что представительство на данном рынке определяет для местных условий эксплуатации класс вязкости и спецификацию моторного масла, а так же межсервисный пробег, опубликовав соответствующую запись в сервисной книжке. Поэтому, руководствуйтесь сервисной книжкой, если указание по спецификации моторного масла и межсервисному прбегу отличаются от записи автопроизводителя в руководстве по эксплуатации.
Так и осталось непонятным ОД чем руководствовалось VCR, принимая решение в 2008г использовать, одинаково во всех регионах РФ, маловязкое масло спецификации АСЕА А5/В5, как для бензиновых так и дизельных ДВС, при действующих нормах токсичности по выбросам Euro 4 и отличным, от стран ЕС, условиями эксплуатации. Этим решением, вопреки международному антимонопольному закону, введено обязательным для Российских ОД использовать конкретные торговые марки моторных масел Castrol. Решение применять моторные масла спецификации АСЕА А5/В5 является ошибочным, а для некоторых ДВС Volvo недопустимым. В частности, неприменимо к высоконагруженным пятицилиндровым бензиновым и дизельным ДВС Volvo (В5254Х, В5254ТХ; D5244TX), используемых в период до 2007г под нормы токсичности по выбросам Euro 4, конструктивно рассчитанных на применение износостойких масел спецификации АСЕА А3/В4 с вязкостью HTHS не ниже 3.5мПа*с. Не лучшее положение с использованием маловязкого масла 30 спецификации АСЕА А5\В5 и в ДВС низкого внутреннего трения под нормы Euro 5 для АМ Volvo на платформе Р3, производимых с 2008 модельного года.
На маловязких маслах 30 АСЕА А5/В5 с вязкостью HTHS на уровне 2,9-3,0мПа*с даже двигатели низкого внутреннего трения работают на нижнем пределе конструктивной возможности, что предопределяет легкие режимы нагрузок, спокойный стиль вождения. За более высокую топливную экономичность маловязкого масла АСЕА А5/В5, на 0,5%, по сравнению с АСЕА А3/В4 и АСЕА С3, приходится платить более высоким в 2 раза износом поршневых колец и в 1,7 раза коренных и шатунных вкладышей. Как видно, плата непропорциональная.
Прямым подтверждением весьма среднего уровня эксплуатационных свойств масел SAE 0W-30 спецификации АСЕА А5/В5 является их классификация АPI для бензиновых ДВС, которая соответствует только SL, те даже не SM и не SN. Спецификация API SL недостаточна для высоконагруженных турбированных 5-и и 6-и цил. бензиновых ДВС Volvo. По технике это объяснимо тем, что в конструкции ДВС Volvo, 5-и и 6-и цил, нет маслянного насоса с изменяемой производительностью в зависимости от параметров двигателя и требуемого крутящего момента, который может обеспечить в КШМ требуемую вязкость HTHS 3,6мПа*с. во всем диапазоне нагрузках на маловязких маслах 0/5W-30. Архитектура ДВС с масляным насосом переменной производительности, управляемого электроникой, реализована Volvo CC только в 2014г на 4-х цил, бензиновых и дизельных ДВС нового поколения VEA с непосредственным впрыском.
1. Отдельного рассмотрения требуют вопросы по моторным маслам для атмосферных и турбированных пятицилиндровых бензиновых ДВС моделей АМ на платформе P2, выпускаемые до 2007 модельного года включительно. Эти двигатели сертифицированы под нормы токсичности по выбросам Euro 3 и позднее Euro 4, межсервисный пробег 15ткм. Двигатели отличаются высоким нормируемым угаром моторного масла. Угар на маслах 30 может доходить на атмосферном двигателе до 4л на межсервисном пробеге 15ткм, а на турбированном и того больше.
Следует предостеречь от искушения использовать высоковязкие масла SAE 5W50 и 10W60.на современных ДВС для борьбы с повышенным угаром. На ДВС, оснащенных системой управления фазами газораспределения –CVVT, гидрокомпенсаторами и гидронатяжителями ГРМ, турбонадувом, применение масла SAE 5W50 или 10W60 приводит к некорректной работе CVVT, масленому голоданию двигателя, повышеной температуре в зоне поршневых колец, как следствие повышенному износу ЦПГ.
Справка. Если угар чрезмерно большой, то следует искать причину и менять неисправный компонент. Такими причинами могут быть: заблокированность или разрушение трубок вентиляции картера или трубки слива масла из турбины; пересохшие маслосъемные колпачки; негерметичность подшипника компрессора турбины; закоксованность поршневых колец. Из практики: для бензиновых 5-ти цилл ДВС Volvo старше 5 лет и с пробегом более 100-150 тыс, после замены и ремонта вентиляции картера, расход масла может сократиться вдвое. Проблему закоксованности поршневых колец можно решить применяя низкозольные АСЕА СХ, полностью синтетические моторные масла OW-XX.
2. Для рынка РФ решением VCR принята классификация моторного масла по вязкости SAE и спецификации по эксплуатационным свойствам ACEA как для стран ЕС. Включает маловязкие, так называемые топливоэкономичные масла классификации АСЕА А5/В5 по эксплуатационным свойствам и SAE 0W-30 по вязкости. Необходимость применения в странах ЕС маловязких масел обусловлена действием в них с 2010г норм токсичности по выбросам Euro 5.
Справка. Спецификация масла АСЕА, указанная в руководстве по эксплуатации, соответствует легким режимам нагрузки ДВС. В мировой практике принято, в том числе Volvo CC, что представительство на данном рынке определяет для местных условий эксплуатации класс вязкости и спецификацию моторного масла, а так же межсервисный пробег, опубликовав соответствующую запись в сервисной книжке. Поэтому, руководствуйтесь сервисной книжкой, если указание по спецификации моторного масла и межсервисному прбегу отличаются от записи автопроизводителя в руководстве по эксплуатации.
