Проблемы с КАТАЛИЗАТОРОМ и из-за него.

Collins
Есть такая фишка на 16-ти клапанных ВАЗовских моторах, друг показывал.
Только как она работает и работает ли вообще при пробое по изолятору - это никто не знает.
То, что на Фокусах более высокое напряжение подается на свечу - абсолютно верно , соответственно и изолятор в ферроценовом налете прошивается быстрее.

To George:
Получаются, что в любом случае пенять будут на некачественный бензин,даже смени я свечи на новые. ведь ошибки компа при этом вряд ли бы пропали, и за счёт чего катализатору ещё было оплавляться? хотя при незагаженных свечах они, мож быть, и до упомянутых Вами катушек изволили бы добраться...
И как, на Ваш взгяд, общаться с фордовцами: по прошествию обещанных 15 дней, мне было сказано, что ждать ответа из представительства форда можно сколько угодно долго ,хотя, разумеется, о правах потребителя они слышали и ничего против них или лично меня не имеют

цитата:

А вот про обнаружение пропусков компьютерои на 2112 - это интересно. Оно, конечно, очень пользительно, если так, только непонятно по каким признакам эти пропуски вычисляются, какими датчиками? PS А свечи на ВАЗах меньше боятся ферроцинного бензина по причине существенно меньшего искрового зазора, чем на Фордах, т.е. на Фордовском моторе разряд по отложениям на изоляторе пойдет гораздо раньше.

Алгоритм работы элементарный. Пропуски определяются по ДПКВ. При пропуске воспламенения в цилиндре в гребенке, что идет с ДПКВ, один из пичков смещается из-за неравномерного движения коленвала. В зависимости от того, какой пик сместился и на сколько, определяется номер цилиндра и серьёзность проблемы.

цитата:

Алгоритм работы элементарный. Пропуски определяются по ДПКВ. При пропуске воспламенения в цилиндре в гребенке, что идет с ДПКВ, один из пичков смещается из-за неравномерного движения коленвала. В зависимости от того, какой пик сместился и на сколько, определяется номер цилиндра и серьёзность проблемы.

Т.е. пропуск вспышки в цилиндре определяется по изменению неравномерности вращения коленвала? Как-то кажется очень ненадежный способ определения, тут еще придется учесть кучу факторов начиная от степени открытия заслонки, оборотов КВ, включенной передачи и еще много чего...

цитата:

Т.е. пропуск вспышки в цилиндре определяется по изменению неравномерности вращения коленвала? Как-то кажется очень ненадежный способ определения, тут еще придется учесть кучу факторов начиная от степени открытия заслонки, оборотов КВ, включенной передачи и еще много чего...

ну это Ваше умозаключение. А на практике все прекрасно работает.
Степень открытия заслонки влияет только на частоту коленвала.
Включена передача или нет вообще по барабану.
От оборотов зависимости нет так как нам важна не частота следования импульсов, а положение каждого в гребенке.

цитата:

Степень открытия заслонки влияет только на частоту коленвала. Включена передача или нет вообще по барабану. От оборотов зависимости нет так как нам важна не частота следования импульсов, а положение каждого в гребенке.

pashking,
Ну тогда я вообще ничего не понял.
Степень открытия заслонки влияет только на частоту коленвала.
Она влияет в первую очередь на наполнение цилиндров смесью, а значит на энергию вспышки и следовательно на степень прироста скоростии следования импульсов от датчика положения КВ в моменит такта рабочего хода. Если не учитывать ее положение, как тогда различать пропуск вспышки при открытой заслонке от просто работы двигателя на принудительном холостом ходу (например при торможении двигателем) при закрытой заслонке?
От оборотов зависимости нет так как нам важна не частота следования импульсов, а положение каждого в гребенке.
Вообщем да, но от оборотов все равно будет зависеть рабочий процесс и неравномерность угловой скорости вращения КВ.
Короче, так и непонятно, как только по информации с ДПКВ можно достоверно определять пропуски вспышек в цилиндрах.

pashking
В зависимости от того, какой пик сместился и на сколько, определяется номер цилиндра и серьёзность проблемы.
Нет. По ДПКВ вы фазу работы мотора (=номер цилиндра) не определите. И тем более - пропуски.
Потому, что момент синхронизации по ДПКВ будет соотвествать 90 градусов до ВМТ 1-го или 4-го цилиндра.
Что именно при этом в первом цилиндре - сжатие или выпуск - неизвестно.
А известно станет лишь тогда, года будем учитывать сигнал с датчика фазы (положения распредвала).
Ловятся пропуски по сигналу с О2 сенсора с учетом фазы работы мотора и последующим
попеременным отключением цилиндров компом...
Про неравномерность с ДПКВ - это сильно Шутка?

