АКПП Ford 6F35 (GM 6T45)

zagroman:

john77 Когда всегда момент у тебя 240 нм. Когда в пол педали нажимаешь, тоже 240? Ты же не ездишь всегда и даже 10% времени с выжатым в пол газом?  Максимальный крутящий момент достигается только при полном открытии дросселя. Т.е. когда ты едешь в установившемся режиме например 100 кмч момент не 240 нм а например 24 нм. Ферштейн?л Кэп?  Каких в  подшипников?

Посмотрите график характеристик зависимости крутящего момента, мощности от частоты вращения двигателя Куги. Ещё раз повторяю у Куги максимальный крутящий момент при частоте 1600-4000 (5000). Долговечность работы всех (!!!) подшипников (двигателя и трансмиссии) зависит от крутящего момента, на котором эксплуатируется автомобиль. Дружеский совет, почитайте о крутящем моменте двигателя, посмотрите формулы расчёта подшипников.

J john77:

Посмотрите график характеристик зависимости крутящего момента, мощности от частоты вращения двигателя Куги. Ещё раз повторяю у Куги максимальный крутящий момент при частоте 1600-4000 (5000). Долговечность работы всех (!!!) подшипников (двигателя и трансмиссии) зависит от крутящего момента, на котором эксплуатируется автомобиль. Дружеский совет, почитайте о крутящем моменте двигателя, посмотрите формулы расчёта подшипников.

Графики демонстрируют МАКСИМАЛЬНЫЙ крутящий момент, т е под полным газом, с полностью открытым дросселем, педалькой в пол, как Вам понятнее. Еще раз повторяю во всех случаях, кроме нажатия газа в пол крутящий момент меньше, Вы же чувствуете, разницу в разгоне, в зависимости от степени нажатия педали газа - это и есть крутящий момент. Более того при торможении двигателем крутящий момент становится отрицательной величиной, представьте себе.
Подшипники, о боги, какие же подшипники конкретно выходят из строя на гидротрансформаторных автоматах? Да они переживут три комплекта фрикционов и ничего им не будет.
Спасибо конечно за дружеский совет но почитайте сначала сами.

zagroman:

Графики демонстрируют МАКСИМАЛЬНЫЙ крутящий момент, т е под полным газом, с полностью открытым дросселем, педалькой в пол, как Вам понятнее. Еще раз повторяю во всех случаях, кроме нажатия газа в пол крутящий момент меньше, Вы же чувствуете, разницу в разгоне, в зависимости от степени нажатия педали газа - это и есть крутящий момент. Более того при торможении двигателем крутящий момент становится отрицательной величиной, представьте себе.

Графики представлены в зависимости от частоты вращения двигателя. С вами тяжело общаться, с чем сравнить даже не знаю, особенно мне понравилось "отрицательная величина крутящего момента". Общение прекращаю.

john77
Зато легко учить других тому, в чем сам не разбираешся! Аревуар!

zagroman

цитата:

Графики демонстрируют МАКСИМАЛЬНЫЙ крутящий момент, т е под полным газом, с полностью открытым дросселем, педалькой в пол, как Вам понятнее. Еще раз повторяю во всех случаях, кроме нажатия газа в пол крутящий момент меньше, Вы же чувствуете, разницу в разгоне, в зависимости от степени нажатия педали газа - это и есть крутящий момент. Более того при торможении двигателем крутящий момент становится отрицательной величиной, представьте себе.

Т.е. если я еду со скоростью 40 км/ч при примерно 2000 об/мин крутящий момент при этом не 240, а скажем 190нм что ли?

UrRu:

zagroman Т.е. если я еду со скоростью 40 км/ч при примерно 2000 об/мин крутящий момент при этом не 240, а скажем 190нм что ли?

Я думаю, что вам ответят вообще 24 Нм (если посмотреть предыдущие посты)

UrRu
Именно так и есть))

UrRu
john77
А ведь zagroman прав, это действительно так. И насчет отрицательного момента тоже, поскольку он передается не от двигателя колесам, а от колеса (за счет инерции движения) двигателю.
При движении с фиксированной скоростью (например, 100км/ч), энергия двигателя тратится только на трение и сопротивление воздуха, если бы при этом момент имел максимальное значение, то, быстрее авто просто не смог бы двигаться. При желании можно посчитать, но навскидку при такой скорости момент процентов 20 от максимума.

NickB:

UrRu john77 А ведь zagroman прав, это действительно так. И насчет отрицательного момента тоже, поскольку он передается не от двигателя колесам, а от колеса (за счет инерции движения) двигателю. При движении с фиксированной скоростью (например, 100км/ч), энергия двигателя тратится только на трение и сопротивление воздуха, если бы при этом момент имел максимальное значение, то, быстрее авто просто не смог бы двигаться. При желании можно посчитать, но навскидку при такой скорости момент процентов 20 от максимума.