Так и осталось непонятным ОД чем руководствовалось VCR, принимая решение в 2008г использовать, одинаково во всех регионах РФ, маловязкое масло спецификации АСЕА А5/В5, как для бензиновых так и дизельных ДВС, при действующих нормах токсичности по выбросам Euro 4 и отличным, от стран ЕС, условиями эксплуатации. Этим решением, вопреки международному антимонопольному закону, введено обязательным для Российских ОД использовать конкретные торговые марки моторных масел Castrol. Решение применять моторные масла спецификации АСЕА А5/В5 является ошибочным, а для некоторых ДВС Volvo недопустимым. В частности, неприменимо к высоконагруженным пятицилиндровым бензиновым и дизельным ДВС Volvo (В5254Х, В5254ТХ; D5244TX), используемых в период до 2007г под нормы токсичности по выбросам Euro 4, конструктивно рассчитанных на применение износостойких масел спецификации АСЕА А3/В4 с вязкостью HTHS не ниже 3.5мПа*с. Не лучшее положение с использованием маловязкого масла 30 спецификации АСЕА А5\В5 и в ДВС низкого внутреннего трения под нормы Euro 5 для АМ Volvo на платформе Р3, производимых с 2008 модельного года.
На маловязких маслах 30 АСЕА А5/В5 с вязкостью HTHS на уровне 2,9-3,0мПа*с даже двигатели низкого внутреннего трения работают на нижнем пределе конструктивной возможности, что предопределяет легкие режимы нагрузок, спокойный стиль вождения. За более высокую топливную экономичность маловязкого масла АСЕА А5/В5, на 0,5%, по сравнению с АСЕА А3/В4 и АСЕА С3, приходится платить более высоким в 2 раза износом поршневых колец и в 1,7 раза коренных и шатунных вкладышей. Как видно, плата непропорциональная.
Прямым подтверждением весьма среднего уровня эксплуатационных свойств масел SAE 0W-30 спецификации АСЕА А5/В5 является их классификация АPI для бензиновых ДВС, которая соответствует только SL, те даже не SM и не SN. Спецификация API SL недостаточна для высоконагруженных турбированных 5-и и 6-и цил. бензиновых ДВС Volvo. По технике это объяснимо тем, что в конструкции ДВС Volvo, 5-и и 6-и цил, нет маслянного насоса с изменяемой производительностью в зависимости от параметров двигателя и требуемого крутящего момента, который может обеспечить в КШМ требуемую вязкость HTHS 3,6мПа*с. во всем диапазоне нагрузках на маловязких маслах 0/5W-30. Архитектура ДВС с масляным насосом переменной производительности, управляемого электроникой, реализована Volvo CC только в 2014г на 4-х цил, бензиновых и дизельных ДВС нового поколения VEA с непосредственным впрыском.
ruslan53
7 July 2015
На рынке РФ, грамотный сервис, по фактическому состоянию АМ, если есть все признаки тяжелых условий эксплуатации бензинового или дизельного ДВС, должен предложить перейти на полностью синтетическое, низкозольное моторное масло более высокой классификации по эксплуатационным свойствам АСЕА С3 или С4 при той же вязкости, что в РЭ, либо на одну ступень выше по высокотемпературной вязкости-40. Так же, предложить "промежуточную" замену масла и мф. между ТО через каждые 10ткм (особенно для дизельного двигателя). Практика показывает, что применение маловязкого масла АСЕА А5/В5 на высоконагруженных пяти и шестицилиндровых двигателях Volvo приводит к существенному снижения их ресурса. Для дизельных ДВС, несмотря даже на применение многостадийного впрыска, что позволяет система "Common Rail", ресурс падает более чем вдвое. При интенсивной эксплуатации на маловязком масле АСЕА А5/В5, особенно в городских условиях с пробками, уже на пробеге 120-140ткм, проявляются признаки повышенного износа ЦПГ и КШМ. На слух двигатель работает как списанный судовой ДВС. Как правило, этот пробег приходится уже на послегарантийный период. И это при расчетном ресурсе 420ткм, заявленном VCC в программах технического обслуживания. В итоге, принятое решение применить на рынке РФ спецификации маловязких масел АСЕА А5/В5, без учета реальных условий эксплуатации, как правило, оборачивается для клиентов и ОД проблемой сокращения ресурса ДВС и АМ.
Высокий нормируемый угар массел вязкости 30 породил и другую проблему при переходе на межсервисный пробег 20ткм. На плановое ТО поступают АМ, не редко, с отсутствием масла на щупе, поскольку отечественный автовладелец, как правило, не следит за уровнем масла, вопреки предписанию в сервисной книжке и руководстве по эксплуатации. Заканчивается это, в лучшем случае, прогрессирующим износом ДВС и угаром масла, в худшем случае, течью переднего СКВ с проворотом первого коренного вкладыша и заменой ДВС.
Сервисы, задолго до ввода в РФ норм Euro 4, пришли к пониманию, что условия эксплуатации ДВС в российских условиях различные по регионам, существенно отличаются от европейских и оцениваются как тяжелые. Внешние признаки: низкая и высокая климатическая температура, запыленность атмосферы, применение топлива с высоким содержанием серы, нестабильность характеристик топлива, преобладание городского и тяжелых режимов дорожного движения, непрогрев ДВС до рабочей температуры, низкая средняя скорость и др.