pashking
Collins
Не надо выдумывать принцип работы ДВС и тем более приписывать автоэлектронике функции суперумной и глубоко самоанализирующей системы, там все очень просто! В блок цилиндров ввинчен датчик детонации (звуковые волны в твердом теле очень хорошо распростаняются), по которому блок зажигания определяет ... момент опережения зажигания, как ни странно. А как Вы думаете инжекторные машины могут ездить на разнооктановом топливе, а карбюраторные - нет? (без перенастройки). Собственно, с этого датчика и можно взять сигнал - есть вспышка в цилиндре или нет.

С другой стороны, выяснить использует ФФ2 эту функцию можно только тогда, когда есть пропуски: вывернуть свечу и посмотреть - черная и влажная=>не использует (имхо, бред, но если уж катализаторы кончаются от этого... ), если сухая=>использует.


Добавлю:

цитата:

В зависимости от того, какой пик сместился и на сколько, определяется номер цилиндра и серьёзность проблемы.

Даже профессиональный диагностический мотор-тестер (штука, стоимостью под 10000 евро, +- естественно) не может ТАК (таким способом) определить так называемый БАЛАНС РАБОТЫ ПО ЦИЛИНДРАМ, а определяет его последовательным отключением одного цилиндра (по очереди для всех) и измерением частоты х.х. (для исправного цилиндра она падает на 100%/n, где n - кол-во цилиндров, то есть для ФФ на ~25%, для неисправного - на меньшую величину). А блок управления далеко не диагностический компьютер!

цитата:

Нет. По ДПКВ вы фазу работы мотора (=номер цилиндра) не определите. И тем более - пропуски. Потому, что момент синхронизации по ДПКВ будет соотвествать 90 градусов до ВМТ 1-го или 4-го цилиндра. Что именно при этом в первом цилиндре - сжатие или выпуск - неизвестно. А известно станет лишь тогда, года будем учитывать сигнал с датчика фазы (положения распредвала). Ловятся пропуски по сигналу с О2 сенсора с учетом фазы работы мотора и последующим попеременным отключением цилиндров компом... Про неравномерность с ДПКВ - это сильно Шутка?

Конечно датчик фазы присутствует. В двигателях 2112 1,5л он всегда был.
Ну, а что касается невозможности определить цилиндр по смещению пика в гребенке с ДПКВ так это не так.
Есть такой карабельный комплекс ПВО ОСА, так вот управление ракетой осуществляется именно таким образом. То есть смещением соответствующего пика в гребенке сигнала передаваемого на ракету. Более того такой метод позволяет наводить ракету с очень приличной точностью (промахов за мою службу не было). При этом надо не забывать про скорость с которой перемещается ракета и соответственно с которой надо ей управлять и про тот факт, что плазма реактивного двигателя вносит сильные помехи в сигнал. И не смотря на все это, она чудно и очень точно управляется.
К слову сказать комплекс этот разработан в 60х годах. Все вычисления на лампах, реле и нескольких тразисторах.
А тут мы говорим про ЭСУД с микропроцессорным управлением и на порядки большей вычислительной способностью.
Ну так как? Можно вычислить в каком цилиндре произошел пропуск воспламенения?

Partos
В блок цилиндров ввинчен датчик детонации (звуковые волны в твердом теле очень хорошо распростаняются), по которому блок зажигания определяет ... момент опережения зажигания, как ни странно.
Как ни странно - нет. Кратко. В нормалных (штатных режимах) угол зажигания извлекается компом
из таблиц из флэш-памяти в зависимости от оборотов и нагрузки (+ коррекция по температуре,
давлению и т.д.). Это - оптимальные углы (3-х мерная поверхность), прописанные разработчиками
при динамоментрической настройке двигателя. Датчик детонации
при этом не используется. Датчик детонации нужен на случай аварийных режимов -
бензин "не тот" и т.д. Но это нештатный режим, лишь бы мотор сберечь. При этом угол - неоптимален.
Как только внешние (плохие) факторы будут устранены, угол снова будет извлекаться из
внутренних таблиц, т.к. это оптимум. По датчику детонации для нормальных условий
оптимальный угол не установить. Можно лишь найти границу детонации, и то - не всегда.
Но оптимальным углом по критерию мощность (момент) этот угол (определелнный
по датчику детонации) не будет... Если есть сомнения - поставтье машину на дино, поставьте
спортивный настраиваемый блок управления, выставьте углы по показаниям д.детонации (А) и по
максимуму момента на колесах (Б). Сравните получившиеся таблицы (А) и (Б).
Они будут разные и достаточно сильно...
Это же касается выставлению смеси по показаниям О2-сенсора. 14,7:1 не оптимальна ни по критерию
экономичности - ни по критерию максимума момента... но оптимальна по критерию эткологии...
Причем для двух одинаковых дюратек 2.0 сотсав смеси для максимума момента будет _разный_...

