К катастрофе с самолётом Аэробус А321 АК Когалымавиа (Metrojet) привели | |||
1. Техническая неисправность самолёта, в т.ч. некачественный ремонт | 34 | 23,6% | |
2. Теракт на борту самолёта | 97 | 67,4% | |
3. Ошибка пилота | 7 | 4,9% | |
4. Иная причина (инцидент на борту, не связанный с террористами, и т.п.) | 6 | 4,2% |
zloi_kot: |
интересно.. а рази положение закрылков-стабилизаторов черный ящик не фиксирует? тока по словам догадаться можно? и про перегруз интересно весьма. в тушки багаж насыпом идет а не в контейнерах? |
Vladimir_E: |
Кроме того вояки уверяли, что никакого перегруза быть не могло. |
цитата: |
Министерство обороны России считает недопустимым «выдумывать какие-то выводы» по крушению Ту-154 над Черным морем до завершения официального расследования. Об этом заявил официальный представитель ведомства Игорь Конашенков, передает «РИА Новости». Так генерал-майор прокомментировал публикацию портала Life о выводах о причинах авиакатастрофы. По словам Конашенкова, опубликованные Life сведения являются «абсолютным бредом и выдумкой издания». Представитель Минобороны отметил, что комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу. «Считаем недопустимым и аморальным пытаться, как Lifenews, голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то «выводы» до завершения расследования», — сказал Конашенков. |
hatha: |
Эксперт: «Самолёт с распоротым фюзеляжем Это могли быть разрушения в грузовом отсеке» Разбор по фотографиям обломков ... |
K Kuntsev: |
а не гадать |
hatha: |
"Там" всё с самого начала было известно. Но те, кто умудрился пролюбить акваторию от теракта решили свалить на пилотов. Вот и весь хрен до копейки. |
цитата: |
Эксперт: «Самолёт с распоротым фюзеляжем Это могли быть разрушения в грузовом отсеке» Разбор по фотографиям обломков |
цитата: |
Если после взлёта закрылки остались выпущенными и не убрались |
цитата: |
Но проще и надёжнее вернутся назад для устранения неисправности. - То есть самолет мог просто аварийно сесть? - Да, развернулся бы и опять сел. Вообще при посадке скорость может быть уменьшена почти до 200 километров в час за счёт выпуска закрылков. А если они не выпущены, то посадочная скорость будет около 300 км/час, что тоже приемлемо. |
hatha: |
"Там" всё с самого начала было известно. Но те, кто умудрился пролюбить акваторию от теракта решили свалить на пилотов. Вот и весь хрен до копейки. |
K Kuntsev: |
Спрашивается, а кому и зачем на самом верху надо было бы скрыть что это теракт? |
hatha: |
Вспомни первоначальное "освещение" того, как завалили борт над Синаем. И вопли про то, как те, кто говорит о теракте чуть ли не пособники мирового терроризьму. Т.е.сначала море вранья, и нежелание прекращать супервыгодный турбизнес. |
hatha: |
Только здесь ещё хуже, т.к. ещё большее кол-во многозвёздных бездельников нужно отправлять на давно заслуженный отдых, а то и на нары. |
цитата: |
Но вот , к примеру, в сельской Абхазии каждый чабан знает, когда и кто потопил, ранее пролюбленную под Сочи маломерку, подошедшую со стороны Грузии. |
K Kuntsev: |
Причем я имею в виду уровень правительства |
hatha: |
На мой взгляд эти люди должны "по-тихому" уйти, а не позориться с баснями про пилотов "дёрнувшими не ту ручку" . Тем более, что с синайской трагедией эту не сравнить, т.к. здесь и "наш воздух и наша вода". |
цитата: |
Экспертам-взрывотехникам из НИИ ФСБ РФ военные следователи поручили в первую очередь проверить извлеченные из воды багаж, кресла и куски внутренней обшивки фюзеляжа на наличие следов взрывчатки. Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/3188712 |
- Красный -: |
принцип приоритетности экономии бабла. Ей все измеряется в рыночной экономике в первую очередь, и только потом все остальное... включая безопасность. Короче, мается наше руководство между двумя принципами - сэкономить бабло и одновременно обеспечить безопасность. Ну, типа - "И рыбку съесть и на кое-что не сесть"... Пока побеждает первое, и будет побеждать, пока не решатся выкинуть бабловую модель экономики на помойку. |