Современным решением, для рынка РФ, проблемы ресурса ДВС видится в применении малозольных моторных масел LowSAPs/MedSAPs- АСЕА С3 или C4 и вязкости SAE 0/5W-30 и SAE 0/5W-40 для бензиновых двигателей и SAE 0/5W-40 для дизельных двигателей с сажевым фильтром DPF и без DPF. А также, введение плановой замены моторного масла и мф для бензиновых моторов при вдвое сокращенном пробеге, чем для ЕС, а для дизельных моторов 10ткм. Применение малозольных масел спецификации АСЕА С3 или C4 и на традиционных ДВС с внешним смесеобразованием позволит одновременно снизить износ ЦПГ и КШМ, и поддерживать чистой от отложений зону поршневых колец на всем сроке эксплуатации, Нет от VCC и VCR ответа на вопросы: почему, по аналогии с ведущими мировыми автопроизводителями, корпорация Volvo до сих пор не применяет масла Med SAPS и LowSAPs классификации АСЕА СХ в двигателях с непосредственным впрыском и дизельных с сажевым каталитического типа фильтром DPF. Почему ни одна торговая марка моторного масла Castrol не имеет одобрения/допуска VCC. Почему Сестра Лубритакс, как импортер от Castrol, не публикует в технческом описании продукта характеристики как вязкость HTHS и индекс вязкости и др. Ассортимент масел для Volvo на рынке РФ фактически формирует Сестра Лубритакс из продвигаемой на данный момент марки масла Castrol. В настоящее время это масла линейки Castrol EDGE professional.
Высокий нормируемый угар массел вязкости 30 породил и другую проблему при переходе на межсервисный пробег 20ткм. На плановое ТО поступают АМ, не редко, с отсутствием масла на щупе, поскольку отечественный автовладелец, как правило, не следит за уровнем масла, вопреки предписанию в сервисной книжке и руководстве по эксплуатации. Заканчивается это, в лучшем случае, прогрессирующим износом ДВС и угаром масла, в худшем случае, течью переднего СКВ с проворотом первого коренного вкладыша и заменой ДВС.
Сервисы, задолго до ввода в РФ норм Euro 4, пришли к пониманию, что условия эксплуатации ДВС в российских условиях различные по регионам, существенно отличаются от европейских и оцениваются как тяжелые. Внешние признаки: низкая и высокая климатическая температура, запыленность атмосферы, применение топлива с высоким содержанием серы, нестабильность характеристик топлива, преобладание городского и тяжелых режимов дорожного движения, непрогрев ДВС до рабочей температуры, низкая средняя скорость и др.
Современным решением, для рынка РФ, проблемы ресурса ДВС видится в применении малозольных моторных масел LowSAPs/MedSAPs- АСЕА С3 или C4 и вязкости SAE 0/5W-30 и SAE 0/5W-40 для бензиновых двигателей и SAE 0/5W-40 для дизельных двигателей с сажевым фильтром DPF и без DPF. А также, введение плановой замены моторного масла и мф для бензиновых моторов при вдвое сокращенном пробеге, чем для ЕС, а для дизельных моторов 10ткм. Применение малозольных масел спецификации АСЕА С3 или C4 и на традиционных ДВС с внешним смесеобразованием позволит одновременно снизить износ ЦПГ и КШМ, и поддерживать чистой от отложений зону поршневых колец на всем сроке эксплуатации, Нет от VCC и VCR ответа на вопросы: почему, по аналогии с ведущими мировыми автопроизводителями, корпорация Volvo до сих пор не применяет масла Med SAPS и LowSAPs классификации АСЕА СХ в двигателях с непосредственным впрыском и дизельных с сажевым каталитического типа фильтром DPF. Почему ни одна торговая марка моторного масла Castrol не имеет одобрения/допуска VCC. Почему Сестра Лубритакс, как импортер от Castrol, не публикует в технческом описании продукта характеристики как вязкость HTHS и индекс вязкости и др. Ассортимент масел для Volvo на рынке РФ фактически формирует Сестра Лубритакс из продвигаемой на данный момент марки масла Castrol. В настоящее время это масла линейки Castrol EDGE professional.
ruslan53
7 July 2015
3.Малозольные масла LowSAPs/MedSAPs (классификация АСЕА СХ) изначально предназначались для дизельных и бензиновых ДВС с непосредственным впрыском и используются с малозольным топливом стандарта не ниже Eвро 5 (массовое содержание серы не более 10мг/кг и зольностью ниже 0,01% масс). Масла АСЕА С3 все шире применяются в традиционных ДВС с внешним смесеобразованием, благодаря их отличительным качествам: высокая окислительная стабильность, низкая сульфатная зольность, низкое содержание серы, фосфора и цинка, что поддерживает чистоту двигателя от отложений в ЦПГ и в поршневых кольцах. Многолетний опыт ОД Volvo Musa-Motors говорит, что вязкость 40 является оптимальной для 5-6цил двигателей Volvo. С вязкостью 40 не влезть в требования токсичности EURO 6, но надежность и ресурс двигателя гарантированы. Практика применения в бензиновых и дизельных 5цил ДВС Volvo моторного масла спецификации АСЕА С3, API SM/CF CASTROL Magnatec Proffessional OE 5W40 подтверждает хорошию совместимость масел спецификации С3 с ДВС Volvo, отсутствие угара, отложений и лаков, признаков износа на больших пробегах свыше 150ткм.