цитата:

В нормалных (штатных режимах) угол зажигания извлекается компом из таблиц из флэш-памяти в зависимости от оборотов и нагрузки (+ коррекция по температуре, давлению и т.д.). Это - оптимальные углы (3-х мерная поверхность), прописанные разработчиками при динамоментрической настройке двигателя. Датчик детонации при этом не используется. Датчик детонации нужен на случай аварийных режимов - бензин "не тот" и т.д. Но это нештатный режим, лишь бы мотор сберечь. При этом угол - неоптимален. Как только внешние (плохие) факторы будут устранены, угол снова будет извлекаться из внутренних таблиц, т.к. это оптимум. По датчику детонации для нормальных условий оптимальный угол не установить.

Да, полностью соглашусь с voovius, датчик детонации тут не причем, и используется он блоком управления только для того, чтобы уменьщить угол опережения зажигания в случае возникновения детонации. Да и не позволит сигнал с датчика детонации определить факт наличия нормальной вспышки ( не детонационной) в цилиндре. Так что вопос о том, каким образом ЭБУ может сделать вывод о множественных пропусках вспышек в цилиндрах так и остается пока без ответа

pashking

цитата:

Есть такой карабельный комплекс

Я не говорил, что таким способом НЕЛЬЗЯ определить момент зажигания. На маховике серия малых выступов и один большой (либо 0град. 1-го цил либо -5, 10 град. - не помню) Зачем? Ведь можно высчитать и по всего одному выступу все вспышки? Да для упрощения, чтобы не создавать вычислительный комплекс, чтобы свести работу ЭБУ к простой выборке из матрицы значений. Какой размер интересно был у БУ ракеты? с кирпич? или с отсек? как часто он использовался? сколько было дублирующих систем? А у нас авто со сроком службы 100-200 ткм, и ЭБУ обрабатывает миллиарды сигналов за это время. Думаю, ракета рассчитывается на меньший срок службы и отказов там бывает поболее (вспомнить хотя бы радость военных, что ракета ПОПАЛА в цель. Это ж щастье!!! а сколько не попало?) Вы еще про космическую технику вспомните. ЦЕНА ВОПРОСА???

voovius

цитата:

Если есть сомнения - поставтье машину на дино

Вы ставили? Я - не ставил, но у меня высшее автомобильное образование. И из курса автомобилей я знаю - масимальная мощность ДВС - при чуть раннем зажигании, тогда при ВМТ будет максимальное давление в цилиндре и мы по мах используем работу газа, меньше выкинем в трубу. Но это вредит ресурсу ДВС и экологии. Работа датчика детонации - не аварийный режим , а абсолютно штатный . Чтобы убить трех зайцев: получить масимальную мощность при щадящем режиме ДВС и минимальном образовании NOx (канцерогены, образующиеся при сгорании смеси с детонацией из-за очень высокой температуры).
А про стехиометрическую, оптимальную, мощностную, эконимичную, экологичную смеси - разговор долгий, все зависит в первую очередь от конструкции двигателя, условий работы и нагрузки. Этим ЭБУ и занимается. И не в том дело - 2 Дуратека или два других двигателя сравнивать, матрица она и заложена с усреднением и допусками, а то бы давно полная экология была. Кстати не трехмерная она, матрица-то, больше в ней данных сравнивается Можно посчитать, ради интереса.

Collins

цитата:

Да и не позволит сигнал с датчика детонации определить факт наличия нормальной вспышки ( не детонационной) в цилиндре

Для Вас и господ pashking и voovius - здесь вы найдете пояснения с картинками. (Здесь начало статьи). Найдено в интернете за 5 мин. Поиск рулит! И не надо фантазий, машина - лишь коммерческий продукт, а не ракета и не космический корабль. Чем проще, дешевле, а следовательно - надежней, тем лучше для всех.