Я бы согласился с вами, но разговор шёл о моменте по двигателю, а на по сцеплению. Отрицательный момент может быть на колесе, но не у двигателя. Вспомните, что крутящий момент влияет на динамику разгона, а на скорость влияет мощность двигателя. Увеличивая число оборотов мы при этом увеличиваем мощность (согласно графика), поэтому автомобиль разгоняется. Если следовать вашей логике, то увеличивая скорость и увеличивая сопротивление движению вы уменьшаете крутящий момент двигателя, который у Куги имеет "полку"

цитата:

Не надо забывать, что у нас турбированный двигатель у которого максимальный крутящий момент имеет "полку" на основном режиме эксплуатации

цитата:

Полка момента не под "полным газом", а с 1600 до 4000 (5000), те почти всегда

цитата:

Ещё раз повторяю у Куги максимальный крутящий момент при частоте 1600-4000 (5000)

Ваше заблуждение в том, что вы полагаете, что момент это есть константа, вы заладили - полка, полка.
Постараюсь объяснить еще раз.
Момент = сила на плечо. Сила в ДВС формируется сгоранием смеси в камере сгорания, при этом сила направлена перпендикулярно оси цилиндра, в сторону коленвала. Через кривошипно-шатунный механизм сила преобразуется в крутящий момент, Плечо равно расстоянию от оси коленвала (оси коренной шейки) до оси шатуна (оси шатунной шейки). На выходе коленвала установлен маховик, показания момента, как правило, приводят на маховике. Сила, с которой воспламеняющаяся смесь толкает поршень, зависит от степени наполнения камеры сгорания, которая в свою очередь, зависит от положения дроссельной заслонки.
Вывод: крутящий момент на маховике зависит от положения дроссельной заслонки.
Всем известны графики момента и мощности, эти графики называются Внешними Скоростными Характеристиками. Внешними, потому что измерения снимаются, при полностью открытой ДЗ. Однако кроме ВСХ, есть графики Частичных Скоростных Характеристик (ЧСХ).
Которые демонстрируют момент и мощность при частичном открытии ДЗ, например на 10-20-30% и так далее.
Приведу график ВСХ и ЧСХ некого абстрактного мотора, не куги )):
Циферки у каждого графика - это степень открытия ДЗ.
Видно, что момент, это не прямая линия на графике, а поле, а если привязаться к оборотам то вертикальный отрезок, от пика КМ до 0.

цитата:

Я бы согласился с вами, но разговор шёл о моменте по двигателю, а на по сцеплению. Отрицательный момент может быть на колесе, но не у двигателя

вы же еще вчера вечером высмеивали саму возможность существования отрицательного момента?
Поясню и тут. Момент, как и сила величина векторная, т.е. имеющая направление.
Колесо-приводные валы-коробка передач (абстрагируемся от ее типа)-коленвал-шатун-поршень, при включенной передаче, все эти детали находятся в жесткой кинематической связи.
Как момент, возникающий на коленвале, передается в пятно контакта покрышки с дорогой, производя разгон, или равномерное движение ТС, преодолевая силы сопротивления.
Точно так же и момент возникающий на колесе (который формируют силы сопротивления, х на радиус колеса), передается на коленвал.
Т.е. при торможении двигателем происходит изменения вектора КМ на коленвале, иначе говоря он становиться отрицательным.
Более того, этот момент, формируемый силами сопротивления есть всегда, когда есть движение автомобиля.
А установившийся режим движения - ни что иное как равенство моментов двигателя и сил сопротивления.
Короче, заканчиваю экскурс в физику, кто хотел понять тот понял, кто продолжает упорствовать в своих заблуждениях, тот просто глуп.

zagroman:

Ваше заблуждение в том, что вы полагаете, что момент это есть константа, вы заладили - полка, полка. Момент = сила на плечо. Сила в ДВС формируется сгоранием смеси в камере сгорания, при этом сила направлена перпендикулярно оси цилиндра, в сторону коленвала. Через кривошипно-шатунный механизм сила преобразуется в крутящий момент, Плечо равно расстоянию от оси коленвала (оси коренной шейки) до оси шатуна (оси шатунной шейки).   Вывод: крутящий момент на маховике зависит от положения дроссельной заслонки. вы же еще вчера вечером высмеивали саму возможность существования отрицательного момента? при торможении двигателем происходит изменения вектора КМ на коленвале, иначе говоря он становиться отрицательным. Короче, заканчиваю экскурс в физику, кто хотел понять тот понял, кто продолжает упорствовать в своих заблуждениях, тот просто глуп.

Я ничего не путаю. График отражает зависимость максимальных (!!!)крутящих моментов (о которых и шла речь), которые возникают в отдельно взятом цилиндре, при определённом положении коленвала (15 градусов между осью шатуна и осью цилиндра), один раз за четыре хода и при различных частотах вращения коленвала.