Сочетание моторного масла СХ и топлива Евро 5 обеспечивает максимальный ресурс каталитического преобразователя и сажевого фильтра сDPF и ссDPF. Бензин и дизтопливо Eвро, в соответствии со стандартом ЕС, содержат моющую присадку типа Castrol TDA или Castrol TBE, обеспечивающую чистоту и неизменную производительность распылителей топливных форсунок. Наличие моющей присадки в топливе начиная с Евро 3 определено стандартом ЕС
4. Современные двигатели Volvo разработаны по топливосберегающей технологии и одним из решений технологии является отсутствие обратного клапана в подающей магистали масляной системы ДВС. Пуск двигателя производится на масленной пленке в парах трения и рассчитан на повышенную прочность масляной пленки и хорошую прокачиваемость моторного масла. Масла линейки Castrol Magnatec специально разработаны для пускового режима на масляной пленке.
5. Для двигателей непосредственного впрыска (признак-топливная система "Common Rail"), как бензиновых так и дизельных, не рекомендуется использование биотоплиа, так как оно имеет высокую температуру кипения и не испаряются из масла, что приводит к повышению уровня масла в картере и эффекту "саморазгона" для дизельного двигателя (работа на парах картерного газа, неустойчивые обороты, невозможность заглушить двигатель).
Вышеизложенное позволяет сформулировать основные рекомендации по применимости моторных масел на рынке РФ для пяти и шестицилиндровых ДВС Volvo в тяжелых условиях эксплуатации
1 РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ДВС VOLVO ДО 2007МГ ВКЛЮЧИТЕЛЬНО, НОРМЫ ТОКСИЧНОСТИ Euro3
1.1 Для ДВС бензиновых и дизельных без фильтра DPF применяйте моторные масла классификации SAE 0W-40 или 5W-40 спецификации АСЕА А3/В4, API не ниже SN/CF.
1.2 Для бензиновых и дизельных ДВС можно использовать топливо по ГОСТ (не Евро 5), но в этом случае, с добавкой к топливу Castrol TBE для бензиновых и Castrol TDA для дизельных моторов каждую 3-ю заправку.
1.3 Для дизельных ДВС, ввиду высокого накопления сажи, замену моторного масла производите через каждые 10ткм, а плановое ТО через 20ткм. Такой срок ТО хорошо сочетается с максимальным ресурсом фоздушного фильтра, для условий РФ.
1.4 Для бензиновых ДВС замену моторного масла и плановое ТО выполняйте каждые 15ткм. Это обусловлено тем, что объем штатного масляного фильтра рассчитана на этот межсервисный пробег, а вводить промежуточную замену моторного масла для бензиновых ДВС нет смысла, поскольку доливкой масла для компенсации угара, обновляется от 65% до 100% номинальной заправки.
1.5 Проверяйте еженедельно уровень моторного масла и компенсируйте угар доливкой до максимума на линейке масленого щупа.
Сочетание моторного масла СХ и топлива Евро 5 обеспечивает максимальный ресурс каталитического преобразователя и сажевого фильтра сDPF и ссDPF. Бензин и дизтопливо Eвро, в соответствии со стандартом ЕС, содержат моющую присадку типа Castrol TDA или Castrol TBE, обеспечивающую чистоту и неизменную производительность распылителей топливных форсунок. Наличие моющей присадки в топливе начиная с Евро 3 определено стандартом ЕС
4. Современные двигатели Volvo разработаны по топливосберегающей технологии и одним из решений технологии является отсутствие обратного клапана в подающей магистали масляной системы ДВС. Пуск двигателя производится на масленной пленке в парах трения и рассчитан на повышенную прочность масляной пленки и хорошую прокачиваемость моторного масла. Масла линейки Castrol Magnatec специально разработаны для пускового режима на масляной пленке.
5. Для двигателей непосредственного впрыска (признак-топливная система "Common Rail"), как бензиновых так и дизельных, не рекомендуется использование биотоплиа, так как оно имеет высокую температуру кипения и не испаряются из масла, что приводит к повышению уровня масла в картере и эффекту "саморазгона" для дизельного двигателя (работа на парах картерного газа, неустойчивые обороты, невозможность заглушить двигатель).
Вышеизложенное позволяет сформулировать основные рекомендации по применимости моторных масел на рынке РФ для пяти и шестицилиндровых ДВС Volvo в тяжелых условиях эксплуатации
1 РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ДВС VOLVO ДО 2007МГ ВКЛЮЧИТЕЛЬНО, НОРМЫ ТОКСИЧНОСТИ Euro3
1.1 Для ДВС бензиновых и дизельных без фильтра DPF применяйте моторные масла классификации SAE 0W-40 или 5W-40 спецификации АСЕА А3/В4, API не ниже SN/CF.
1.2 Для бензиновых и дизельных ДВС можно использовать топливо по ГОСТ (не Евро 5), но в этом случае, с добавкой к топливу Castrol TBE для бензиновых и Castrol TDA для дизельных моторов каждую 3-ю заправку.
1.3 Для дизельных ДВС, ввиду высокого накопления сажи, замену моторного масла производите через каждые 10ткм, а плановое ТО через 20ткм. Такой срок ТО хорошо сочетается с максимальным ресурсом фоздушного фильтра, для условий РФ.
1.4 Для бензиновых ДВС замену моторного масла и плановое ТО выполняйте каждые 15ткм. Это обусловлено тем, что объем штатного масляного фильтра рассчитана на этот межсервисный пробег, а вводить промежуточную замену моторного масла для бензиновых ДВС нет смысла, поскольку доливкой масла для компенсации угара, обновляется от 65% до 100% номинальной заправки.
1.5 Проверяйте еженедельно уровень моторного масла и компенсируйте угар доливкой до максимума на линейке масленого щупа.
Сытник
7 July 2015
руслан,ты бывает прям сам себе противоречишь))) уже слил татнефть? 
ruslan53
7 July 2015
Масла АСЕА: А1\В1 и С1 создаются на улучшенной минеральной базе (API группа II) или каталитического гидрокрегинга (API группа III) и применяются преимущественно на рынке Северной Америки при сокращенном-7,5т.миль межсервисном пробеге.