цитата:

на случай аварийных режимов - бензин "не тот"

Да он от заправки к заправке не тот, и не только у нас, а везде в мире! Вы же не будете утверждать, что нефть во всех скважинах одинаковая? Она тоже "не та", поэтому фракционный сотав топлива - вещь непостоянная.

Вот еще немного теории.

цитата:

Вы ставили? Я - не ставил, но у меня высшее автомобильное образование.

Я не знаю где и каким образом Вы учились.
Но вот ссылка на людей которые занимались и занимаются разработкой ПО для ЭСУД и алгоритмами к ним.
А те ссылки, что Вы дали. Вы сами то их прочитали?

chiptuner
Надеюсь спор на этом закончен?

pashking
Для тех кто в танке, цитирую по моим ссылкам:
"При возникновении детонации двигателя, когда частота колебаний блока цилиндров совпадает с собственной частотой пьезоэлемента, на обкладке его появляется напряжение, регистрируемое ECU. ... «уровень допустимой детонации», после которой ECU начинает «думать» о величине детонации и начинает сопоставлять ее с теми величинами, которые заложены в его Памяти. ...
КОНТРОЛЬ ДЕТОНАЦИИ
Для того, что бы повысить КПД двигателя , то есть, дать ему возможность полностью "показать себя" как по мощности, так и по экономичности, надо "заставить" его работать в "критическом пределе" или, говоря образнее - "на грани фола".
То есть, двигатель должен работать на всех режимах работы на таком угле опережения зажигания, который очень близок к критическому, то есть - к детонации. Здесь, кстати, и возникает такой "интересный" вопрос, как работа двигателя на топливе с различным октановым числом. Есть о чем подумать...
При распозновании детонации ( участок А ), ECU мгновенно «сбрасывает» угол опережения на «поздно» ( участок В ), и затем , если детонация отсутствует, начинает «пошагово» возвращать угол опережение в прежнее состояние ( участок С ).
Степень детонации определяется подсчетом числа «выбросов» (импульсов) в сигнале датчика детонации, величина которых превышает стандартную величину(см. рис.2)"

Это к вопросу о аварийном режиме и вообще о логике ЭБУ.

Теперь о диагностике пропусков в цилиндре: действительно (снимаю шляпу ) здесь подтвержается то, на что Вы напираете, но вот обсуждение Шеви Нива, цитата: "7.9.7 может определять наличие либо отсутствие "взрыва" в камере сгорания по датчику детонации и соответствующий цилиндр по датчику фаз. Вот тебе и диагностика пропусков зажигания. " Так что, видимо, методов много, поэтому надо возвращаться к ФФ2, а не сравнивать с ВАЗ, ШНИВА и т.д.

хе ну и развели теорию главное каждый что то сам придумал хотя все элементарно!
Все снимается с ДПКВ

Монитор пропусков зажигания при сгорании
действует независимо от других систем и может
определять пропуски зажигания, вызванные
системой зажигания, топливной системой или
механическими элементами двигателя. По мере
входа в работу каждого цилиндра создается
характеристическое ускорение коленчатого вала.
Монитор обнаруживает отклонения в характере
ускорения, используя датчик положения
коленчатого вала (CKP), и таким образом
обнаруживает пропуск зажигания. Он также может
также определять, в каком цилиндре имеется
пропуск зажигания. Пропуски зажигания при
сгорании можно классифицировать следующим
образом:
Тип A: Они могут вызывать повреждение
каталитического нейтрализатора вследствие
повышенной внутренней температуры. Если за
заданное количество оборотов двигателя
возникает определенное количество пропусков
зажигания, загорится MIL, чтобы предупредить
водителя о наличии проблемы.
Тип B: Они могут приводить к увеличению
токсичности выхлопа до уровня, превышающего
пороговое значение EOBD. Если при второй
поездке, на протяжении заданного количества
оборотов двигателя обнаруживается пропуск
зажигания, загорается MIL. Если пропуск
зажигания не возникает в течение последующих
трех поездок, MIL выключится.

Определить пропуск зажигания, или даже некоторые характерные неполадки в системе зажигания по ускорению с датчика положения можно, это экспериментальный факт. Еще семь лет назад (7!) я делал и использовал на разных типах автомобилей такую программу. Чувствительность высокая, надежность - стопроцентная, метод совершенно дубовый. Так-что весь спор просто от незнания предмета.