Как может быть сила, возникающая при сжигании топлива, направлена перпендикулярно оси цилиндра?

Вы забываете, что усилие на коленвал передаётся через шатун, т.е. с постоянно изменяющимся углом, поэтому к составляющей этой силы и проводится перпендикуляр, который и считается плечом момента, а не расстояние от коренной до шатунной шейки.

Крутящий момент на маховике не может пропорционально зависеть от положения дроссельной заслонки, иначе как вы сможете объяснить падение крутящего момента после 4000 (5000) оборотов.

Я высмеивал отрицательное значение крутящего момента двигателя. Если вы обсуждали отрицательные моменты на колесе, то откуда в ваших постах брались значения крутящего момента 240 Нм, 350 Нм или это как то связано с сопротивлением качению автомобиля?

Теперь о графике. Вы сами то поняли, что на нём изображено? Я могу сказать только, что при различных положениях дроссельной заслонки,при вращении коленвала происходит изменение угловой скорости вращения коленвала (как известно она изменяется в течении одного оборота), что влечёт за собой сначала увеличение крутящего момента, а потом его падение и это при всех положениях заслонки. И ни о какой мощности двигателя, а тем более числе оборотов о которых вы упоминаете речи не идёт.

Отрицательным крутящий момент двигателя при движении автомобиля быть не может иначе он бы просто заглох, что и происходит , когда крутящий момент по двигателю меньше, чем по сцеплению, например при трогании с 6 передачи.

Перестаньте изучать "физику", а лучше возьмите хорошую книжку по конструированию и расчёту автомобиля

Предлагаю вернутся к обсуждению коробки.

zagroman
Согласен, потому что лучше не капать , чем больше капаешь тем больше понимаешь, что ничего не понимаешь

john77
zagroman
Парни, вы - супер, жалко, что не смогли договориться. Просто один пытался обЪяснить , что согласно графику зависимости крутящего момента для турбированного ДВС 1,6 имеет практически прямую на оборотах от1600 до 4000 в(в идеальных условиях, при полностью открытом впускном и выпускном коллекторах), а второй пытался объяснить, что это значение крайне не постоянно, и есть много факторов влияющих на это, а главное что оба правы, только крутящий момент не может быть отрицательным (тк величина векторная) он только меняет своё направление.

Ну а коробка, я думаю неплохая, случаев отказа не много, скорости переключает хорошо, без рывков. Вопрос в другом надолго ли хватит фрикционов, и соленоидов. Меня больше беспокоит отсутствие щупа, а соответственно отсутствие возможности САМОМУ контролировать состояние жидкости. А также отсутствие у ФМК регламента на неё, или все банально отходила гарантийный срок и да ладно, не отходила- или починили, или "сам дурак"

A aleksei72:

john77 zagroman Просто один пытался обЪяснить , что согласно графику зависимости крутящего момента для турбированного ДВС 1,6 имеет практически прямую на оборотах от1600 до 4000 в(в идеальных условиях, при полностью открытом впускном и выпускном коллекторах).

А вы не задумывались, что на графике представлена характеристика не при полностью открытых заслонках, а взяты только максимальные значения крутящего момента (который вообще то изменяется во время каждого оборота коленвала ) в зависимости от изменения частоты вращения вала? Вы можете себе представить частоту вращения 2000 об и крутящий момент 240 Нм при полностью открытых заслонках?

А вопрос о долговечности соленоидов и фрикционов нужно задавать тем, которые хотят поднять крутящий момент с 240 до 350 Нм, ведь коробка теоретически (!!!) рассчитана на передачу такого момента.

john77
Мы все пошли не туда, одним словом, чем нагруженней коробка, тем меньше её ресурс, и это наверное все-таки без вариантов. Передать момент она наверное сможет, но как долго- вопрос.

A aleksei72:

только крутящий момент не может быть отрицательным (тк величина векторная) он только меняет своё направление.

срач go on ))

A aleksei72:

Меня больше беспокоит отсутствие щупа

это гадство чистой воды,
расскажу историю из личного опыта, про хваленую 4-ступку 4F27E, которая якобы дико неубиваемая.
На прошлом ФФ2 была у меня такая, и занесло меня однажды в продолжительную командировку на 4 зимних месяца в Тверскую область, в славный город Бологое).
Дыры в дорогах там заделывают кирпичом, а однажды на похоронах почетного краеведа города, вся процессия застряла под мостом и растягивали всех тракторами. Кроме того наша банда жила в 15 км от города, и каждый день приходилось гонять 30 км, по направлению.
Вообщем буксовал я много, очень много.
При возвращении домой я торопился и ехал быстро, и тогда случилась первая пробуксовка коробки, ей было 40 000 км.
Вернувшись я сразу поменял трансмиссионку в коробке. Старая была коричневая, красного цвета не осталось совсем и вонючая.
Вообщем к этому пробегу фрикционы уже очень прилично износились. Больше проблем с коробкой не было.
А вот при продаже ФФ2, еще через 40 000, жижа была, ну почти как новая - красная, пахучая, никаких продуктов износа.
Как то так.