Масла АСЕА: А5\В5, С2 создаются на базовом масле каталитического гидрокрегинга (API группа III) или синтетической базе на основе ПАО (API группа IV), поэтому имеют существенно более высокие антифрикционные свойства, продленные интерва замены до 30т.км, высокую стабильность физических и химических характеристик, чем масла АСЕА: А1\В1 и С1. Масла классификации АСЕА: А5\В5 и С2 специально создавались для решения задач: повышения топливной экономичности ДВС, снижения выбросов СО2 и токсичных компон ентов, продленных интервалов замены в рамках требований по выбросам EURO 5 и 6.
Масла АСЕА: А3\В3,B4, С3,С4 создаются на полностью синтетической базе на основе смеси ПАО (API группа IV) и сложных растительных эфиров -эстеры (API группа V), имеют ресурс на уровне 30т.км обладают существенно более высокими антифрикционными свойствами, где HTHS более 3,5 по сравнению с маслами классификации АСЕА: А5\В5 и С2, не говоря о АСЕА: А1\В1 и С1" Классификация АСЕА: А3\В3,B4, С3,С4 применяется для сохранения высокого ресурса ДВС, в высоконагруженных двигателях, при тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, в первую очередь связанных с риском высокой температуры масла и КШМ двигателя.
Важно! Характеристики ДВС как топливная экономичность и износ, определяемые как конструктивными характеристиками ДВС так и классификацией применяемого масла, прямо противоположны по параметру высокотемпературной вязкости НТНS. Выбирая маловязкое масло с индексом 30 или 20, особенно для традиционной конструкции высоконагруженных, турбированных ДВС, вы можете на определенных режимах вождения добиться снижения потребления топлива, но, в целом, эксплуатация таких двигателей на маловязких маслах приведет к непропорциональному повышению механического износа двигателя (в первую очередь поршневых колец и шатунных вкладышей), за счет недостаточной величины HTHS.</b>
Конструктивные решения современных ДВС на маловязких моторных маслах.
Маловязкие моторные масла АСЕА: А1\В1, А5\В5, С1 и С2 предназначена для двигателей специально сконструированных или подготовленных для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение, HTHS от 2,4 мПа*с. К таким конструктивным решениям, в отличие от традиционных ДВС вешнего смесеобразования, относится: меньшая масса КШМ, ЦПГ, ГРМ для снижения инерционных нагрузок и трения; применение балансирных валов для снижений боковых инерционных перегрузок в ЦПГ; уменьшенные нормируемые конструктивные зазоры в ЦПГ и КШМ; применение шарикоподшипников в опорах распределительных валов ГРМ; многостадийный впрыск для снижения нагрузок и шумности ЦПГ, отсутствие обратного клапана в масляной магистрали, и самое главное, применение масляного насоса изменяемой производительности с электрическим управлением в зависимости от температуры масла, температуры ДВС и его частоты вращения и крутящего момента (выходной мощности), для создания оптимального давления моторного масла для любого режима нагрузки ДВС.
Тяжелые режимы эксплуатации ДВС
Многие автовладельцы не знают, какие условия вождения считаются «экстремальными» и в каких случаях двигатель автомобиля подвергается более высоким нагрузкам. Тяжелые режимы работы ДВС связаны с повышенной температуры в течение относительно длительного времени на сопрягаемых трущихся металлических поверхностях с переходом с жидкого на граничное трение и разрушением поверхностной окислительной пленки. Разрушение высокой температурой окислительной пленки на трущихся поверхностях может быть началом задира.
К тяжелым условиям эксплуатации легкового АМ можно отнести:
• движение в горах или при плохих дорожных условиях по пересеченной местности
• буксировка или движение с прицепом
• использование автомобиля как такси
• преобладание режима движения в пробках
• высокие, свыше 4 -5тыс, обороты двигателя в течении длительного времени движения
• спортивный стиль вождения или преимущественное использование режима « спорт» работы трансмиссии
• жаркий и тропический климат
• холодный «полярный» климат
• эксплуатация с короткими пробегами без прогрева масла
• использование топлива с более низким от рекомендованного производителем октанового \ цетанового числа
• тюнинг по форсировке двигателя
• буксование
• эксплуатация двигателя при пониженном уровне масла в картере
• движение в пробках
• движение в кильватерном сопровождении
Наши водительские привычки приводят к тому, что ДВС и моторное масло работают в экстремальных условиях и подвергается повышенным нагрузкам. Это объясняет, почему выбор полностью синтетического моторного масла является правильным для большинства водителей.
Масла АСЕА: А5\В5, С2 создаются на базовом масле каталитического гидрокрегинга (API группа III) или синтетической базе на основе ПАО (API группа IV), поэтому имеют существенно более высокие антифрикционные свойства, продленные интерва замены до 30т.км, высокую стабильность физических и химических характеристик, чем масла АСЕА: А1\В1 и С1. Масла классификации АСЕА: А5\В5 и С2 специально создавались для решения задач: повышения топливной экономичности ДВС, снижения выбросов СО2 и токсичных компон ентов, продленных интервалов замены в рамках требований по выбросам EURO 5 и 6.
Масла АСЕА: А3\В3,B4, С3,С4 создаются на полностью синтетической базе на основе смеси ПАО (API группа IV) и сложных растительных эфиров -эстеры (API группа V), имеют ресурс на уровне 30т.км обладают существенно более высокими антифрикционными свойствами, где HTHS более 3,5 по сравнению с маслами классификации АСЕА: А5\В5 и С2, не говоря о АСЕА: А1\В1 и С1" Классификация АСЕА: А3\В3,B4, С3,С4 применяется для сохранения высокого ресурса ДВС, в высоконагруженных двигателях, при тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, в первую очередь связанных с риском высокой температуры масла и КШМ двигателя.