цитата:

Согласен с FACET. Нейтрализатор может выйти из строя по многим причинам, но в моём случае (самое вероятное) это попадание несгоревшего топлива. Пропуск зажигания (причиной которого также может быть масса неисправностей) вот в чём вся штука. Самое интересное, что мой случай очень наглядно указывает на то, что при даже однократном незапуске двс вы, с очень высокой степенью вероятности, можете "попасть" на катализатор. И если вы один раз не завелись, езди и гадай, что с ним, снимать, не снимать, чтобы недайбох... Это же неправильно. Вообще использование каталитических нейтрализаторов на керамической основе - опасная штука, тем более что есть металлические, которые при выходе из строя не приводят к поломке двс.

вышел катализатор из строя при точно таких же условиях

Ребята помогите, скажите че дельное делать то теперь??? Из-за катализатора горит чек энжин, двигатель работает в аварийном режиме, т.е. льет больше бензина, расход вырос, весь бензин не сгорает, аж масло теперь бензином пахнет, но машина стала реально лучше тянуть!!!
как обойти второй люмбда-зонд???

цитата:

Ребята помогите, скажите че дельное делать то теперь???

В мануале же написано - нельзя ездить с горящей лампочкой CE.
Если продолжали ездить - то сами виноваты.
Если CE загорается а потом тухнет - значит идут пропуски зажигания. Если он будет загораться часто, то может сдохнуть катализатор. В таких случаях рекомендуется поменять свечи (и, быть может, сменить заправку)
Так же в мануале написано, что нельзя долго крутить вхолостую двигатель, если он не заводится. и т.д.
В общем сейчас нужно менять кат и свечи, а на будущее следовать точно инструкциям мануала

В Компанию “Форд Мотор”,
125445, Москва, а.я. 25,

В ЗАО “Автоленд”
620137, Екатеринбург, Блюхера, 50

от _____________________
Проживающего: Екатеринбург,
______________________,
т. (343) __________.

Претензия.

В феврале 2006 г. я приобрел “Форд Фокус 2” в компании “Автоленд”, г. Екатеринбург. VIN автомобиля – ____________________ . Пробег на 1 января 2007 г – 25000. ТО 1 пройдено в 20000 км. (свечи заменены не были).
31 декабря 2006 г. в условиях хранения на стоянке двигатель автомобиля не запустился от стартера при температуре воздуха -23 градуса. Прочитав на 178 странице руководства по эксплуатации о том, что допускается пускать холодный двигатель буксировкой, я попытался запустить двигатель таким способом. Однако и с буксировкой автомобиль не завелся. Причиной незапуска двигателя считаю непоменяные во время прохождения техобслуживания свечи. Я заказал эвакуатор и 3 января доставил автомобиль в сервис ЗАО “Автоленд”.
4 января в двигателе автомобиля было заменено масло, свечи, заряжен аккумулятор, однако при заводке в сервисе двигатель выдавал ошибку – неисправность катализатора (со слов механиков).
8 января я присутствовал при снятии катализатора. Подсветив внутреннюю поверхность катализатора, мне показали забившиеся ячейки и пояснили, что катализатор частично разрушился из-за попадания туда бензина при заводке. Также мне сказали, что заводить автомобиль таким образом нельзя, катализатор и датчик подлежат замене, эксплуатация автомобиля запрещается во избежание снятия с гарантии. Причиной поломки катализатора была названа попытка пуска двигателя буксировкой.
Прошу разобраться в ситуации, ответить на вопрос – можно ли заводить автомобиль буксировкой, и компенсировать мне стоимость деталей и расходных материалов, подвергшихся замене, а также стоимость эвакуации автомобиля и работ по замене деталей.

8 января 2007 г.

alex2020

Сочувствую - у нас тоже Автоленд

А зачем вы пытались пустить двигатель буксировкой, зная что свечи под замену?

Про свечи всплыло, только когда сел бумажки смотреть, что менялось - буквально сегодня.
Свечи - не принципиально. Пусть виноваты не свечи - опустим это место в прентензии. В горячей линии Форда сказали, что в сервисе все правильно говорят - нельзя так заводить, а претензию, мол, адресуйте только ФМК

Мои три копейки.

1.Начать с письменного требования гарантийного ремонта Автолендом. В случае отказа, получить его в письменном виде. Если напишут с Ваших слов, что причина выхода из строя катализатора запуск с “толкача” и убитые свечи – Вам же лучше, т.к. подобный запуск описан в инструкции. И только в этом случае у Вас что-то может получиться.
2. Не нужно писать про свечи и прочую лабуду. ТО пройдено, есть отметки, значит машина считается исправной, годной к дальнейшей эксплуатации и подлежащей гарантийному ремонту.