цитата: |
Как известно, вражеские страны давно озабочены зарабатыванием денег и увеличением капитала. Это суть западного менталитета, значительно отличная, как известно, от русской духовности. Соответственно, в гонке за сверхприбылью, капиталистам категорически не нравилось то, что в катастрофах они терпят значительные убытки. Чтобы уменьшить расходы на страховку и на приобретение новых, целых, самолетов, они решили определить причины потери своих денег. Поначалу все говорило о том, что самолеты бьются из-за их ненадежности, неприспособленности к полетам в чуть усложнившихся погодных условиях. Чтобы спасти свои деньги и преувеличить капиталы, буржуи научили самолеты быть надежными, придумали резервирование систем, изобрели кучу автоматики. Однако, катастрофы все равно происходили. Реже, но громче - т.к. лайнеры становились все больше, а СМИ все более пронырливыми, красочно сообщая публике правдивые и не очень подробности каждого происшествия. Телевидение распространилось повсеместно, и буржуйские авиакомпании теряли много денег на данной антирекламе. Осознав, что СМИ не победить, олигархи продолжили изыскания, и, поднатужившись, определили главную на тот момент причину потери денег - Человеческий Фактор. Скрытый текст Да-да. Машины становятся все совершеннее и совершеннее, а конструкция человека мало изменилась с той поры, как он догадался выйти из пещер. Соответственно, процент причин катастроф плавно перетек с "технического фактора" на человеческий, который по разным исследованиям достигает порядка 80%. Хотя стоит отметить, что некоторые отечественные специалисты считают, что у каждой проблемы есть имя, отчество и фамилия. И так как только в случае поражения самолета метеоритом можно считать, что никто не виноват, поэтому доля вины ЧФ близка к 100%. Прибыли терять нехорошо, поэтому буржуи кинулись исследовать проблему Человеческого Фактора и Ограничений Человека, не поскупившись даже создать одноименную науку и пригласить именитых ученых биться за Который в итоге появился. Было принято чудовищное по рамкам отечественной духовности решение - считать ошибки человека НЕИЗБЕЖНЫМИ! Воспаленные мозги капиталистов настолько рехнулись, что это утверждение написали своей кровью в т.н. ЦРМ (от богопротивного CRM - crew resource management), практического инструментария, родившегося в лабораториях университетов, занимавшихся исследованиями в области Human Factors and Human Limits. Сочтя ошибки неизбежными, преступники в белых ученых халатах определили их природу, способы распознания и исправления, способы минимизации. Все эти определения, а также много чего другого, не менее чуждого нашему менталитету, они также внесли в ЦРМ, и начали втюхивать налево и направо. Капиталисты заплатили правительствам всех стран, которые заставили авиационные власти ввести в программы подготовки пилотов новые дисциплины. И более того, постоянно поддерживать ЦРМ на практике, заставляя пилотов протирать штаны на ежегодных занятиях по ЦРМ в учебных центрах, которые тоже в доле и платят черным налом в общую капиталистическую кассу. Совсем очумев от тяги к деньгам, капиталисты втюхивают ЦРМ налево и направо, открывая бесплатные сайты, на которых каждый желающий может почитать о проблеме Человеческого Фактора, в том числе о природе ошибок. Не открывайте следующую ссылку, не подвергайте себя этой сиэрэмовской заразе http://www.skybrary.aero/index.php/Human_Error_Types http://www.skybrary.aero/index.php/Portal:Human_Performance В России тоже все проплачено, но мы успешно боремся с этой заразой. Бумажки о прохождении курсов CRM есть у всех, значит, формально все отлично. * * * Если же отбросить сарказм в сторону, и говорить серьезно, то проблема очень глубокая. Сколько я себя помню в отечественной авиации, столько лет я слышу со всех сторон: 1. CRM - вражеская наука. 