Важно! Характеристики ДВС как топливная экономичность и износ, определяемые как конструктивными характеристиками ДВС так и классификацией применяемого масла, прямо противоположны по параметру высокотемпературной вязкости НТНS. Выбирая маловязкое масло с индексом 30 или 20, особенно для традиционной конструкции высоконагруженных, турбированных ДВС, вы можете на определенных режимах вождения добиться снижения потребления топлива, но, в целом, эксплуатация таких двигателей на маловязких маслах приведет к непропорциональному повышению механического износа двигателя (в первую очередь поршневых колец и шатунных вкладышей), за счет недостаточной величины HTHS.</b>
Конструктивные решения современных ДВС на маловязких моторных маслах.
Маловязкие моторные масла АСЕА: А1\В1, А5\В5, С1 и С2 предназначена для двигателей специально сконструированных или подготовленных для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение, HTHS от 2,4 мПа*с. К таким конструктивным решениям, в отличие от традиционных ДВС вешнего смесеобразования, относится: меньшая масса КШМ, ЦПГ, ГРМ для снижения инерционных нагрузок и трения; применение балансирных валов для снижений боковых инерционных перегрузок в ЦПГ; уменьшенные нормируемые конструктивные зазоры в ЦПГ и КШМ; применение шарикоподшипников в опорах распределительных валов ГРМ; многостадийный впрыск для снижения нагрузок и шумности ЦПГ, отсутствие обратного клапана в масляной магистрали, и самое главное, применение масляного насоса изменяемой производительности с электрическим управлением в зависимости от температуры масла, температуры ДВС и его частоты вращения и крутящего момента (выходной мощности), для создания оптимального давления моторного масла для любого режима нагрузки ДВС.
Тяжелые режимы эксплуатации ДВС
Многие автовладельцы не знают, какие условия вождения считаются «экстремальными» и в каких случаях двигатель автомобиля подвергается более высоким нагрузкам. Тяжелые режимы работы ДВС связаны с повышенной температуры в течение относительно длительного времени на сопрягаемых трущихся металлических поверхностях с переходом с жидкого на граничное трение и разрушением поверхностной окислительной пленки. Разрушение высокой температурой окислительной пленки на трущихся поверхностях может быть началом задира.
К тяжелым условиям эксплуатации легкового АМ можно отнести:
• движение в горах или при плохих дорожных условиях по пересеченной местности
• буксировка или движение с прицепом
• использование автомобиля как такси
• преобладание режима движения в пробках
• высокие, свыше 4 -5тыс, обороты двигателя в течении длительного времени движения
• спортивный стиль вождения или преимущественное использование режима « спорт» работы трансмиссии
• жаркий и тропический климат
• холодный «полярный» климат
• эксплуатация с короткими пробегами без прогрева масла
• использование топлива с более низким от рекомендованного производителем октанового \ цетанового числа
• тюнинг по форсировке двигателя
• буксование
• эксплуатация двигателя при пониженном уровне масла в картере
• движение в пробках
• движение в кильватерном сопровождении
Наши водительские привычки приводят к тому, что ДВС и моторное масло работают в экстремальных условиях и подвергается повышенным нагрузкам. Это объясняет, почему выбор полностью синтетического моторного масла является правильным для большинства водителей.
ruslan53
7 July 2015
Сытник
Не я же писал..) Пишет специалист Вольво, главный тренер Вольво в РФ по двигателям.
Зато многие вопросы закрыты (вязкость, АСЕА и т.д.)
Не я же писал..) Пишет специалист Вольво, главный тренер Вольво в РФ по двигателям.
Зато многие вопросы закрыты (вязкость, АСЕА и т.д.)
Anarchy2012
7 July 2015
ruslan53
Че то он пишет что масло надо менять раз 15 тысяч...
Че то он пишет что масло надо менять раз 15 тысяч...
ruslan53
7 July 2015
Anarchy2012
Он видимо не знает про анализы масел на наших двигателях)
Тотек тоже пишет, что на их маслах можно ездить до 50тыс.км
Это вопрос всегда будет спорным, т.к. тут все привязано на условия эксплуатации и моточасам. Если пробег полностью трассовый при температуре воздуха 9-10С. Скорость движения всегда 90-100км/ч. Масло Татнефть, то и до 20 тыс.км ни чего не будет с маслом))
Он видимо не знает про анализы масел на наших двигателях)
Тотек тоже пишет, что на их маслах можно ездить до 50тыс.км
Это вопрос всегда будет спорным, т.к. тут все привязано на условия эксплуатации и моточасам. Если пробег полностью трассовый при температуре воздуха 9-10С. Скорость движения всегда 90-100км/ч. Масло Татнефть, то и до 20 тыс.км ни чего не будет с маслом))
Сытник
7 July 2015
ruslan53
так это ж было ясно еще на 15й странице))) а3/b3 с ХТХС 3+...это и есть те самые мобил 1, мотюль икс макс,ликви моли, кастрол,вальволайн 0в40 .