Как будет:

Будет проведена экспертиза, по результатам которой напишут о неправильной эксплуатации автомобиля, про некачественное топливо и прочую муть. Никто ничего Вам восстанавливать не станет, если только за Ваш счет.

Что делать:

Делать из EURO4 – EURO2. Засунуть вместо катализатора пламегаситель и спокойно ездить дальше. Обойдется долларов в 200. Машина станет чуть резвее и чуть шумнее.

Ага, и после этого спокойно сняться с гарантии и при скорой продаже долго объяснять покупателю, что с двигателем все нормально.

alex2020
К сожалению писать бесполезно, разве только "зубами по клацать". На гарантийной машине с буксира лучше движок не пускать, если только вы не в тайге находитесь, где в округе кроме оленей ни чего не водиться. Тк. вы стояли на стоянке и не смогли запустить движок, просто вызвали бы эвакуатор и в сервис... А катализатор скорее причина, нежели чем следствие. Те вы утром не смогли завести машину скорее всего из-за катализатора, а забиться он мог только от одного - некачественного топлива. За 25 тыс км, в принципе реально убить катализатор даже эпизодически заливая, скажем мягко, некачественный бензин.
Брак катализатора обнаруживается в основном его разрушением, у вас же выявлена непроходимость...
Это только топливо и ничего больше! К сожалению причина только одна - неверная эксплуатация ТС, заливали топливо не надлежащего качества. Если бы вы, хранили бы чеки с заправок и записывали бы где и когда вы запралялись с километражем, то
вы могли бы смело отсудить у заправщиков стоимость ремонта, особенно если есть заправка на которой вы заправляетесь чаще всего или предпочитаете одну сеть АЗС. Прицеденты есть и как раз это более реально чем наезжать на ФМК и тп.
Хотя чисто гипотетически можно в суде отсудить денег за стр. 178 мануала, уповая на то, что топливо попало в катализатор именно таким образом. Для США это реально, для России, боюсь шансов не много... Помните историю, где собачку в микроволновке сушили.

Расскажу я вам байку одну. Знакомый у меня на сервисе Субару работает. И к нии часто стали приходить машины с забитым напроч катализатором. А по условиям гарантийного обслуживания, при подобной неисправности, они обязаны машину опечатать и отправить в диллерский центр более высокого ранга, те в финку или прямо в японию, от конкретной модели зависит.
Что собственно они и делали... Это вызвало неподдельный интерес забугорной части руководства компании, собсвенно приезжали они 2 раза, на второй раз взяли пробы топлива на нескольких системах АЗС. Через месяц пришли результаты, короче топливо ни одной из проб в их машины лить категорически нельзя! Ну разве только несколько сетей типа Shell и Лукойл более менее соответсвовали нормам.

Повезло ещё,что кат не рассыпался и пыль не попала в двигатель,вот это было бы страшно.Так что madmanz прав.

цитата:

Ага, и после этого спокойно сняться с гарантии и при скорой продаже долго объяснять покупателю, что с двигателем все нормально.

Вы уж определитесь, что нужно. Можно воткнуть новый катализатор и убить его за пару заправок некачественным топливом. Кат еще близко к двигателю расположен, поэтому его разрушение чревато последствиями. Решение все равно за Вами.

P.S. А покупателю выгоднее правду говорить. Проверено неоднократно.

цитата:

m.musikhin AndrewFinn За прочистку катализатора денег не брали, а взяли только за работу (снять, поставить)! После прочистки, компьютер сразу зажег лампочку о неисправности двигателя, но лямда-зонды как-то обманули и пока не горит!

А точно обманули лямбда-зонды, или просто лампочку отключили? ИМХО: обмануть лямбда-зонд невозможно, можно только поменять прошивку двигателя. Тогда риторический вопрос: откуда у официального дилера серая прошивка???

цитата:

цитата: m.musikhin AndrewFinn За прочистку катализатора денег не брали, а взяли только за работу (снять, поставить)! После прочистки, компьютер сразу зажег лампочку о неисправности двигателя, но лямда-зонды как-то обманули и пока не горит! А точно обманули лямбда-зонды, или просто лампочку отключили? ИМХО: обмануть лямбда-зонд невозможно, можно только поменять прошивку двигателя. Тогда риторический вопрос: откуда у официального дилера серая прошивка???

Есть обманка давно уже на второй лямбозонт вещается.