чем АКПП6 конкурентов отличается от фордовской?

Vlad-FK2
Сурово, но справедливо )
sashok21rus
вот почитай чем отличается
http://www.atraonline.com/gears/2009/2009-01/2009_1_44.pdf

Если выключить музыку и сделать климат потише, то в момент переключения с 1 на 2 слышно кратковременное подвывание.
Наблюдаете у себя?

Нет у нас такого нет

zagroman:

Графики демонстрируют МАКСИМАЛЬНЫЙ крутящий момент, т е под полным газом, с полностью открытым дросселем, педалькой в пол, как Вам понятнее. Еще раз повторяю во всех случаях, кроме нажатия газа в пол крутящий момент меньше, Вы же чувствуете, разницу в разгоне, в зависимости от степени нажатия педали газа - это и есть крутящий момент. Более того при торможении двигателем крутящий момент становится отрицательной величиной, представьте себе.

Вы путаете мощность и крутящий момент. Естественно разгон эффективней когда мощность максимальная, т.е. около 5тыс. оборотов. Но момент то один - 240 с 1,5 тыс оборотов.

цитата:

Но момент то один - 240 с 1,5 тыс оборотов.

Щас на второй круг пойдем
Хотя я тоже так дума(л)ю. Но сейчас популярна другая теория

zagroman
Сегодня специально прислушивался, принюхивался, только по оборотам понятно, что произошло переключение. А это происходит всегда или допустим когда идёт интенсивный разгон?

aleksei72
Происходит, когда переключается в интервале 2000-2500 при
неинтенсивном разгоне.
577
У вас в голове каша, вы оперируете понятиями, не понимая их смысла.

zagroman:

aleksei72 577 У вас в голове каша,   вы оперируете понятиями, не понимая их смысла.

Не надо умничать, все просто - момент зависит от оборотов двигателя(но у куги с 1,5тыс до 4тыс полка! - 240 Н/М) - обороты от усилия нажатия на педаль газа.

zagroman:

577 У вас в голове каша, вы оперируете понятиями, не понимая их смысла.

Как вы можете что-то говорить о понятиях и смысле если путаете максимальный крутящий момент и момент, который изменяется в течении рабочего хода, момент и мощность, число оборотов и угловую скорость, не можете объяснить ни один график и т.д. (не хочу повторять сказанное ранее).

577:

Вы путаете мощность и крутящий момент. Естественно разгон эффективней когда мощность максимальная, т.е. около 5тыс. оборотов.

Всё было бы так если смотреть только на характеристику двигателя, но к нему мы подключаем коробку и начинаем движение, при котором возникает внешнее сопротивление, которое многократно возрастает с увеличением скорости. Если разобраться, то всё гораздо сложнее, при разгоне учитываются не только момент от которого зависит динамика, мощность двигателя, от которой зависит максимальная скорость, но ещё присутствует и число оборотов на выходом валу коробки, в зависимости от выбранной передачи.

577
А, то есть умничать можно только Вам, безосновательно и безапеляционно заявляя:

цитата:

Вы путаете мощность и крутящий момент

Ну просветите, потратьте немного своего драгоценного времени. В чем же отличие момента от мощности?

цитата:

Но момент то один - 240 с 1,5 тыс оборотов.

цитата:

момент зависит от оборотов двигателя(но у куги с 1,5тыс до 4тыс полка! - 240 Н/М) - обороты от усилия нажатия на педаль газа

Ну я же говорю каша. Так зависит или не зависит?
Вообще там вверху все написано, но я понимаю вы не читатель, вы писатель.

john77
Джон, можно я вас та буду называть? Обьяснять графики вам должны были в школе. Если вы прогуливали физику, то у вас вариант один - самообразование, но вы и его игнорируете, предпочитая нести ахинею на форуме

J john77:

Всё было бы так если  смотреть только на характеристику двигателя, но к нему мы подключаем коробку и начинаем движение, при котором возникает внешнее сопротивление, которое многократно возрастает с увеличением скорости. Если разобраться, то всё гораздо сложнее, при разгоне учитываются не только момент от которого зависит динамика, мощность двигателя, от которой зависит максимальная скорость,  но ещё присутствует и число оборотов на выходом валу коробки, в зависимости от выбранной передачи.

6 строк текста и 0 смысла.
Прекратите выпячивать свою безграмотность, вас противно читать.