так это ж было ясно еще на 15й странице))) а3/b3 с ХТХС 3+...это и есть те самые мобил 1, мотюль икс макс,ликви моли, кастрол,вальволайн 0в40 .
ruslan53
7 July 2015
Сытник
Тут все время про эти вопросы возникают споры... Я не про Мотюли Валволайны говорю...
ruslan53: |
| Следует предостеречь от искушения использовать высоковязкие масла SAE 5W50 и 10W60.на современных ДВС для борьбы с повышенным угаром. На ДВС, оснащенных системой управления фазами газораспределения –CVVT, гидрокомпенсаторами и гидронатяжителями ГРМ, турбонадувом, применение масла SAE 5W50 или 10W60 приводит к некорректной работе CVVT, масленому голоданию двигателя, повышеной температуре в зоне поршневых колец, как следствие повышенному износу ЦПГ. |
ruslan53: |
| В итоге, принятое решение применить на рынке РФ спецификации маловязких масел АСЕА А5/В5, без учета реальных условий эксплуатации, как правило, оборачивается для клиентов и ОД проблемой сокращения ресурса ДВС и АМ. |
Тут все время про эти вопросы возникают споры... Я не про Мотюли Валволайны говорю...
voovius
7 July 2015
ruslan53: |
| Пишет специалист Вольво, главный тренер Вольво в РФ по двигателям. |
Этого инженера-тренера Вольво неплохо бы спросить, почему, например для мотора XC60, устанавливаемого
как на XC60 - так и на катера (мотор абсолютно идентичен в железе, кроме прошивки ЭБУ)
сильно разные спецификации масла, включая вязкость.
0w30 ACEA A5/B5 в одном случае и 15w40 CI-4/Volvo VDS-2 или новее в другом случае.
Особенно интересно послушать про то, как этот мотор "специально сконструирован или подготовлен для работы на маловязких
маслах с низкими потерями на трение"
И про то, почему интервалы 200 моточасов на катере. Или 100 моточасов при плохом топливе.
voovius
7 July 2015
К слову, вот анализ на масле C3 5w40:
http://www.oil-club.ru/forum/topic/12979-neste-...-6500km
На этом масле мотор крутился на стенде в прошлом году (в жару +31С), прошивка была dsci,
из не штата только впуск RS500.
Сменил рано (6500 км) можно было бы еще тыщу-другую катать.
С иносом все Ок (его нет), медь есть, но ее меньше, чем на 5w50
http://www.oil-club.ru/forum/topic/12979-neste-...-6500km
На этом масле мотор крутился на стенде в прошлом году (в жару +31С), прошивка была dsci,
из не штата только впуск RS500.
Сменил рано (6500 км) можно было бы еще тыщу-другую катать.
С иносом все Ок (его нет), медь есть, но ее меньше, чем на 5w50
ruslan53
8 July 2015
voovius
Задал ему твои вопросы)
Задал ему твои вопросы)
voovius
8 July 2015
ruslan53, это мотор Volvo D3, ставится как на ам Вольво так и на катера
Maverick_NE
9 July 2015
ruslan53
можно было просто дать ссылку на эту статью на д2
или хотя бы указать автора
а то и стопицот сообщений, и авторсво типо твое
можно было просто дать ссылку на эту статью на д2
или хотя бы указать автора
а то и стопицот сообщений, и авторсво типо твое
ruslan53
9 July 2015
Maverick_NE
Про определенные вещи споры тут идут давно и бесконечно, мне сказали имя человека, я нашел его статью, которая ставит точку во многих спорах тут.
Зачем я на каждую точку, картинку, слово или статью должен ставить ссылку???
для этого есть гугол, кому надо тот найдет
P.S. Ах да забыл
http://www.drive2.ru/
Про определенные вещи споры тут идут давно и бесконечно, мне сказали имя человека, я нашел его статью, которая ставит точку во многих спорах тут.
Зачем я на каждую точку, картинку, слово или статью должен ставить ссылку???
для этого есть гугол, кому надо тот найдет
P.S. Ах да забыл
http://www.drive2.ru/
voovius
9 July 2015
Я не согласен с тренером ОД Волво в одном - применение для условий экстремальных
нагрузок масел вязкости 0w40.
В таких условиях эти масла хуже защищают мотор
от износа и оставят больше отложений, чем менее загущенные масла.
Применение масел 10w30, 10w40, 15w40 при прочих равных
даст лучшую защиту на экстремальны режимах - у них нет или минимум загустителя.
Я не буду приводить кучу документов на эту тему, при желании
они находятся. Это, собственно, азы создания моторных масел
На повседнев это, разумеется, не критично, потому
можно лить смело 0w40.
Но на трек - что-нибудь покрепче, т.е.не нулевку...
нагрузок масел вязкости 0w40.
В таких условиях эти масла хуже защищают мотор
от износа и оставят больше отложений, чем менее загущенные масла.
Применение масел 10w30, 10w40, 15w40 при прочих равных
даст лучшую защиту на экстремальны режимах - у них нет или минимум загустителя.
Я не буду приводить кучу документов на эту тему, при желании
они находятся. Это, собственно, азы создания моторных масел
На повседнев это, разумеется, не критично, потому
можно лить смело 0w40.
Но на трек - что-нибудь покрепче, т.е.не нулевку...
ruslan53
9 July 2015
voovius
Да, согласен. Тренер хорошо разбирается в принципах работы двигателей и в классификациях масел. Но, думаю, он недостаточно ознакомлен результатами работы тех или иных баз.
10w-30, 15w-40 безусловно лучше подойдет для заряженных турбодвижков, чем 0w-40 с большим количеством модификаторов вязкости.
Мое мнение для повседневки и средних нагрузок все-таки лучше крепкая 30-ка А3 на базе Эстеров без содержания полимерок (или минимального их содержания). А для трека лучший выбор для нашего движка это все-таки 10w-40 на базе ПАО Эстеров, где модификаторов вязкости вообще нет и противоокислительная способность в 2-4 раза превышает гидрокрекинговые и другие минеральные базы, где прочность адсорбционной пленки выше минеральных в 10 раз!