2. CRM - неправильная наука. Ибо психология сама по себе лженаука. 3. CRM создана буржуями для зарабатывания новых денег. 4. В России иной менталитет, и CRM нам не подходит. Надо изобретать свой CRM. 5. Что еще более грустно - первые четыре пункта я слышал не только от пилотов, но и от... преподавателей CRM. Со времен СССР в России действует правило "пилот не имеет права на ошибку". Соответственно, исходя из этого правила все расследователи и прокуроры работают на наказание пилотов за допущенные ошибки. Уверен, диванная общественность тоже так считает. Это нисколько не помогает решать проблемы. Катастрофы не случаются каждый день. Это очень здорово, но оно же и создает ложное убеждение как у пилотов, так и у их руководителей, что "с нами это никогда не произойдет". Соответственно, пока это не происходит, позитивных изменений в организации летной работы, в обеспечении безопасности полетов и т.п. - тоже не происходит. То есть, что-то должно случиться, чтобы кто-то задумался. Кстати, неправильный CRM черным по белому просит избавиться от подобного самоуспокоения. В США, стране, которая придумала продавать CRM, все было совсем не так гладко, как представляют себе наши преподаватели. Там были абсолютно те же проблемы неприятия, непонимания, диспуты, возгласы "да это все давно придумано" и т.п. По счастью, капитал действительно работает неплохо, если речь идет о прибылях. Против результатов исследований не попрешь, поэтому постепенно все более и более влиятельные люди вставали на сторону нововведения - как на уровне авиакомпаний, так и на уровне авиационных властей. Тем не менее на внедрение работающей системы ушли многие годы. Десятилетия. "...CRM training, like any new approach to a well-established, tradition-bound enterprise, was not universally acclaimed in its early years. Many airline managers dragged their feet; they claimed that they were doing it anyway, just not under the name of CRM. And besides, who had any proof that the new training was effective? The FAA viewed the field with a degree of skepticism in the beginning, in spite of a string of recommendations from the National Transportation Safety Board (NTSB) that CRM training be required of the nation’s airlines". Сейчас, распространив заразу, они действительно пожинают прибыль. До того уровня Безопасности полетов, который существует в США, нашему уровню очень и очень далеко. богомерзких САШ принципы CRM внедряют не на уровне экипажа, а на уровне авиакомпаний, летных школ и авиационной администрации. x Можно продолжать искать свой собственный, высокодуховный путь. Можно успокоиться на том, что "самолеты в любом случае летают хорошо и падают редко". Можно и дальше сидеть на диванах и рассуждать о высокодуховном особом Пути и о необходимости изобрести свой велосипед, но с квадратными колесами, ибо дороги у нас и там разные. А можно пытаться убить научный формализм, возведенный в степень, и выстроить Систему, основанную на культуре Безопасности. И пока отечественные администрации и руководители на местах тормозят, можно начать с себя. |
M may_be: |
Любопытнопрофессионала по этому поводу: |
K Kuntsev: |
Профессионала в чем интересно? |
M may_be: |
Это из журнала Дениса Оканя - профессионального пилота. В данном случае - про противопоставление зарабатывания бабла и безопасности. Или можно ли заработать на безопасности. |
K Kuntsev: |
Ежу понятно что можно, если за каждого погибшего придется заплатить по миллиону долларов. Безопасность сразу станет выгодной. |
tired_pilot: |
Kuntsev Странно, что апофеозом не было утверждение: не хочешь разбиться - не летай. |
M may_be: |
А судя по автомобилям - они становятся все безопаснее и безопаснее - компромисс все сильнее сдвигается в сторону расходов на безопасность |
K Kuntsev: |
Сталин, кстати, так и делал - на самолетах не летал. |