Ссылка, литература: "Моторные масла" Р.Балтенас, А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, В.Шергалис
Да, согласен. Тренер хорошо разбирается в принципах работы двигателей и в классификациях масел. Но, думаю, он недостаточно ознакомлен результатами работы тех или иных баз.
10w-30, 15w-40 безусловно лучше подойдет для заряженных турбодвижков, чем 0w-40 с большим количеством модификаторов вязкости.
Мое мнение для повседневки и средних нагрузок все-таки лучше крепкая 30-ка А3 на базе Эстеров без содержания полимерок (или минимального их содержания). А для трека лучший выбор для нашего движка это все-таки 10w-40 на базе ПАО Эстеров, где модификаторов вязкости вообще нет и противоокислительная способность в 2-4 раза превышает гидрокрекинговые и другие минеральные базы, где прочность адсорбционной пленки выше минеральных в 10 раз!
Ссылка, литература: "Моторные масла" Р.Балтенас, А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, В.Шергалис
ruslan53
9 July 2015
voovius: |
| Этого инженера-тренера Вольво неплохо бы спросить, почему, например для мотора XC60, устанавливаемого как на XC60 - так и на катера (мотор абсолютно идентичен в железе, кроме прошивки ЭБУ) сильно разные спецификации масла, включая вязкость. 0w30 ACEA A5/B5 в одном случае и 15w40 CI-4/Volvo VDS-2 или новее в другом случае. Особенно интересно послушать про то, как этот мотор "специально сконструирован или подготовлен для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение" И про то, почему интервалы 200 моточасов на катере. Или 100 моточасов при плохом топливе. |
Vladimir-1945
1« Что конкретно было сделано в конструкции и подготовки 5-цилиндровых бензиновых двигателей В5254Х, чтобы они могли переваривать низко вязкие масла класса АСЕА А5?»
Ответ: Собственно ничего. До 2007г по программе ДВС низкого внутреннего трения для повышения топливной экономичности было выполнено: снижение массы и момента инерции компонентов КШМ и ГРМ; реализованы новая конструкция, новые материалы и покрытия облегченного поршня и поршневых колец; введено охлаждение поршня масляным орошением и прокачка масла по внутреннему каналу зоны поршневых колец. Введение спецификации АСЕА А5/В5 было вынужденным решением для вхождение в требования норм токсичности по выбросам EURO-4. Эффект от перехода на топливо экономичное маловязкое масло SAE 0W-30 спецификации АСЕА А5/В5 составил 0,5% по сравнению с маловязким SAE 0\5W-40 спецификации АСЕА А3/В4. Мотор Volvo VEA, конструктивно разработанный на маловязкое и топливо экономичное масло SAE 0W-20, поступил в серийное производство только в 2013г, под нормы токсичности EURO-6 и с 2017г EURO-7
2« Почему, например для мотора XC60, устанавливаемого как на XC60 — так и на катера (вроде как мотор абсолютно идентичен в железе, кроме прошивки ЭБУ) сильно разные спецификации масла, включая вязкость, 0w30 ACEA A5/B5 в одном случае и 15w40 CI-4/Volvo VDS-2 или новее в другом случае?»
Ответ: Моё мнение, что возможно для судовых ДВС действуют иные нормы токсичности по выбросам, чем для дорожных АМ. Второе соображение, нагрузка на ДВС в версии для скоростного катера значительно выше и без гарантированной вязкости HTHS 3,7 не обойтись.
3« Пожалуй самый главный вопрос. Как сильно может повлиять на двигатель В5254Х использование масел с зольностью 1.3-1.4%, т.е. А3 (полностью на ПАО 70-80%+Эстеры 10-20%) и использование масел с зольностью 0.6-0.8% С3? В обоих случаях предполагаемый пробег на масле 7000 — 7500 км.»
Ответ: для бензинового ДВС В5254ТХХ, при интервале смены масла 10ткм, использование полнозольных, полностью синтетических масел SAE 0W-XX, АСЕА А3/В4, API SN практически не повлияет на самочувствие ДВС. А вот использование полнозольных полусинтетических, условно синтетических и ГК синтез SAE 5W-XX, API SL, обладающих существенно более низкой термической стабильностью может привести к коксованию со временем поршневых колец, которое накапливается и не удаляется с заменой масла
4«В старых научных литературах говорится, что увеличение щелочного числа, а вместе с этим увеличение зольности, диспергирующих и моющих присадок на много эффективнее в плане шламов, кокса и смол нежели использование низкозольных масел.»
Ответ: По данному вопросу хорошо бы послушать специалистов на форуме Oil-club.ru. Предлагаю данный вопрос обсудить там. Моё понимание этого вопроса, что причиной коксования поршневых колец является высокая сульфатная зольность в сочетании с низкой термической окислительной стабильностью моторного масла.
Klimashoff
10 July 2015
Из линейки ликви Молли , что можно залить нам, если подбирать на сайте выдает вот это масло special tec f 5w 30
Сытник
10 July 2015
Liqui moly synthoil energy 0в40. У него есть допуск WSS-M2C937-A.
Klimashoff
10 July 2015
Сытник
Нулёвка не жидкая ??
Нулёвка не жидкая ??
Сытник
10 July 2015
snaip1988
Ну ложка не стоит конечн,а так норм;)
Ну ложка не стоит конечн,а так норм;)
osina123
10 July 2015
А я вот жертва маркетинга а не оилклуба, лью мотюль 300в 5в40 и меняю раз 5тыщ и эту ветку вопще не читаю)
firesanek
10 July 2015
osina123
цена на него космическая
2172 за 2 литра, итого 7602 руб... мдя...
цена на него космическая
2172 за 2 литра, итого 7602 руб... мдя...
Dark mode
© 2024 ffclub.ru − Ford vehicles owners club